Hallo allseits,

da Xamiro eine recht interessante Idee zu Optimierung der U-Bahn aufgeworfen hat, möchte ich das hier mal rausgreifen.

Zitat
Xamiro im Stadtbahn-Thema
Die U11 könnte von Langwasser kommend ab Lorenzkirche über Hauptmarkt/Burg, Kaulbachplatz fahren und von dort aus auf der U3-Strecke bis NW-Ring.

Den Gedanken einer Nord-Süd-Verbindung finde ich nicht schlecht, eine Verzweigung nach den Bf Lorenzkirche aber schon. Denn die halte ich für unbaubar, erstens weil wir nach Lorenzkirche den zweitengsten Radius nach der Messekurve haben und zum andern weil eine Verzweigung der U1 in dieser Richtung den Fürther Ast zu sehr schwächen würde, wenn jeder zweite Zug ab Lorenzkirche sozusagen wegfällt.

Ich möchte mal zunächst eine Trassierung anschneiden, und hinterher die Frage, was diese befahren könnte angehen.

Ich beginne mal im Norden an ungewöghnlicher Stelle: Am alten Nordbahnhof ein Bahnsteig auf der Brücke über den Nordring im Anschluss Tunnelrampen in Richtung Grolandstraße mittels S-Kurve Friedrich-Ebertplatz untere-Ebene ansteuern, um zwar die Bauvariante mit um 90° gegenüber den bestehenden Bahnsteig gedrehten Bahnsteig (also nicht die schräge Variation im 45°-Winkel, wie bei der U-Strab). Nun Warum Friedrich-Ebert-Platz? Weil der Bahnhof baulich für eine kreuzende Strecke ausgelegt ist, und gute Umsteigemöglichkeiten bietet. Danach wendet sich die Strecke nach Osten, schwenkt unter die Pilotystraße ein, und erhält tief unter der Burg einen Röhrenbahnhof mit Ausgängen Richtung Vestnertorgarben und Burgstraße. Von dort geht es geradeaus zum nächsten Bf unter dem Hauptmarkt namens Rathaus. Die Strecke verläuft weiter und Hält unterhalb der U1 an der Lorenzkirche, ein Ausgang mündet ins bestehende große Untergeschoss unter dem Karstadt, der andere in die Breite Gasse. Die Strecke verläuft in südwestlicher Richtung gen Färberstraße, wo am Opernhaus Umsteigemöglichkeit zur U2/U21/U3 besteht. Dahinter folgt eine Verzweigung ein Ast gen HBF einer grob gen Steinbühl. der Ast gen HBF taucht im Gleisvorfeld des HBF auf um vorne die S-Bahngleise zu erreichen. Der andere Ast trifft auf die S4 zwischen Schweinau und an den Rampen.

Wozu das ganze? Logisch, S3 und S4 werden in den Nord-Süd-Tunnel geführt. Ab Nordbahnhof könnte eine dann Nordostbahnhof und eine nach Fürth geführt werden Fürth mit Option auf Cadolzburg und/oder Neustadt (Aisch).

Der Vorteil: Aus dem Umland durchgehende Reisemöglichkleiten ins Centrum. Von jeder U-Bahn und S-Bahn mit maximal einmal Umsteigen erreichbar. Keine Schwächung existierende Linen, vielfältige Umsteigemöglichkeiten. Kein Anboren existierender Linien mit den verbunden Schwierigkeiten, Abzweige ohne bauliche Vorbereitung zu schaffen. Positive Nebeneaspekte sind die Schaffung einer Stammstrecke der S-Bahn, die Anbindung der Nordostbahnhofes, und der Gräfenbergbahn (ggf. Einbeziehung in S-Bahnnetz).

Folgen fürs übrige Verkehrsnetz: Ggf Wegverlagerung einer Fahrgäste von U2/U21 auf S-Bahn, dadurch in HVZ Entlastung des Abschnitts HBF - Rathenauplatz von Langstreckenfahrgästen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2012 22:45 von Daniel Vielberth.

Hm schön und gut, aber hm... dummer weiße bräuchte man da wohl dann wieder nur spezielle S-Bahnzüge die sowohl mit der Stromschiene der U-Bahn als auch mit Oberleitung fahren könnten oder zumindest so ähnlich*, ich denke eher, logischer wäre es, wenn man das ÖPNV-Netz einmal richtig ummodeln wollte (was eher unwahrscheinlich erscheint) das man eher dann eben die U-Strab bauen wird, allerdings dann eventuell mit anderer Führung des Verkehrsweges. Ich hab mir schon öfter mal ausgemalt wie man das machen könnte, ich dachte da das man eventuell auch die StuB mit in dieses U-Strab-System integriert so könnte man das ganze handhaben (in Erlangen wär es eh vmtl. im Tunnel) die Strecke zwischen Erlangen - Nürnberg wäre zwar aus kostengründen über der Erde, aber das würde ja nichts machen. In diesem System könnte man dann auch sämtliche Spielereien mit Schnellstraßenbahn etc. integrieren, also eben eine die nicht über Tennenlohe fährt bzw. auch sonst nur seltener dazwischen anhält, analog zu "damals™ - rote 31er". Dafür sollte man dann aber schon auch Straßenbahnzüge beschaffen die bis zu 120 km/h fahren dürfen und diese Geschwindigkeit auf dem Schnellabschnitt auch ausnutzen müssen(!), aber als StuB-Fahrzeug brauchen die so oder so dann ja eh eine höhere Geschwindigkeit.

