Zitat
R-ler
Mit den Stationen hast du recht. Ich denke es wäre besser wenn man das aus Kostengründen und denen die du aufführst zu einer Station zusammen zieht.

Wenn man sich schon mit dem eher abwegigen Gedankenspiel einer U-Bahn nach Stein auseinander setzt, warum dann das Palm Beach als Endpunkt? Es macht doch keinen Sinn kurz vor dem großen Wohngebiet im Bereich des Goetherings aufzuhören. Oder wollt ihr wirklich den Leuten die dort wohnen für die paar Meter das Umsteigen in eine kurze Buslinie zumuten?

Grüßle.
der Werkstattmeister

Dann doch mal ein paar ketzerische Fragen...
Ist die P+R Kundschaft wirklich so entscheidend? Klar, es bringt ne Verkehrsentlastung auf der B14 und es bringt Fahrgäste in die Bahn. Aber wie groß müsste so ein Parkhaus sein, damit man das wirklich spürt? 2.000, 5.000, 10.000 Plätze? Ist es aus Sicht der Stadt Stein sinnvoller, die eigenen Bürger in den Geschosswohnungen am Goethering anzubinden oder "ein paar Landeiern" einen zusätzlichen Service anzubieten? So ein Parkhaus kostet ja auch was in Bau und Unterhalt. Man könnte stattdessen auch Wohnungen bauen und bekäme damit wahrscheinlich mehr Nutzer! Und wie weit läuft man eigentlich vom U-Bhf Stadthalle zum Fürthermare?

PS: Ich halte die Verlängerung nach Stein eigentlich für die einzige U-Bahn, über die sich überhaupt noch ein Nachdenken lohnt.

Zitat
Phantom
PS: Ich halte die Verlängerung nach Stein eigentlich für die einzige U-Bahn, über die sich überhaupt noch ein Nachdenken lohnt.

Zustimmung !
Allerdings:
Ich sehe in Stein keine 4 U-Bahnhöfe, die wirtschaftlich sinnvoll sind.
Meiner Meinung sind dort maximal 2 Stationen angemessen.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Ich sehe es auch so: wenn es irgendwo noch Sinn macht, eine U-Bahn-Linie weiterzubauen, dann Richtung Stein. Man müsste es halt schaffen, die bautechnischen Probleme so kostengünstig zu lösen, dass eine Förderfähigkeit erreicht wird.

Die Diskussion, die hier geführt wird, muss es ja wohl schon bei der letzten Variantenbetrachtung gegeben haben, als alle denkbaren Varianten einen nicht ausreichenden NKF zugesprochen bekamen.

Weiß jemand:
- welche Varianten wurden wann genau betrachtet?
- wie groß war jeweils der NKF?
- gibt es dazu öffentlich zugängliche Unterlagen?

Ich denke, ein U-Bahn-Bau bekäme vor allem dann Sinn, wenn es gelingt, den Ortsverkehr auf der B14 zu verringern. Den verursachen sowohl die Einpendler aus dem Landkreis aber auch in hohem Maße die Bewohner von Stein selbst, wie Verkehrszählungen ergeben. Wenn man da etwas erreichen will, wäre der Göthering schon wichtig.

Aber wenn erst mal ein Tunnel angefangen wurde, so bestünde ja die Chance auf eine Weiterführung. Wenn man sie jetzt schon mal als Option mitdenkt.

Im NVEP 2025+ (Kurzfassung) von 2013 steht Folgendes in Ergänzung zu den Maßnahmen, die nach der Prüfung von fast 50 Vorschlägen übrig geblieben sind (darunter U-Bahn nach Eibach als einzige Maßnahme bei der U-Bahn):

>> Es werden darüber hinaus Maßnahmen empfohlen, die zur Zeit außerhalb des NVEP 2025+ weiter untersucht werden und zu deren Realisierung die Bereitschaft Dritter erforderlich ist. Dabei handelt es sich um:
• Tram nach Großgründlach bzw. Erlangen Süd (im Rahmen Stadt-Umland-Bahn Erlangen / T-Netz)
• U-Bahn nach Stein (als separate Korridoruntersuchung)
• Durchbindung von Gräfenbergbahn und Rangaubahn (zuständig: Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG als Aufgabenträger) <<

Kurz- und Langfassung des NVEP:

[www.nuernberg.de]

Zur Erweiterung der U2 nach Süden lautet die Verkehrsprognose [Langfassung Teil 1]:

>> 3. Modellierung B-Planfälle

3.2 Verkehrliche Bewertung Planfall B1

• Eine Verlängerung der U2 nach Deutenbach / Eibach …
- weist bis Stein Mitte und Eibach Belastungen auf, die denen anderer U-Bahn-Endäste entsprechen,
- ist zwischen Stein Mitte und Deutenbach nur gering bis sehr gering nachgefragt.

