Re: U-Bahn Gesamtnetz
14.04.2018 12:09
Zitat
benji2
Ich sehe bei der Steiner U-Bahn nur dann Chancen für eine Nutzen-Kosten-Analyse, wenn man mit ihr so früh wie möglich an die Oberfläche kommt und sie als (Hochflur-)Stadtbahnstrecke fortsetzt. Dann halte ich auch den Goethering für erreichbar. Und nur damit kann man die Buslinie 63 überhaupt ersetzen, sprich auf der Nutzenseite ÖPNV-Kosten wegsaldieren.

Es ist halt, wie man es dreht und wendet: Das System "reine U-Bahn" ist am Ende. An allen Verlängerungs- und Verzweigungsstellen tut man sich mit einer Stadtbahn weitaus leichter. Und dadurch wird dann auch wieder ein Schuh daraus, denn dann sind es keine Stadtbahn-Fahrzeuge, die man nur für eine spezielle Außenstrecke braucht, sondern für das ganze Netz.

Meinen entsprechenden Vorschlag kennt Ihr.

Das du sehr Stadtbahnafin bist wissen wir.

Hier macht dein vorschlag für mich aber überhaupt keinen Sinn. Da stein so eng bebaut ist das gerade da die Vorteile der U-Bahn zum tragen kommen.


Bitte erklär doch mal genau wie du hier in Stein ein Stadtbahn einbauen willst.

______________________________

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Re: U-Bahn Gesamtnetz
14.04.2018 20:28
Zitat
Daniel Vielberth
Die prinzipielle Idee, die U-Bahn zur Stadtbahn zu verschlechtern haben wir ja schon durchgekaut...

Es ist jedoch eine sher einseitige Sichtweise, darin eine Verschlechterung zu sehen. In meinen Augen ist die heutige U-Bahn das schlechte System, das in nahezu allen Ecken Nürnbergs gebrochene Verkehre (Umsteigezwänge) hervorgerufen hat. Diese Brüche wird man nicht wegbekommen, wenn man weiterhin auf das artreine System setzt. Und da es für die Fahrgäste auf das Gesamtsystem ankommt ist es verkehrt einseitig darauf zu verweisen, dass die Zuverlässigkeit bzw. Pünktlichkeit durch oberirdische Anschlussstrecken sinken wird. Denn selbst wenn dem so ist (und man hat starke Einflussmöglichkeiten darauf, wie sehr oder eben auch wenig sehr dies geschieht), so liegt dem auf der anderen Seite der Waagschale die insgesamt schnellere und bequemere, da umsteigefreie Fahrt, gegenüber.

Und im Übrigen: Auch eine Stadtbahn kann man mit einer hohen Zuverlässigkeit betreiben, zum Beispiel in dem man sie stadteinwärts mit ausreichend Zeitpuffer versieht, damit sie Verzögerungen im Oberflächenverkehr nicht in die enge Taktfolge der Stammstrecke überträgt.

Ist doch auch merkwürdig: Die große Mehrheit aller deutschen Städte unserer Größenordnung setzt auf Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme, nur ausgerechnet für Nürnberg soll nur die artreine U-Bahn das alleinige Mittel sein?
> In meinen Augen ist die heutige U-Bahn das schlechte System, das in nahezu allen Ecken Nürnbergs gebrochene Verkehre (Umsteigezwänge)
> hervorgerufen hat.

Das sehe ich genau anders. Die U-Bahn ist mit Abstand trotz mancher verbesserbarerer Dinge dennoch bei weiten das zuverlässigste und beste Verkehrsmittel, das wir haben. Und dieses nur als Solidarität mit den Stadtteilen die dadurch (noch) nicht angebunden sind zu einer schlechteren Form zurück zu entwickeln, trifft weder den mutmaßlichen noch den tatsächlichen Willen der Bürger. Und würde all die Gelder die in die hermetische Trennung der Systeme investiert wurden eben sinnlos machen.