Die U-Strab müsste man denke ich mal an der U-Bahnstromschiene ohne Problem vorbei bekommen und eine Flachkettenoberleitung dürfte wiederrum für die U-Bahnzüge keine Probleme darstellen (bzw. kann man die Tunnel ja so präparieren das das eben kein Problem mehr gibt)

Das ist zwar denk ich auch ziemlich kostenintensiv, allerdings das wäre eine Integration der S-Bahn in einen U-Bahntunnel wohl erst recht.

* Gut die Flachkettenleitung ginge wohl bei der S-Bahn auch allerdings weiß ich das nicht so recht. Allerdings haben S-Bahnzüge andere Lichtraumprofile wie z.B. eine Straßenbahn ok Züge könnte man da wohl auch noch bestellen, das Problem sehe ich da eher bei einer Kooperation zwischen Deutscher Bahn und VAG Nürnberg... da wäre eine Straßenbahn die unkompliziertere Sache, da die ja auch durch die VAG Betrieben werden würde.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Daniel Vielberth
Wozu das ganze? Logisch, S3 und S4 werden in den Nord-Süd-Tunnel geführt. Ab Nordbahnhof könnte eine dann Nordostbahnhof und eine nach Fürth geführt werden Fürth mit Option auf Cadolzburg und/oder Neustadt (Aisch).

Der Vorteil: Aus dem Umland durchgehende Reisemöglichkleiten ins Centrum. Von jeder U-Bahn und S-Bahn mit maximal einmal Umsteigen erreichbar. Keine Schwächung existierende Linen, vielfältige Umsteigemöglichkeiten. Kein Anboren existierender Linien mit den verbunden Schwierigkeiten, Abzweige ohne bauliche Vorbereitung zu schaffen. Positive Nebeneaspekte sind die Schaffung einer Stammstrecke der S-Bahn, die Anbindung der Nordostbahnhofes, und der Gräfenbergbahn (ggf. Einbeziehung in S-Bahnnetz).

- S4 fährt den Hbf nicht mehr an
- Hohe Kosten
- Mit S3 und S4 im Innenstadtunnel nur 10 minutentakt
- teils weite Umwege. Wenn man die S4 wie bei deiner Annahme ohne halt am Hbf über Fürth hinaus durchbinden will, warum dann nicht gleich über die Ringbahn?

Theoretisch ist die Idee sowohl eines Nord-Süd-Tunnels als auch eines S-Bahntunnels ja nicht schlecht, das "Problem" was Nürnberg dabei aber hat, ist dass wir keinen Kopfbahnhof haben und somit immer bei einem Tunnel eigentlich immer automatisch Linien vom Hauptbahnhof abschneide. Außerdem denke ich, dass (von den Kosten mal ganz abgesehen) man so eine Baumaßnahme vor der Einführung der U-Bahn anlegen hätte müssen. Dann hätte man einen Sbahntunnel "Hauptbahnhof - Lorenzkirche - Rathaus - Hauptmarkt - Nordstadt (-Flughafen - Erlangen) + einen Abzweig "Lorenzkirche - Plärrer - Steinbühl" errichten können, sodass die gesamte S-Bahn sowohl mit der Innenstadt als auch mit dem Hauptbahnhof verbunden worden wäre.

Im Prinzip würde sich für Nürnberg sogar eine (in halb so großer Form) Nord-Süd-Fernbahnstrecke wie in Berlin anbieten. Dazu könnte man von der SFS "Nürnberg-München" einen Abzweig einrichten, der dann parallel zur A73/Münchener Straße halb ober- halb unter-irdisch verlaufen würde, um dann am Südbahnhofgelände (Hasenbuck in den Altstadttunnel am unterirdischen "Hauptbahnhof" vorbei bis zum Nordbahnhof, dann durch einen Einschnitt zum Flughafen (Fernbahnhof) und dann parallel zur A3 bis Erlangen (bzw. in einem Bogen zur Strecke "Nürnberg - Würzburg") geführt werden würde.

Das Ganze hätte kolossale Vorteile (Verkürzung der Fahrzeit Berlin-München und Hamburg/Frankfurt/Köln - Nürnberg - München; keine Notwendigkeit für den Fürther Bogen, Entlastung der Strecke "Nürnberg - Würzburg", Attraktivitätssteigerung des Flughafen + Bahnneukunden zur Flughafenanbindung, der oberidische Teil des Hauptbahnhofes könnte verkleinert werden --> innerstädtischer Platzgewinn....) und trotzdem hat noch nie jemand darüber nachgedacht, da dabei utopische Kosten/Probleme entstehen würden.

Gute Ideen, aber leider unfinanzierbar.