3.3 Verkehrliche Bewertung Planfall B2

• Eine Verlängerung der U2 nach Stein / Eibach …
- weist bis Stein Mitte und Eibach Belastungen auf, die denen anderer U-Bahn-Endäste ähnlich sind,
- ist ab Stein Mitte nur sehr gering nachgefragt (kein U-Bahn-Niveau). <<

Bild 3-2: Netzerweiterungen im Planfall B1 „U-/U-Stadtbahn Ausbau“ :
Bild 3-5: Verkehrsbelastungen 2025 im Planfall B1

Im Planfall B2 und den weiteren Untersuchungen fällt Deutenbach (Goethering) weg. Weihersberg bleibt (wohl wegen P+R).



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2018 15:37 von Manfred Erlg.

Im Folgenden werden weitere Optimierungen beim Tramnetz untersucht.

4. Verkehrliche Bewertung C-Planfälle [Teil 2]

Bei der Verlängerung der U2 fällt Deutenbach bzw. Goethering weg. Endstation ist jetzt Weiherberg (am Bad). Die Station liegt jetzt in Ost-West-Richtung in der Albertus-Magnus-Straße mit Zulauf über die Deutenbacher Straße.

Takt auf der U2: 3 1/3 min, abwechselnd nach Eibach und Weiherberg

Weiter mit den D-Planfällen [Teil 3].

>> 5. Modellierung D-Planfälle

Die abschließende wirtschaftliche Bewertung der (ggf. weiter optimierten) D-Planfälle soll nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung (Version 2006, Regelverfahren) durchgeführt werden. Im Rahmen strategischer Entscheidungen (NVEP) sind jedoch Verfahrensvereinfachungen zulässig. Der Fokus soll auf Kenngrößen mit signifikanten Auswirkungen auf das Bewertungsergebnis liegen.

5.2 Verkehrliche Bewertung Planfall D1

• Eine Verlängerung der U2 nach Stein / Eibach …
- ist bis Eibach vergleichsweise stark belastet
- weist bis Stein Mitte Belastungen auf, die denen anderer U-Bahn-Endäste entsprechen
- weist im Streckenabschnitt nach Weihersberg nur sehr geringe Belastungen auf (deutlich unterhalb U-Bahn-Niveau), die aus Gründen der Netzgestaltung jedoch akzeptabel sind <<

Im Folgenden [Teil 4] wird die Wirtschaftlichkeit untersucht:

>> 6. Modellierung E-Planfälle

6.2 Wirtschaftliche Bewertung Planfall E1

Das im Planfall E1 „U-Bahn nach Eibach + Stein (ab Hohe Marter)“ unterstellte Liniennetz der U-Bahn entspricht dem PBF+, zuzüglich der Verlängerung nach Eibach und Stein (vgl. Bild 6-2). Bild 6-2 zeigt ebenfalls die entsprechend angepasste Führung der Buslinien im unmittelbaren Einzugsbereich der Maßnahme. <<

Bild 6-2: Liniennetz U-Bahn und Bus im Planfall E1 „U-Bahn nach Eibach + Stein (ab Hohe Marter)“

Es ergibt sich ein NKF von 0,7.

Im Planfall E2 (U-Bahn-Verlängerung nur nach Eibach ergibt sich ein NKF von 1,05.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 18:06 von Manfred Erlg.

Zitat
werkstattmeister

Zitat
R-ler
Mit den Stationen hast du recht. Ich denke es wäre besser wenn man das aus Kostengründen und denen die du aufführst zu einer Station zusammen zieht.

Wenn man sich schon mit dem eher abwegigen Gedankenspiel einer U-Bahn nach Stein auseinander setzt, warum dann das Palm Beach als Endpunkt? Es macht doch keinen Sinn kurz vor dem großen Wohngebiet im Bereich des Goetherings aufzuhören. Oder wollt ihr wirklich den Leuten die dort wohnen für die paar Meter das Umsteigen in eine kurze Buslinie zumuten?

Grüßle.
der Werkstattmeister

Ja sehe ich auch so. Hatte das gedacht um eventuell einen besseren knf zu erreichen. Aber prinzipiell bin ich für die Endstation Göthering

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler

Zitat
werkstattmeister

Zitat
R-ler
Mit den Stationen hast du recht. Ich denke es wäre besser wenn man das aus Kostengründen und denen die du aufführst zu einer Station zusammen zieht.

Wenn man sich schon mit dem eher abwegigen Gedankenspiel einer U-Bahn nach Stein auseinander setzt, warum dann das Palm Beach als Endpunkt? Es macht doch keinen Sinn kurz vor dem großen Wohngebiet im Bereich des Goetherings aufzuhören. Oder wollt ihr wirklich den Leuten die dort wohnen für die paar Meter das Umsteigen in eine kurze Buslinie zumuten?