Man kann vielleicht darüber nachdenken eine neue unabhängige Tunnelachse als Stadtbahn zu realisieren (wobei sich das bisher nicht rentiert, und je mehr verschiedene Systeme es gibt umzu problematischer ist es für die Verkehrsbetriebe), aber die bestehende U-Bahnen sollten wir nicht für Experimente, deren Scheitern vorhersagbar ist, opfern.

Und gerade Stein, wie auch R-ler schrieb bietet einer Stadtbahn nun absolut keine brauchbare Trasse, die auch nur halbwegs den Bedürfnissen der potentiellen Fahrgäste entspräche, und bauen zum Selbstzweck um gebaut zu haben, macht doch keinen Sinn.

> Ist doch auch merkwürdig: Die große Mehrheit aller deutschen Städte unserer Größenordnung setzt auf Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme,
> nur ausgerechnet für Nürnberg soll nur die artreine U-Bahn das alleinige Mittel sein?

All diese Städte wollten eine vollwertige U-Bahnen, konnten sie sich nicht auf Anhieb leisten, und gingen im Ausbauzustand auf irgendwas zwischen 50& und 70% manche noch schlechter. Damit die überhaupt irgendwas entwickeln können, müssen die eben aus ihrer halben U-Bahn was betreibbares zusammenzimmern, weil sie eben nichts besseres haben. Wie haben aber 100% U-Bahn. Alles was da stadtbahnmäßig drankommt, reduziert die wirkung unserer U-Bahn, das ergebnis sind stadtweit Verschlechungen zugunsten punktueller "Verbesserungen" die den Namen nicht verdienen.

Unter den Städten mit echter U-Bahn gibt es keine, die irgendwas in Stadtbahnen investieren. Straßenbahnen ja, ist ja auch bei uns der Fall, aber ein zusätzliches Hybridnetz das die Nachteile von U-Bahn und Straßenbahn kombinieren würde, zieht keine Stadt die schon eine U-Bahn hat ernsthaft in Betracht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

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4 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2018 21:51 von Daniel Vielberth.
Re: U-Bahn Gesamtnetz
14.04.2018 21:53
Zitat
R-ler
Bitte erklär doch mal genau wie du hier in Stein ein Stadtbahn einbauen willst.

Gerne. Ich hab dazu mal einen Strauß an Varianten gezeichnet, siehe hier.

Basisvariante ist die Blaue Variante, sie ist auch die längste. Kürzere Varianten sind dann in abnehmender Länge die Gelbe und die Grüne Variante. Der Vollständigkeit halber habe ich auch noch eine Orange Variante eingezeichnet, die bereits ab Stein Kirche nicht mehr der B14 folgt.
  • U-Bf/Hst Blau: Goethering – Gymnasium – evtl. Buchleite P+R – evtl. Mühllohweg (Nord) – Stein West – Stein Kirche – Stein Schloß – Röthenbach
  • U-Bf/Hst Blau-Variante: wie Blau, jedoch "Höllweg P+R" statt "Buchleite" und "Mühllohweg (Nord)"
  • U-Bf/Hst Gelb: Goethering – Gymnasium – Mühllohweg (Süd) – Stein West – Stein Kirche – Stein Schloß – Röthenbach
  • U-Bf/Hst Grün: Goethering – Gymnasium – Glockenweg – Stein West – Stein Kirche – Stein Schloß – Röthenbach
  • U-Bf/Hst Orange: Goethering – Gymnasium – Mühllohweg (Süd) – evtl. Knaupstraße (Süd) – Stein Kirche / Berufsfachschule – Stein Schloß – Röthenbach
Ich will mich hier gar nicht auf eine Variante als Vorzugslösung festlegen. Alle Varianten haben, wie immer im Leben, Vor- und Nachteile. Die Blaue ist lang, verläuft aber dafür praktisch ausschließlich im öffentlichen Straßenraum und erreicht die B14 an einer Stelle mit viel Platz für P+R sowie etwaige Siedlungsabrundung. Die Gelbe und Orange sind gestraffter, erfordern jedoch zum Teil die Verlegung von Sportplätzen bzw. Gräbern. Die Orange Variante ermöglicht vermutlich die kürzeste Tunnelstrecke, schwenkt aber von der B14 ab (kein P+R oder am Mühllohweg Süd) und kann vermutlich nicht ohne die Beseitigung von 1 oder 2 Gebäuden an der Ecke Albertus-Magnus-Straße / Deutenbacher Straße realisiert werden.