Christian0911 schrieb:

> da wohl dann wieder nur spezielle S-Bahnzüge die sowohl mit der Stromschiene der U-Bahn als auch mit Oberleitung
> fahren könnten oder zumindest so ähnlich

Ich dachte da an eine ganz gewöhliche S-Bahn mit Oberleitung oder Deckenstromschiene. Dadurch, dass bestehende U-Bahnen nur gekreuzt nicht mitbenutzt werden, besteht keine Notwendigkeit zur Mehrsystemfähigkeit.

marco2206 schrieb:

> - S4 fährt den Hbf nicht mehr an
Richtig, aber Umsteigen zur U2/U21/U3 dann Opernhaus, U1/U11 Lorenzkirche, Straßenbahn am Rathaus mit mindestens 2 Linien (setze ich bis dahin voraus), fehlen also nur der Anschluss nach Zabo (Welche Tramstrecke fehlt lässt sich ja noch nicht voraussagen, solange nicht bekannt ist, welche die Sebalder Strecke bedienen)

- Hohe Kosten
Das ist klar, aber vergleichbare Projekte wie Berliner-Nord-Süd-Tunnel und City-Tunnel-Leipzig zeigen prinzipielle Finanzierbarkeit

- Mit S3 und S4 im Innenstadtunnel nur 10 Minutentakt
Hierzu könnte ich mir die Einrichtung von HVZ-Linien aus Lauf und Feucht o.ä. vorstellen, incl. Kehranlage Nordbahnhof

> - teils weite Umwege. Wenn man die S4 wie bei deiner Annahme ohne halt am Hbf über Fürth hinaus durchbinden will,
> warum dann nicht gleich über die Ringbahn?

In Stein ist kein Abbiegen auf den Ring gen Fürth möglich, und ab Nordbahnhof gehen die Züge ja auf die nördliche Ringbahn über, entsprechend den Schenkeln des alten Gleisdreiecks.

an Bahnfreund Schranke:

> Theoretisch ist die Idee sowohl eines Nord-Süd-Tunnels als auch eines S-Bahntunnels ja nicht schlecht, das "Problem"
> was Nürnberg dabei aber hat, ist dass wir keinen Kopfbahnhof haben und somit immer bei einem Tunnel eigentlich
> immer automatisch Linien vom Hauptbahnhof abschneide

Wobei ich die Frage stelle, sind die Umsteigeströme am HBF so groß, weil die Leute zum HBF wollen, oder sind sie nur deshalb so groß, weil man halt nirgends anders umsteigen kann? Weil für letzten Fall, könnte man die Verzweigung ja nach Norden zum Bf. Lorenzkirche verschieben, und der S4 dafür einen Halt am Plärrer spendieren, auch das ist baulich möglich unter Nutzung der baulichen Vorbereitungen für die U4.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

marco2206 schrieb:

> - S4 fährt den Hbf nicht mehr an
Richtig, aber Umsteigen zur U2/U21/U3 dann Opernhaus, U1/U11 Lorenzkirche, Straßenbahn am Rathaus mit mindestens 2 Linien (setze ich bis dahin voraus), fehlen also nur der Anschluss nach Zabo

Und die Umsteiger zum Fernverkehr?

Zitat

- Mit S3 und S4 im Innenstadtunnel nur 10 Minutentakt
Hierzu könnte ich mir die Einrichtung von HVZ-Linien aus Lauf und Feucht o.ä. vorstellen, incl. Kehranlage Nordbahnhof

Und diese Züge fehlen dann wieder nach Erlangen oder nach Roth

Zitat

> - teils weite Umwege. Wenn man die S4 wie bei deiner Annahme ohne halt am Hbf über Fürth hinaus durchbinden will,
> warum dann nicht gleich über die Ringbahn?

In Stein ist kein Abbiegen auf den Ring gen Fürth möglich, und ab Nordbahnhof gehen die Züge ja auf die nördliche Ringbahn über, entsprechend den Schenkeln des alten Gleisdreiecks.

Wenn man das Geld für den von dir Gedachten Tunnel hätte, dann bestimmt auch für eine zusätzliche Kanalbrücke.

Zitat
Daniel Vielberth
- Hohe Kosten
Das ist klar, aber vergleichbare Projekte wie Berliner-Nord-Süd-Tunnel und City-Tunnel-Leipzig zeigen prinzipielle Finanzierbarkeit

Klar, denn die Stadt Nürnberg und ihr Verkehrsaufkommen ist ja durchaus mit Berlin vergleichbar.

Zu Leipzig: Das ist der erste Tunnel dieser Art dort. Unser Untergrund ist ja schon durch die U-Bahn durchlöchert wie ein schweizer Käse ... ;-)

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Eigentlich ist das ja auch wieder nur ein "was-wäre-wenn" ich denke mal die Wahrscheinlichkeit geht gegen null, das in Nürnberg ja mal irgendwie sowas gebaut werden wird.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911
Eigentlich ist das ja auch wieder nur ein "was-wäre-wenn" ich denke mal die Wahrscheinlichkeit geht gegen null, das in Nürnberg ja mal irgendwie sowas gebaut werden wird.

Ach, wirklich ?

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
nvf

Ach, wirklich ?

*hust* *hust* :D

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Gefällt mir nicht!

Zitat
Daniel Vielberth
Ich beginne mal im Norden an ungewöghnlicher Stelle: Am alten Nordbahnhof ein Bahnsteig auf der Brücke über den Nordring im Anschluss Tunnelrampen in Richtung Grolandstraße mittels S-Kurve Friedrich-Ebertplatz untere-Ebene ansteuern, um zwar die Bauvariante mit um 90° gegenüber den bestehenden Bahnsteig gedrehten Bahnsteig (also nicht die schräge Variation im 45°-Winkel, wie bei der U-Strab). Nun Warum Friedrich-Ebert-Platz? Weil der Bahnhof baulich für eine kreuzende Strecke ausgelegt ist, und gute Umsteigemöglichkeiten bietet.