Grüßle.
der Werkstattmeister

Ja sehe ich auch so. Hatte das gedacht um eventuell einen besseren knf zu erreichen. Aber prinzipiell bin ich für die Endstation Göthering

Man sieht im NVEP gleichwohl, dass die verkürzten Varianten merklich an Potential verlieren. Das bedeutet für mich, dass man davon ausgeht, dass durch die U-Bahn bis Goethering eine größere Nachfragesteigerung zu erwarten ist, als mit einer Endhaltestelle „Weihersberg“, i. e. ein gewisser Teil der dortigen Anwohner würden die U-Bahn nehmen, aber nicht zuerst Bus als Zulieferer zur U-Bahn. Oder interpretiere ich die jeweiligen Zahlen falsch?

Anderererseit, vier (oder mehr) Stationen auf einen Streich, hat man sich bei uns zuletzt 1972 leisten können. Sicher, man könnte ggf drei auf einen Streich schaffen, weil Stein Schloss noch durch Nürnberg bezahlt wird, und erst Stein Kirche dann das Steiner Stadtsäckel belastet, aber einen Maximalbau mit am Ende gar 4 Stationen in Stein (und insgesammt 5 neuzubauenden bahnhöfen) geht in einer Baustufe gar net. Und da ja alle 5 Jahre die Gefahr bestht, das mit Politikerwechseln auch gemachte Zusagen revidert werden, kann es durchaus sein, das man sich am Ende doch mit einem dauerhaften, oder zumindest sehr langfristigen Endhalt am Palm Beach auseinnadersetzen und arrangieren muss.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2018 21:45 von Daniel Vielberth.

Ich kann mir diese Version sehr gut vorstellen. Grad mit der starken Bautätigkeit in diesem Bereich.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

So um dem Tread namen mal gerecht zu werden ;-)

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Würden sich 2 Verzweigungen im Süden (nach Deutenbach, Gebersdorf und Eibach/Reichelsdorf) nicht negativ auf dem Betriebsablauf auswirken?

Zitat
RathausSpandau
Würden sich 2 Verzweigungen im Süden (nach Deutenbach, Gebersdorf und Eibach/Reichelsdorf) nicht negativ auf dem Betriebsablauf auswirken?

Ich frage mich auch, wie sich das diejenigen vorstellen, die für einen durchgehenden 5-Minuten-Langzugbetrieb pochen. Das würde bedeuten, dass in der Hauptverkehrszeit maximal alle 10 Minuten eine U-Bahn nach Stein fahren könnte. Aktuell mag es reichen, aber letztlich ist das nichts anderes als das Zementieren eines gewissen Taktes.

Allerdings stellt sich auch die Frage, inwiefern man überhaupt einen dichteren Takt fahren könnte, wenn man aus finanziellen Gründen gewisse Streckenabteile nur eingleisig baut.

Zitat
R-ler
So um dem Tread namen mal gerecht zu werden ;-)

Ich kann nicht wirklich erkennen, weshalb es erforderlich sein sollte, den U-Bahnhof unbedingt an angegebener Stelle zu bauen - und damit nicht in offener Bauweise. In der Faber-Castell-Allee wäre dafür Platz genug. So sieht für mich keine Kostenminimierung aus.

Zitat
Julian

Zitat
R-ler
So um dem Tread namen mal gerecht zu werden ;-)

Ich kann nicht wirklich erkennen, weshalb es erforderlich sein sollte, den U-Bahnhof unbedingt an angegebener Stelle zu bauen - und damit nicht in offener Bauweise. In der Faber-Castell-Allee wäre dafür Platz genug. So sieht für mich keine Kostenminimierung aus.

Damit der P&R Platz auch wirklich eine alternative ist für die PKW Fahrer

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Wie könnte ein Terminplan aussehen?

2024 Gebersdorf (fest geplant)
2026 Röthenbach Ost
2028 Eibach
2030 Stein Schloss
2032 Stein Mitte

Strecke nach Eibach kommt wegen höherem Verkehrsaufkommen und höherem NKF zuerst.
Fertigstellung Eibach (jetzt U2) nimmt Röthenbach (jetzt U21) wegen Verkürzung von zwei Buslinien Fahrgäste weg.

Glaubt jemand, dass es schneller geht?

Bild 6-5: Differenzbelastungen 2025 (E1 – PBF+)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2018 09:38 von Manfred Erlg.

Hallo allseits,

also bei allem Optimismus, ich persönlich glaube die Strecke nach Eibach bleibt solange eine Totgeburt, bis man sich vom Abweig hinter Hohe Marter verabschiedet. Außerdem kennen wir alle Nürnberg endlose Diskussionen und zähen Entscheidungen.