Grundgedanken meiner Varianten sind:

(1.) Die Schillerstraße verläuft für das südöstliche Stein (Deutenbach) ideal in der Schwereachse. Das dortige Verkehrsaufkommen und die Straßenraumbreite erlauben eine in den Straßenraum stark integrierte Trassierung. Dies kann entweder eine komplett straßenbündige Führung, eine Mischung aus straßenbündigem und besonderem Bahnkörper oder eine eingleisige Führung auf besonderem Bahnkörper sein. Natürlich können dabei nicht alle heut bestehenden Parkplätze im Straßenraum erhalten bleiben, doch das ist nur zugleich ein guter Anreiz zur verstärkten ÖPNV-Nutzung und die Grundstücke verfügen dort überwiegend über eigene Stellplätze. Die Endhaltestelle Goethering passt gut vor den Hochhauskomplex zwischen den beiden Goethering-Mündungen oder etwas südlicher neben die Seniorenwohnanlage (heutige Buswendeschleife).

(2.) Das Selbe wie unter (1.) gilt auch für die Faber-Castell-Allee (Grün), den Mühllohweg (Gelb), die Albertus-Magnus-Straße (Orange) und die Weihersberger Straße (Blau), wobei ich entlang der Weihersberger Straße (Blau) auch einen durchgehend zweigleisigen besonderen Bahnkörper für denkbar halte.

(3.) Die Varianten Blau, Gelb und Grün hätten ihren Rampenstandort realistischer Weise – und zur Schonung des Stadtbildes – auf Höhe der Haltestelle Stein West, so dass die Bahn auf Höhe von Im Melben / Loschgestraße abgetaucht ist.

(4.) Grundsätzlich wäre zwar auch noch ein Rampenstandort tiefer im Ort möglich, konkret auf Höhe des Rathauses, denn der Straßenraum ist bis dorthin grundätzlich breit genug hierfür. Allerdings nur unter Aufgabe von nahezu allen Parkplätzen vor den Geschäften der recht ansprechend (und auch noch relativ neu) gestalteten Steiner Hauptstraße, die zudem als überlastete Hauptverkehrs- und Bundesstraße auch überörtliche Funktion erfüllt. Daher hielte ich eine oberirdische Führung und Rampe dort für eher subotimal, will aber der Vollständigkeit halber auf diese Möglichkeit hingewiesen haben. Dies würde nochmal bis zu 450 m Tunnellänge sparen. Diese Lösung könnte jedoch stärker in Frage kommen, wenn Stein eine wie auch immer geartete Umgehungsstraße erhalten würde, die den Verkehr auf der Hauptstraße drastisch senkt.

(5.) Im weiteren Verlauf folgt mein Vorschlag im Grunde der offiziellen – unterirdischen – Planung mit den Stationen Kirche, Schloß und Röthenbach. Persönlich könnte ich mir zwar auch hier eine oberirdische Lösung vorstellen, jedoch wäre diese ähnlich suboptimal (weitgehend eingleisiger Bahnkörper in Straßenmitte, unter Aufgabe nahezu aller Parkplätze entlang der Hauptstraße) und ebenfalls allenfalls dann realistisch, wenn die Hauptstraße durch eine Umgehungsstraße drastisch entlastet werden würde.

(6.) Bei der Variante Orange erscheint mir ein Rampenstandort im Bereich der Berufsfachschule denkbar.