Frei nach Marx: Das Sein bestimmt das Bewusstsein, also muss ein Umsteigebahnhof zum Umsteigebahnhof werden, weil er ein Umsteigebahnhof werden soll. Das dadurch entstehende Geeiere durch die Nordstadt finde ich nur interessant wenn ich Rentner wäre und kein Geld für eine Kreuzfahrt mit dem Traumschiff hätte.

Zitat
Daniel Vielberth
Danach wendet sich die Strecke nach Osten, schwenkt unter die Pilotystraße ein, und erhält tief unter der Burg einen Röhrenbahnhof mit Ausgängen Richtung Vestnertorgarben und Burgstraße.

Archäologisches Gedöns müsste, wenn es noch nicht der Tunnelfräse oder dem 2. Weltkrieg zum Opfer gefallen ist einfach nur mit Beton verfüllt werden. Wer braucht schon historische Keller, Lochgefängnisse, Lochwasserleitung und so weiter?

Zitat
Daniel Vielberth
Von dort geht es geradeaus zum nächsten Bf unter dem Hauptmarkt namens Rathaus.

Man muss dann wirklich tief graben, wenn die U-Bahn das Gefälle überwinden soll und beide Bahnhöfe selbst ohne Gefälle auskommen sollen.
Da war irgendwas mit Ausnahmegenehmigungen bei Stutgart21.

Zitat
Daniel Vielberth
Die Strecke verläuft weiter und Hält unterhalb der U1 an der Lorenzkirche, ein Ausgang mündet ins bestehende große Untergeschoss unter dem Karstadt, der andere in die Breite Gasse.

Wo soll denn dieser Augang hin und muss St. Lorenz weiter abgestürzt werden, wenn noch ein U-Bahnhof davorkommt?

Zitat
Daniel Vielberth
Die Strecke verläuft in südwestlicher Richtung gen Färberstraße, wo am Opernhaus Umsteigemöglichkeit zur U2/U21/U3 besteht.

Dieser Weg wird kein leichter sein, dieser Weg wird steinig und schwer …

Zitat
Daniel Vielberth
Dahinter folgt eine Verzweigung ein Ast gen HBF einer grob gen Steinbühl. der Ast gen HBF taucht im Gleisvorfeld des HBF auf um vorne die S-Bahngleise zu erreichen. Der andere Ast trifft auf die S4 zwischen Schweinau und an den Rampen.

Die Vorteile für mich als S4-Nutzer sind jetzt nicht direkt ersichtlich.

Zitat
Daniel Vielberth
Wozu das ganze? Logisch, S3 und S4 werden in den Nord-Süd-Tunnel geführt. Ab Nordbahnhof könnte eine dann Nordostbahnhof und eine nach Fürth geführt werden Fürth mit Option auf Cadolzburg und/oder Neustadt (Aisch).

Der Vorteil: Aus dem Umland durchgehende Reisemöglichkleiten ins Centrum. Von jeder U-Bahn und S-Bahn mit maximal einmal Umsteigen erreichbar.

Ich kann gut verstehen, dass man den Anschluss der Rangaubahn an die U1 an der Stadthalle verworfen wurde, wieso sollte man dem Westen einen Umweg über die Ringbahn antun? Die 75 Minuten Reisezeit täglich reichen mir, den Umweg über Johannis möchte ich nicht wirklich.

Zitat
Daniel Vielberth
Positive Nebeneaspekte sind die Schaffung einer Stammstrecke der S-Bahn, die Anbindung der Nordostbahnhofes, und der Gräfenbergbahn (ggf. Einbeziehung in S-Bahnnetz).

Folgen fürs übrige Verkehrsnetz: Ggf Wegverlagerung einer Fahrgäste von U2/U21 auf S-Bahn, dadurch in HVZ Entlastung des Abschnitts HBF - Rathenauplatz von Langstreckenfahrgästen.

Was fehlt: Die Nachfrage, der einzige Nutzen ist die Anbindung der Gräfenbergbahn und möglicherweise der U2/U3 auf dem Nordast.

Wenn man denn ernsthaft Interesse hätte dann wäre die Gräfenbergbahn schon längst offiziell als Fahrgast von Fürth aus erreichbar, denn den einen(!) Bahnübergang den man erneuern müsste hätte man wohl schnell umgebaut zu einem elektrischen (BÜ Rollnerstraße) und eventuell eben dort auch noch ein Haltepunkt.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Hallo zusammen,

die Planungen für eine Nord-Süd Strecke durch die Nürnberger Altstadt gehen schon weit in die Zeit von vor dem ersten Weltkrieg zurück. Damals plante man einen sog. "Burgbergtunnel", der von der Theresienstr. bis zur Pilotystr. ergänzt durch eine breite Straße von der König- bis zur Theresienstr. verlaufen sollte. Auf dieser Relation sollte natürlich auch die Straßenbahn mit drei Linien bis zur Uhlandstr. am Nordbahnhof verkehren, das hätte auf der Nord-Süd Strecke eine 1,7 minütige Wagenfolge ergeben. Der erste Weltkrieg und die nachfolgend schwierige wirtschaftliche Situation verhinderten jedoch die Realisierung dieses Vorhabens.