Wenn 2025 Gebersdorf fertig ist, kommen erstmal wieder 8-10 Jahre grundsätzlichen Diskutierens. (Vgl 2000-2008) Mit viel Glück schafft man es, in dieser Zeit die Stub auf Nürnberger Gebiet soweit fertig zu stellen, das zumindest das nicht mehr mit dem U-Bahnbau zusammen fällt, man sich danach auf den U-Bahnbau konzentrieren kann. Wenn dann 2033 der U-Bahnbau wieder anläuft kommt erstmal Marienberg und Brunecker Straße, welcher zuerst gemacht wird, weiß ich nicht, halte aber Eröffnungsjahre 2035 und 2037/38 für realistisch.

Dannach kommt wieder Streckenbau, da könnte Stein Schloss 2042 fertig sein, und je nachem, ob Stein gleichzeitig baut oder erst später beginnt vielleicht auch 2042 oder eben 2046 Stein Kirche und Palm Beach. Goethering dann wieder 4 jahre später dann also frühestens 2046 oder 2050 fertig. Ab 2054 gehts dann wohl Nordwestring nach Wetzendorf weiter, ab 2056 wenn alles gut geht über Gebersdorf hinaus.

Die Abzweige Klinikum und Eibach sehe ich mal gar nicht vor, weil ich an beide nicht glaube.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2018 13:42 von Daniel Vielberth.

Ich hoffe mal das Manfred mit seiner zeitlichenen einschätzung ungefähr recht behält.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Ich sehe bei der Steiner U-Bahn nur dann Chancen für eine Nutzen-Kosten-Analyse, wenn man mit ihr so früh wie möglich an die Oberfläche kommt und sie als (Hochflur-)Stadtbahnstrecke fortsetzt. Dann halte ich auch den Goethering für erreichbar. Und nur damit kann man die Buslinie 63 überhaupt ersetzen, sprich auf der Nutzenseite ÖPNV-Kosten wegsaldieren.

Es ist halt, wie man es dreht und wendet: Das System "reine U-Bahn" ist am Ende. An allen Verlängerungs- und Verzweigungsstellen tut man sich mit einer Stadtbahn weitaus leichter. Und dadurch wird dann auch wieder ein Schuh daraus, denn dann sind es keine Stadtbahn-Fahrzeuge, die man nur für eine spezielle Außenstrecke braucht, sondern für das ganze Netz.

Meinen entsprechenden Vorschlag kennt Ihr.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2018 23:19 von benji2.

An Benji2

Also in Stein ist mit einer Stadtbahn garantiert kein Blumentopf zu gewinnen. Am heutigen Gleisende Schnelldorfer Straße aufzutauchen, macht keinen Sinn, eine eigene Trasse ist sowohl auf oder neben der Bundesstraße unmöglich, eine Führung im Mischverkehr wäre der Untergang der U-Bahn und würde sämtliche Investitionen die in die U-Bahn als unabhängiges Verkehrsmittel zur Parodie verkommen lassen.

Ab gesehen davon könnte die Stadtbahn dennoch nicht der Route der Busse folgen, um deren Ecken kommt keine Bahn net rum, bzw viele Nebenstraße wären zu eng. Bis Palm Beach müsste also auch die Stadtbahn exakt so gebaut werden wie die U-Bahn. Einige wenige hundert Meter könnte man in heute unbebauten Gebiet vielleicht offen fahren, allerdings bis man sich die Rampen hoch gearbeitet hat, muss man für Goethering schon wieder runter, wenn man einen zentralen Halt dort will. Um der Beschwerdemanie der Deutschen zuvor zu kommen sollte man sich auch gut überlegen, ob der oberirdische Abschnitt nötig ist, vor allem, da die freien Stellen sicher bebaut werden sollen, tut man sich mit den Rampen sicher keinen Gefallen, und täte besser daran, lieber fahrdynamisch zu trassieren, und das heißt Gleise nach unten.

Weicht man dagegen von den Trassen soweit ab, das man die Schienen da hinlegt, wo keine Bebauung ist, hat man keine oder bestenfalls stark unterdurchschnittliche Erschließungswirkung.

Die prinzipielle Idee, die U-Bahn zur Stadtbahn zu verschlechtern haben wir ja schon durchgekaut, machbar ist es, genauso wie es auch machbar wäre, eine 6-spurige Autobahn mit einen Ochsenkarrenweg zu verlängern, billiger zu bauen und unterhalten ist das auch, aber so wie die Autobahnverlängerung als Feldweg nicht wirklich Verkehrsproblemen abhilft, so wird es auch eine Verlängerung der U-Bahn als Stadtbahn nicht. Die Schäden im Bestandsnetz wären hoch (komplette Destabilisierung des U-Bahnbereichs) und der erzielbare Nutzen gegenüber der Voll-U-Bahn geringer.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)