Nachdem meine 1.000-Meter-Kreise in Zirndorf und Oberasbach kritisiert wurden, habe ich diesmal nur 500-Meter-Einzugskreise gezirkelt.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2018 22:03 von benji2.
Re: U-Bahn Gesamtnetz
14.04.2018 22:03
Sorry, Doppelpost.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2018 22:03 von benji2.
an benj2

Stein West ist aber schon etwas abseits von allem. Ohne den Rampen käme man wohl kaum je auf die Idee, so lange der B14 zu folgen, sondern böge wohl auf direkteren Weg ab, wenn man schon zum Goethering will.

Und, ich frage mich ganz ernsthaft, wenn man die ganzen Folgekosten der Stadtbahnlösung mit einrechnet (neue Fahrzeuge, Fahrerbetrieb, Zweisystemausrüstung usw.) ob man bei dieser Strecke konkret nicht möglicherweise mehr Geld hinlegen muss, als wenn man bei einem System bliebe und bis Goethering voll untertunnelt. Ich bin mir sogar fast sicher, rechnete man mit den Gesamtkosten, kommt die Voll-U-Bahn trotz höheren Tunnelanteil billiger, und ist zudem durch schnellere Fahrzeit, weniger Störungen und angenehmere Haltestellen (wer im Winter oder bei Regen auf Freilufthaltestellen warten muss, zieht jeden Tunnelbahnhof vor) wohl für die Steiner attraktiver. Ich denke, für das Geld, was dann in dopplete Fahrzeugausrüstung investiert werden müsste, könnte man die U-Bahn glatt über Lohhof und das Feldbahnmuseum bis nahe Reichelsdorf bauen...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

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Re: U-Bahn Gesamtnetz
14.04.2018 23:30
Zitat
Daniel Vielberth
Und, ich frage mich ganz ernsthaft, wenn man die ganzen Folgekosten der Stadtbahnlösung mit einrechnet (neue Fahrzeuge, Fahrerbetrieb, Zweisystemausrüstung usw.) ob man bei dieser Strecke konkret nicht möglicherweise mehr Geld hinlegen muss, als wenn man bei einem System bliebe und bis Goethering voll untertunnelt.

Ich denke, dass es unterm Strich auf jeden Fall günstiger wird, zumal es langfristig – wie geschrieben – keine Einzellösung für diesen Ast wäre, sondern auch alle anderen Außenstrecken als Stadtbahn weitergeführt werden können, so dass man wieder einen einheitlichen Hochflur-Fuhrpark realisieren könnte.

Vor allem stellt sich ja auch die Frage, was man mit meiner Stadtbahnlösung vergleicht: Eine nicht finanzierbare echte U-Bahn bis Goethering mit womöglich zu wenig Stationen (den Fehler der U1 in Fürth und der U3-Südwest wiederholend), so dass der 63er nicht eingespart werden kann? Oder nur eine Rumpfverlängerung bis Stein Kirche? Welcher Vergleich ist überhaupt realistisch, gerechtfertigt?

Ich denke, dass als echte U-Bahn der Goethering nicht oder nicht mit dieser Erschließungswirkung erreicht werden kann (von der Geldverschwendung durch die überflüssigen Tunnellängen mal ganz abgesehen). Warum bin ich so pessimistisch? Weil es sonst seit 1986 schon jemand getan hätte.

Im Übrigen folge ich der B14 auch aus genau einem DEINER Argumente: Um einen nah an der B14 liegenden P+R-Platz am Rand von Stein errichten und erreichen zu können.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2018 23:33 von benji2.
> Im Übrigen folge ich der B14 auch aus genau einem DEINER Argumente: Um einen nah an der B14 liegenden P+R-Platz am Rand von Stein
> errichten und erreichen zu können.

Das ehrt dich natürlich, wobei bei dir der Autoverkehr aber schon wieder deutlich weiter in Stein drin ist, bevor man die Autos rausfischt. Ich denke bei der Anwohnerentlastung gilt, je weiter drausen (vor der Stadt) man die Autos von der Straße holt, umzu besser. (Deswegen würde ich mir auf der U3 auch den P&R draußen in Leichendorf wünschen), insofern sehe ich da die kombinierte Haltestelle für Palm Beach und P&R also günstiger an.