Stattdessen richtete man am 4. Mai 1925 eine Nord-Süd Kraftwagenlinie vom Hauptbahnhof über Hauptmarkt und Rathaus zur Maxfeldstr. ein, die schon zu Beginn einen 5-Minutentakt hatte und sich schnell zu den am meist frequentierten Omnibuslinien in Nürnberg entwickelte. Ab 1928 überlagerten sich zwischen Hauptbahnhof und Maxfeldstr. die drei Omnibuslinien 74, 75 und 76, so daß es in den Hauptverkehrszeiten dort zu einer 2,5 minütigen Wagenfolge kam. Wegen der Weltwirtschaftskrise mußten die Linien 74 und 76 bald wieder eingestellt werden. Die eigentliche Nord-Süd Linie 75 wurde mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges am 2. September 1939 eingestellt.

Obwohl diese Nord-Süd Linie so erfolgreich war, wurde sie nach dem zweiten Weltkrieg nur sehr zögerlich und unvollständig wieder eingerichtet. Erst am 26. November 1956 wurde die neue Linie 83 zwsichen Maxfeldstr., Schopenhauerstr. und Schleifweg als Ringlinie wieder eingerichtet und am 19. Mai 1959 in die Sebalder Altstadt bis zum Hauptmarkt verlängert. Auch war in den fünfziger Jahren noch eine Straßenbahnverbindung von der Lorenzkirche über die Museumsbrücke (daher wurde diese nach dem zweiten Weltkrieg erheblich breiter wieder aufgebaut) und den Obstmarkt zur Theresienstr. geplant, die jedoch auch nicht verwirklicht wurde. Noch heute zeugt die abgesetzte Pflasterung am Obstmarkt von den damaligen Straßenbahnplänen. Die Omnibuslinie 83 fand in den Linien 37 und heute 46/47 ihre Nachfolger.

Eine Nord-Südquerung der Nürnberger Altstadt war also schon seit weit über hundert Jahren immer wieder im Gespräch und wäre auch sicher sehr wichtig und erfolgreich gewesen, realisiert indes wurde sie nie.

Gruß
Klaus

So nun komme ich endlich hier zum Antworten:

Im Prinzip hat das mit der Nachfrage Klaus Schöner schon beantwortet, das es sich um ein langgehegtes Verkehrsbedürfnis handelt, das nur noch nie zur Realisierung kam. Die Idee resuiltierte aus der Lektüre eines Berichts zum Burgbergtunnel in der aktuellen Straßeboh.


Aber nun zu den Einwänden im Einzelnen:


> Frei nach Marx: Das Sein bestimmt das Bewusstsein, also muss ein Umsteigebahnhof zum Umsteigebahnhof werden,
> weil er ein Umsteigebahnhof werden soll.

Wenn ich als Planer die Wahl habe, an einen für eine Unterfahrung baulich vorbereitenen Bf anzuschließen (Fried-Die), bei dem ich also unter laufenden Betrieb eine weitere Ebene dazubauen kann, ferner Verteilergeschosse, und vorbereitete Treppenabgänge und einen verlängerbaren Aufzug für alle Ebenen habe, und als alternative dazu einen Bahnhof (Kaulbachplatz), wo zum Umsteigen die Leute aus dem einen Tunnel hoch auf die Straße, dort mehrere 100 m Laufen und zum andern Bahnsteig runter müssen (zur Erinnerung kein Verteilergeschoss, und keine im Bahnsteig vorbereiteten Abgänge), dann werde ich immer den ersten nehmen.

> Archäologisches Gedöns müsste, wenn es noch nicht der Tunnelfräse oder dem 2. Weltkrieg zum Opfer gefallen ist
> einfach nur mit Beton verfüllt werden. Wer braucht schon historische Keller, Lochgefängnisse, Lochwasserleitung und
> so weiter?

Ich sachs mal als Wortspiel: Das ist zu 'oberflächlich' gedacht. Historische Keller gehen in Nürnberg maximal 4 Stockwerke tief in die Erde - gerechnet ab Geländeoberkante. Die Lochwasserleitung liegt unter dem Kasematten. Letztere liegen auf selber Höhe wie der Stadtgraben, d.h die Lochwasserletung erreicht maximal die Tiefe - 2, oder großzügig gerechnet die der Felsenkeller - also bis Ebene - 4. Die Lochgefängnisse wiederum stehen auf der alten Geländeoberfläche und reichen von der heutigen aus bis maximal -2. Also alle deutlich über dem S-Bahnhof Burg.

Einziges Bauwerk was vielleicht relaevant sein könnte, ist der Sinwell-Brunnen der kann entweder umfahren oder vom Bahnsteig aus einsehbar gemacht werden (Stück Brunnenwandung aus Glas z.B.)

Die Lochwasserleitung wäre gleich doppelt nicht betroffen, die der Bahnhof Burg eine schräge Lage leichtz Nordwest nach Südost hat, Zwar mündet der südliche Ausgang in die Burgstraße, die Gleise liegen aber weiter östlich im Halbbogen zwischen Burgstraße und Tetzelgasse. Nur am Hauptmarkt muss man eben schauen, ob man die abseitigere Lage unter der Spitalgasse (dafür entschärfte Radien Richtung Lorenzkirche) oder die nähere Lage unterhalb Fünferplatz und Hauptmarkt nimmt, wobei man dann halt entsprechende tiefenlage zwecks Frauenkirche und Lochgefängniss einplanen muss.

> Man muss dann wirklich tief graben, wenn die U-Bahn das Gefälle überwinden soll und beide Bahnhöfe selbst ohne
> Gefälle auskommen sollen.
> Da war irgendwas mit Ausnahmegenehmigungen bei Stutgart21.

Da der Bahnhof Burg gegenüber den anderen Bahnhöfen nicht wesentlich höher liegt (Grund siehe voriger Absatz) ohne Sondergenmigung baubar.

> Wo soll denn dieser Augang hin und muss St. Lorenz weiter abgestürzt werden, wenn noch ein U-Bahnhof
> davorkommt?

Das ist mit Worten schwer zu beschrieben, aber ich versuche es mal. Das heutige Untergeschoss sieht wie ein eckiges und schiefes U mit einem mittigen "Verlängerungsstrich" nach unten aus. Die waagrechte Unterkante des U liegt unter der Adlerstraße, der "Strich" nach unten stellt die gedachte Verlängerungslinie des Parkhaus bis zur Karolinenstraße dar. Der linke Schenkel des U ist hier mal unninteressant, der rechte geht im 45°-Winkel unter dem Eckhaus Adler-/Königsstraße bis in die Mittellage der Königstraße zur Rampe. Der Heutige U-Bahnabgang trift auf die sich im 45°-Winkel verjüngende Halle des "Strichs nach unten" bei etwa 2/3ten von dessen länge, bevor diese - mittlweile auf die Breite von einer Fest und zwei Rolltreppen verjüngt - in den Aufgang Karolinenstraße mündet.

Die S-Bahn nun läge längs des rechten Schenkels unter selbigen in einer gedachten Linie von der Bankgasse bis Karolinienstraße die den heutigen Karstadt diagonal einmal komplett durchmisst. Ein möglicher Abgang würde gleich nach der Wasserorgel im heutigen Schnäppchenmerkt, parallel zur Halle beginnen, und im Vergleich zu den U1 Rolltreppen dabei ca. rechtwinlig liegen, wobei sie auf einer Halbebene,die genau eine Ebene unterhalb der U1-Gleise liegt auf die Verbindungs-Rolltreppen, die vom heutigen U1-Bahnsteig links neben dem Aufzug abgehen träfe, um dann gemeinsam mit weiteren Fest und Fahrtreppen die Bahnstiegebene zu erreichen. Der andere Bahnhofskopf hätte hingegen durchgehende Rolltreppen (länge ca, wie die HBF Mittelhalle nach U1 Bahnsteig) bis zu einem Neuzubauen sehr kleinem Verteilergeschoss, das nur dazu dient, die Kurvenlage des Bahnstiegs gegenüber der Straße auszugleichen.

Durch diese Lage, unterfährt die S-Bahn weder das Nassauer Haus, noch die Lorenzkirche, sondern liegt durchweg unterhalb von neuren Gebäuden.



> Die Vorteile für mich als S4-Nutzer sind jetzt nicht direkt ersichtlich.

Wenn die S4 ihren unliebsamen Anfang am Gleis 22 unbedingt behalten soll, es auch denkbar ist, nur von Osten führend Züge in den Tunnel zu leiten. Dann benötigte man halt mehr Stammstreckenverstärker, weils die S3 alleine wäre definitiv zu wenig.

> Ich kann gut verstehen, dass man den Anschluss der Rangaubahn an die U1 an der Stadthalle verworfen wurde, wieso
> sollte man dem Westen einen Umweg über die Ringbahn antun? Die 75 Minuten Reisezeit täglich reichen mir, den
> Umweg über Johannis möchte ich nicht wirklich.

Die Rangaubahn würde so oder so nur eine tagentiale Anbindung bekommen. Die tatsächlichen Planungen die bis 2025 realisert sein sollen, legen den Weg zum Nordostbahnhof nahe. Kunden dessen werden primär nicht Zirndorfer und Cadolzbuger sein, sondern Nürnberger Nordstadtbewohner. Das gleiche gilt für die S-Bahn, nur das diese darüber hinaus den Weg in die Nürnberger Innenstadt umsteigefrei macht, wenn gleich der Zeitvorteil sich wohl die Waage hält. wobei dann je weiter das Ziel im Norden liegt es wieder umso schneller erreichbar ist. Und auf die Faulheit der Leute spekulierend, wage ich sogar zu behaupten das durchaus Leute Cadolzburg - Nürnberg HBF über Hauptmarkt fahren würden, selbst wenn es paar Minuten länger wie mit Umsteigen in Fürth dauern würde.

an Christian0911

> Wenn man denn ernsthaft Interesse hätte dann wäre die Gräfenbergbahn schon längst offiziell als Fahrgast von Fürth
> aus erreichbar, denn den einen(!) Bahnübergang den man erneuern müsste hätte man wohl schnell umgebaut zu einem
> elektrischen (BÜ Rollnerstraße) und eventuell eben dort auch noch ein Haltepunkt.