> Ich denke, dass es unterm Strich auf jeden Fall günstiger wird, zumal es langfristig – wie geschrieben – keine Einzellösung für diesen Ast wäre,
> sondern auch alle anderen Außenstrecken als Stadtbahn weitergeführt werden können, so dass man wieder einen einheitlichen Hochflur-
> Fuhrpark realisieren könnte.

Eine Strecke wäre immer die erste, und in der ersten Stecke mit abweichenden System liefen dann die Investitionskosten für die Umrüstung für alle folgenden auf. Wenn man die Stein-Verlängerung als - was es ist - vordringlich betrachtet, kann man also keine Synnergie-Effekte geltend machen, ergo, zergehageln die Stadtbahn-kosten die Kosten-Nutzenrechnen für Stein, weil die etwas mitzahlen müssen, von dem später zwar Nürnberg profitieren könnte, aber zunächst baute man es nur wegen ihnen. Anders gesagt: Die U2 als Stadtbahn ist die sichererste Möglichkeit, die Verlängerung der U2 über Röthenbach hinaus dauerhaft zu verhindern.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2018 23:45 von Daniel Vielberth.
Re: U-Bahn Gesamtnetz
15.04.2018 11:03
Willst du also die komplette B14 in Stein Oberirdisch langfahren?

Wo soll da der Platz sein?

Wo soll in Deutenbach Platz für die Oberirdische Bahn sein?

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Re: U-Bahn Gesamtnetz
16.04.2018 21:21
Zitat
R-ler
Willst du also die komplette B14 in Stein Oberirdisch langfahren?

Wo soll da der Platz sein?

Wo soll in Deutenbach Platz für die Oberirdische Bahn sein?

Ich frage mich schon, wozu ich die Sache ausführlich beschreibe, wenn dann Fragen kommen, die lediglich davon zeugen, dass Du es nicht gelesen hast.
Re: U-Bahn Gesamtnetz
16.04.2018 22:08
Zitat
benji2
Zitat
R-ler
Willst du also die komplette B14 in Stein Oberirdisch langfahren?

Wo soll da der Platz sein?

Wo soll in Deutenbach Platz für die Oberirdische Bahn sein?

Ich frage mich schon, wozu ich die Sache ausführlich beschreibe, wenn dann Fragen kommen, die lediglich davon zeugen, dass Du es nicht gelesen hast.

Dann muss ich deinen text nochmal lesen. Hab das irgedwie nicht gechekt was jetzt da ober und unterirdisch ist

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Re: U-Bahn Gesamtnetz
25.04.2018 06:43
Re: U-Bahn Gesamtnetz
25.04.2018 16:49
Zitat
InfraFan

[www.nordbayern.de]

VG

Ein Nebensatz in diesem Artikel macht mich neugierig: Bei den nicht verkaufswilligen Grundstückseignern ist die DB dabei? Warum?

Will hier wieder mal nur Aurelis spekulieren? Oder hat die Bahn in dieser Ecke tatsächlich noch etwas vor?

Bei dem Grundstück kann es sich doch wohl nur um das Stückchen Trasse der Bibertbahn handeln, auf der der U-Bahnhof Gebersdorf enstehen soll. Oder hat die Bahn dort noch mehr Grundstücke?

Weiß jemand etwas zu möglichen Hintergründen?
Re: U-Bahn Gesamtnetz
25.04.2018 16:55
Zitat
HansL
Weiß jemand etwas zu möglichen Hintergründen?

Reine Spekulation: ein Grundstueck ist deutlich mehr Wert, wenn man es in einem Stueck zum Bebauen verkaufen kann, als wenn da eine kleine Teilflaeche fuer die U-Bahn blockiert ist.
Ausserdem duerfte die DB fuer eine U-Bahn wohl weniger Geld bekommen als wenn es anders bebaut wird.