Sinn und zweck dieser Strecke ist prmär nicht, die Gräfenbergbahn mit Gewalt ans fern- und Ballungsnetz anzubinden. Das ist bestenfalls ein possitiver Nebeneffekt. Die Nord-Süd-S-Bahn die die S-Bahn, die eine seit über 130 Jahren geplante Achse zu schafft, und dabei versucht, möglichst schnell auf behende Bahninfrastruktur zu treffen, damit eben keine neue Stammstrecke von Stadtgrenze zu Stadtgrenze alla U1 oder U2 zu bauen ist, sondern nur die Innenstadt erneut untertunnelt werden muss, während die Vororte die bestehende Infrastruktur behalten. Als U-Bahn wäre das genau aus diesem Grund nicht so baubar (kein zulauf aus der Vorstadt), und als Stadtbahn/ Straßenbahn relativ ineffizient, als S-Bahn eben kompromisshalber realisierbar.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Überschlägig komm ich auf der Verbindung Neustadt/Aisch – Nürnberg Hbf. auf einen Umweg von dreieinhalb Kilometern und eine Fahrzeitverlängerung von 6 Minuten.

Das möchte ich lieber nicht.

Wieso ist eine Abzweigung Richtung Hauptmarkt ab Lorenzkirche von Langwasser herkommend unbaubar? So scharf gehts da nun auch nicht um die Kurve. Viel problematischer schaut es da aus Richtung Plärrer gen Hauptmarkt aus... aber dort würde ich die U-Bahn gar nicht über Lorenzkirche schicken, sondern nach Weißer Turm gleich Richtung Hauptmarkt mit evtl Zwischenstopp "Adlerstraße". Auch würde ich nicht direkt unter der Burg halten, sondern eher auf Höhe Tetzelgasse/Paniersplatz für Schüler und Studenten (Willstätter, Scharrer, Uni Nürnberg). Von dort aus ist die Burg auch noch innerhalb von 5 Minuten zu Fuß erreichbar.

Insgesamt rechne ich mit Baukosten von 120 Mio€, was gemessen an den 1,6 Milliarden, die der U-Bahn-Bau bislang gekostet hat, ein Klacks ist, insbesondere dann, wenn man überlegt, welches Potenzial auf diesem Gebiet liegt (Schulen, Einkaufsmöglichkeiten, Ämter, Sehnswürdigkeiten) und dass man für weit aus sinnlosere Projekte (Flughafen) ja auch das nötige Kleingeld hatte. Zusammen mit der Straba durch die Sebalder Altstadt könnte sich somit am Hauptmarkt ein zusätzlicher wichtiger Umsteigepunkt ergeben, der sternförmig von den Umgebungsstadtvierteln aus anfahrbar ist. Zwangsläufig müssen wir in Nürnberg weg von der Vorstellung, dass alles über den Hbf laufen muss, was schwer fällt, den es ist der einzige Punkt am dem man von der S-Bahn in die Nürnberger U-Bahn kommt. Vllt wäre deshalb der Versuch einer "U"-Bahn von Roth nach Gräfenberg bei Mitbenutzung der U2-Strecke ein wichtiger Schritt die Pendler aus dem Umland direkt in die Stadt zubekommen. Es benötigt lediglich die Elektrifizierung(Oberleitung) der Gräfenbergbahn bzw die Anhebung der Bahnsteigkanten. Zweistromfahrzeuge, die sowohl Oberleitung als auch Stromschiene nutzen können, gibt es seit einiger Zeit in Hamburg bei der S-Bahn. Ich denke, wenn Siemens es geschafft hat, dass die U-Bahn in Nürnberg fahrerlos fahren kann, dann sollte es auch machbar sein, einen Stromabnehmer für den Oberleitungsbetrieb beim DT4 anzubringen. Denn es ist ansonsten aufgrund der Ost-West-Ausrichtung des Hbf recht schwierig Pendler aus dem Umland direkt in die Nürnberger City bzw andere Stadtteile umsteigefrei zubekommen, da die Ringbahn, die bei einem Citytunnel der S-Bahn unerlässlich wäre, lediglich Fahrgastpotenzial in Wetzendorf/Thon/Rollnerstr. bzw auf Höhe Zabo hat, man also aufgrund des fehlenden Potenzials keine Fördergelder für den Tunnel abgreifen kann.

Das dann künftig nur jeder zweite Zug von Langwasser nach Fürth fährt, ist nicht weiter schlimm. Wir haben zwischen Nürnberg und Fürth eh ein Überangebot (U1, S1, R1, R12, FTX, MFB) und damit Konkurrenzkampf zwischen DB und VAG, was sich darin wiederspiegelt, dass man trotz eines Fahrgastpotenzials von 2000 pro Tag nicht mehr in Neusündersbühl hält und stattdessen auf die U-Bahn verweist.
Ehrlich gesagt, wäre ich so radikal und würde Fürth bei der nächstbesten Gelegenheit (zB kostspielige Komplettstreckensanierung wie neulich bei Langwasser Nord) von der U-Bahn Nürnberg abkoppeln. Lyncht mich, aber Fürth würde aus meiner Sicht von der Einstellung der U-Bahn und der Wiederauferstehung der Straba bzw Ausrichtung auf die S-Bahn Nürnberg profitieren. Außerdem ist der Abschnitt Maxi - Stadtgrenze nun nicht gerade U-Bahn-würdig, eine Straba reicht da vollkommen aus, insbesondere dann wenn man bereits vorhandenes Potenzial nutzt indem man die S- und R-Bahnen am Westring halten lässt.

an Xamiro:

> Wieso ist eine Abzweigung Richtung Hauptmarkt ab Lorenzkirche von Langwasser herkommend unbaubar? So scharf
> gehts da nun auch nicht um die Kurve

Doch! Das ist die zweitengste nach der Messekurve. Wie willst du bei den Radien ausfädeln?