Oder, da wir den Fall ja auch gerade in Fuerth haben: die DB hat ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht und es gibt noch Altlasten, die zu entsorgen waeren, oder andere Dienstbarkeiten sind noch eingetragen. Oder ist die Entwidmung noch nicht durch, oder vollstaendig beantragt?

Es gibt viele moegliche Gruende, Details werden wohl irgendwann in der Presse stehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.04.2018 16:56 von kukuk.
phk
Re: U-Bahn Gesamtnetz
26.04.2018 21:00
Ohne den Thread sprengen zu wollen,
könnte mal jemand eine Gegenüberstellung machen zwischen der Stadtbahn (bzw. "U-Bahn") Frankfurt und der U-Bahn Nürnberg, was Kapazitäten der Fahrzeuge, Höchstgeschwindigkeiten, Beschleunigung usw. angeht.

Fährt die "U-Bahn" in Frankfurt eigentlich an den Außenästen >50 km/h? Gibt es dort an jeder Kreuzung mit der Straße durchgängig eine Beschrankung?

Warum gibt es bei uns in Nürnberg keine Beschrankung bei den Straßenbahnen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.04.2018 21:02 von phk.
an kukuk

> die DB hat ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht und es gibt noch Altlasten, die zu entsorgen waeren,

Ich vermute am ehesten das, weil die Stadt Nürnberg schon sehr ungewöhnliche Wege beschritten hat, um sich zu informieren, wo Altlasten entlang der Bibertbahn sein könnten, ohne jetzt schon ins Detail gehen zu wollen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Hallo Zusammen,

ich möchte hier noch einmal die Diskussion um die U-Bahn nach Stein anstoßen. Um die ÖPNV Situation in Stein deutlich zu verbessern, sehe ich keine Alternative zur Verlängerung der U-Bahn. Kein anderes Verkehrsmittel im Großraum Nürnberg ließe sich sinnvoll nach Stein führen. Schließlich soll eine Verbesserung des ÖPNV Angebotes in Stein zu mehr Bequemlichkeit und schnellerer und möglichst umsteigefreier Verbindung zu den wichtigen Verkehrsknoten führen. Ich will das hier mal veranschaulichen:

Bus:
Bei den Buslinien läßt sich nicht viel verbessern. Eine dichtere Taktfolge halte ich nicht für notwendig. Da die beiden Buslinien in den Hauptverkehrszeiten permanent im Stau stehen, wären Busspuren notwendig, dafür fehlt in der Hauptstraße und in der Ansabacher Straße der nötige Platz. Und solange Stein nicht vom Durchgangsverkehr auf der B14 befreit werden kann, wird sich daran auch nichts ändern. Einzig das Platzangebot könnte man durch den Einsatz von Gelenkbussen erhöhen, was aber auch nur in den Hauptverkehrszeiten notwendig sein könnte. Zudem bliebe der Umsteigezwang in Röthenbach bestehen. Fazit: kaum Verbesserungen des Busverkehrs möglich.

Straßenbahn:
Der nächste Straßenbahnendpunkt in Gibitzenhof ist rund 3,3 km Luftlinie vom Steiner Schloß entfernt. Um die Straßenbahn von dort nach Stein zu verlängern gibt es zwei mögliche Varianten:

1.) Gibitzenhof - Minervastraße - Finkenbrunn - Hafenstraße - Weißenburger Straße - Röthenbach - Stein
2.) Dianaplatz - Nopitschstraße - Hohe Marter - Röthenbach - Stein

Erstere würde einen so großen Umweg (alleine bis Gibitzenhof rund 8 km) in die Nürnberger Innenstadt bedeuten, dass sie völlig unattraktiv für die Steiner Bevölkerung wäre und die meisten Fahrgäste doch wieder in Röthenbach in die U-Bahn umsteigen müßten. Die Zweite Strecke wäre mit rund 3,8 km von Stein/Schloß bis Dianaplatz zwar wesentlich kürzer, würde aber immer noch einen deutlichen Umweg bedeuten, zudem wäre Parallelverkehr zur U-Bahn zwischen Hohe Marter und Röthenbach vorhanden. Auch hier wäre man trotz Umstiegs in Röthenbach mit der U-Bahn schneller im Zentrum. Und in der Ansbacher Straße sowie in Stein würde die Straßenbahn genauso im Stau stehen wie heute die Busse. Alternative Trassen außerhalb der Hauptstraße würden sich weit weg von der Wohnbebauung befinden und wären daher ebenfalls äußerst unattraktiv. Fazit: auch kaum Verbesserungen mit der Straßenbahn möglich.

S-Bahn:
Die heutige S-Bahnlinie S4 verkehrt auf der Eisenbahnstrecke nach Ansbach und tangiert Stein nur im äußersten Norden. Es wäre also notwenig einen S-Bahntunnel nach Stein zu bauen, der natürlich wie auch die U-Bahn zum Goethering geführt werden könnte. Dieser Tunnel wäre knappe 4 km lang (der U-Bahntunnel ca. 3,4 km). Damit wären die Baukosten mindesten genauso hoch, wie die er U-Bahn, möglicherweise, wegen des größeren Lichtraumprofils der S-Bahn sogar teurer (nur dass es wohl aus einer anderen Kasse gezahlt würde), außerdem würde die Anbindung Steins an den Knoten Röthenbach wegfallen, oder man müßte weiterhin eine zusätzliche Omnibuslinie dorthin vorhalten. Auch der Knoten Plärrer wäre nur über zusätzliches Umsteigen in Schweinau oder am Hauptbahhof erreichbar. Fazit: dennoch wäre ein S-Bahntunnel die einzig diskutable Alternative zur U-Bahnverlängerung, da als Eisenbahn konzessioniert würden wohl die Betriebskosten für die Stadt Stein entfallen.

U-Bahn:
Die U-Bahn würde alle notwendigen Kriterien für eine deutliche Verbesserung des ÖPNV-Angebotes in Stein erfüllen (bequemer, höheres Platzangebot, schnell, direkte Verbindung zu den Knoten Röthenbach, Plärrer und Hauptbahnhof). Es wurde hier schon diskutiert, ob es wegen der topografischen Gegebenheiten (Rednitztal) überhaupt sinnvoll möglich wäre den U-Bahntunnel nach Stein zu bauen. Ich will das mal mit einer bereits vorhandenen und ähnlich gelagerten U-Bahnstrecke in Nürnberg vergleichen:

Die U-Bahnstrecke vom Rathenauplatz zur Wöhrder Wiese ist topografisch ähnlich gelagert wie der Abschnitt vom Steiner Schloß zur Rednitzbrücke.

Rathenauplatz (Geländehöhe 314 m) --> Wöhrder Wiese (Geländehöhe 296 m) - Streckenlänge ca. 510 m, gemäß den Angaben im U-Bahnheft 12 weißt der Tunnel auf diesem Abschnitt eine Steigung/Gefälle von 40 Promille, also rund 4% auf.

Stein/Schloß (Geländehöhe 311 m) --> Rednitzbrücke (Geländehöhe 297 m) - Streckenlänge ca. 352 m was einer Steigung/Gefälle von ca. 4 % entspricht. Wenn man den U-Bahnhof Stein/Schloß in einer ähnlichen Tiefenlage wie Rathenauplatz baut, wäre hier die Steigung/Gefälle wohl nicht mehr als 4%.

Ich denke also, die Rednitzquerung in Stein wäre bau- wie betriebstechnisch durchaus machbar. Um die Baukosten zu reduzieren, könnte man die Streckentunnel eingleisig, die Bahnhöfe aber zweigleisig bauen, was für einen 10-Minutentakt nach Stein durchaus ausreichend sein dürfte.



Gruß
Klaus


Re: U-Bahn Gesamtnetz
11.05.2018 15:45
Ein gut recherchierter Beitrag, Klaus! Es gefällt mir, wenn Leute ihre Thesen mit Fakten untermauern.
Gegen eine U Bahn Verlängerung nach Stein spricht aus meiner Sicht auch nichts, wenn sie denn tatsächlich eine Existenzberechtigung hat.
Sie wird allerdings oft als Allheilmittel genommen, insbesondere für die chronische verstopfte B14. Und das ist sie in meinen Augen nicht.
Ich habe bis jetzt gelesen, dass eine P&R Fläche gebaut werden soll, nicht aber, wie viele Parkplätze sie enthalten soll. Wieviele Parkplätze müssen denn gebaut werden, damit eine Verkehrsreduktion von 30% erreicht werden kann? Ist das dann noch realistisch?
Das Verkehrschaos wird auch nicht von den Steiner Bürgern verursacht, sonden von den Pendlern aus dem Umland. Warum soll ich also die Leute bis nach Stein fahren lassen, wenn in unmittelbarer Nähe zur B14 die S4 verkehrt?
Wäre es nicht sinnvoller diese auszubauen, zB auf einen 15 min Takt, um damit evtl auch eines Tages die Windsbacher im 30 Minutentakt an das sbahn Netz anzuschließen?
Diese Baumaßnahme kommt auch dem zunehmenden Güterverkehr zu gute und ist sicherlich sinnvoller als eine s Bahn nach Crailsheim - nur ist dafür irgendwie weder Geld noch Interesse in Nürnberg vorhanden.
Und daran krankt das ÖPNV system in Nürnberg: alles in die U Bahn investieren, nix in die sbahn. Soweit ich weiß, hat sich die Stadt Nürnberg seit Eröffnung der alten S1 nicht mehr an den Baukosten beteiligt (man möge mich korrigieren).
Meiner Ansicht nach aber kann Nürnberg das MIV Problem nur dann lösen- die meisten miv-Pendler kommen aus dem Umland, wenn sie bei der s Bahn massiv mitbestimmen und mitfinanzieren
Re: U-Bahn Gesamtnetz
13.05.2018 14:20
Hallo,

die Idee mit der S-Bahn durch Stein finde ich wirklich sehr interessant, und kann auch entscheidende Vorteile sehen. Auch wenn ich eine U-Bahn bevorzugen würde, denke ich, dass die S-Bahn bei den Gesamtkosten die Nase vorn hat. Ich habe mir mal im Luftbild angeschaut, wie das verwirklichbar wäre.
Im Anhang seht ihr, wie ich als absoluter Laie die S-Bahn möglichst kostengünstig bauen würde. Ich könnte mir 3 Stationen vorstellen: Deutenbach als Endpunkt, Gymnasium, und da wo sich die Trasse mit der Steiner Hauptstraße kreuzt inklusive P&R.
Großer Vorteil, den ich in dieser sehr groben Überlegung sehe: Es wird nur ein Tunnel von ca 1100m benötigt.
Busse würde dieses S-Bahn natülich nicht Ersetzen. Ein Ausbau der Bahnanlagen der gemeinsam genutzten Strecke von S40 und S4 müsste natürlich erfolgen, denn alles was jenseits des 20-Minuten-Takts ist, wäre wohl eine absolute Katastrophe.

Anmerkung: Blaue Linie soll die Länge des Tunnels darstellen.


Re: U-Bahn Gesamtnetz
13.05.2018 14:45
Zitat
Xamiro
Sie wird allerdings oft als Allheilmittel genommen, insbesondere für die chronische verstopfte B14. Und das ist sie in meinen Augen nicht.
Ich habe bis jetzt gelesen, dass eine P&R Fläche gebaut werden soll, nicht aber, wie viele Parkplätze sie enthalten soll. Wieviele Parkplätze müssen denn gebaut werden, damit eine Verkehrsreduktion von 30% erreicht werden kann? Ist das dann noch realistisch?

In Stein müsste auch noch ein Busknotenpunkt entstehen, der Menschen aus dem Umland aufsammelt und zur U-Bahn transportiert.
Diese Buslinien müssten zu Hauptzeiten auch einen vernüftigen Takt haben.
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