Klar aus dem nach Fürth führenden Gleis gehts immer, aber die Gegenrichtung, die ist das Problem. Ich gehe das Gleis von Rathaus nach Lorenzkirche mal Rückwärts (also Richtung Rathaus) entlang, wo es jeweils hakt:

Da unten ist wie gesagt der zweitengste Radius der Nürnberger U-Bahn: Wenn du die Burg-U-Bahn jeweils nach Außen hin anschließen willst (ähnlich den U2-U3 Verzweigungen), dann wird die Weiche des vom Rathaus nach Lorenzkirche führenden Gleise a) unmenschlich lang, und dabei dennoch b) 50er Langsamfahrstelle oder noch weniger, anschließend muss dann unnötig erstmal weiter nach Süden etwas pwarallel zur U1 bohren bis man den nötigen Höhenunterschied hat, um unter der U1 durchzukommen, wobei hier die Zusatzhürde ist, das die U1 schon 24 Promille Gefälle hat, die U-Bahn maximal 40 Promille kann, die beiden Strecken also gegeneinnader nur 16 Promille Unterschied haben, das heißt, man kann frühestns auf halber Streckenlänge der U1 zwischen LO und WT überhaupt mal unten durchkommen, wahrscheinlich liegt das Gleis sogar fast schon beim Weißen Turm, bis unter beiden Röhren durch ist.

Schon an der Rothenburger Straße, wo man aus der fast geraden U2 Abzweigt, gehen die Röhren bis zu 80m weit auseinander, und kommen erst vor Sündersbühl wieder in Parallellage. Jetzt kannst dir ausmalen, wie das am Rathaus aussähe. Entweder du baust zwei Einzelstollen ähnlich München Marienplatz, nur das die am Rathaus nicht parallel sondern schief zueinder liegen, oder du baust Rathaus als eingleisigen Turmbahnhof, und musst nachher Richtung Burg versuchen, die Gleise wieder nebeneinnader zu bekommen.

Wenn du die beiden Röhren dagegen mit nach rechts abzweigenden Weichen anbidest, hast du zwar das Radienproblem an der Ausfahrt Lorenzkirche entschärft, muss nun aber zwischen den beiden U1 Röhren mit dem Gleis abtauchen, kommst erst bei ca 3/4 der Streckenlänge LO - WT unter der U1-Röhre nach Fürth durch, und kann dann vermutlich gar nicht mehr den Rathausplatz erreichen, sprich, die Burg-Bahn müsste stadteinwärts auf diesen Halt verzichten.

Die dritte Möglichkeit: du gehst vor dem Bf Lorenzirche aus der U1 raus, und verpasst der neuen Linie unter der kompletten Lorenzkirche (nicht nur dem Südturm) einen zweiten Bahnsteig - Viel Spaß beim bauen!

Jetzt nachvollziehbar, warum 'ne Ausfädelung da so gut wie unmöglich ist?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.01.2013 15:50 von Daniel Vielberth.

Hallo allerseits!

Ich verfolge diese Diskussion mit großem Interesse und habe mir in der Tat auch schon Gedanken darüber gemacht, wie man die Nord-Süd-Verbindungen in Nürnberg verbessern kann.

Eines muss ich dabei vorweg schicken: So, wie ich die Nahverkehrspolitik Nürnbergs bisher erlebt habe – und vor allem, wie schleppend die meisten Entscheidungsprozesse bezüglich des Ausbaus des Nürnberger Schienennetzes vorangehen (erinnert sei nur etwa an die Streiterei über die Altstadt-Tram) – kann ich mir leider nicht vorstellen, dass weder die bisher vorgebrachten Überlegungen noch mein eigener Plan jemals umgesetzt werden; spätestens das Totschlag-Argument der zu hohen Kosten dürfte einer Realisierung endgültig im Weg stehen. Aber träumen darf man ja – und wenn’s schon in der Realität nicht vorangeht, dann wenigstens in der Phantasie ;-)

Ich finde den Vorschlag einer Nord-Süd-S-Bahn gar nicht so abwegig, auch wenn ich eine leicht veränderte Trasse vorschlagen würde. Hinzugefügt sei allerdings: Ich bin weder selbst ein Eisenbahner noch ein ausgewiesener Kenner der genauen baulichen Situation (insbesondere am Hauptbahnhof), daher kann es sein, dass mein Vorschlag vielleicht beim einen oder anderen Forums-Mitglied Schmunzeln hervorruft – man möge es mir verzeihen…

Mein Vorschlag sieht eine Art „Integration“ der bisherigen Pläne für den Bau einer möglichen U4 in Nürnberg in das S-Bahnnetz mit ein, zumal eine U4 in Nürnberg wohl für die nächsten Generationen nicht mehr kommen dürfte (man könnte jetzt behaupten, dass eine unterirdische S-Bahn dann wohl erst recht nicht kommen wird, aber wie gesagt – reine Phantasie^^).

Wieso nicht die S-Bahn nach dem Hauptbahnhof in eine Tunnelrampe führen? In meiner Vorstellung würde die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Steinbühl unter die Erde gehen. Kurz nach der Einfahrt in die Tunnelrampe fährt die S-Bahn in einen bergmännisch aufgefahrenen Tunnel und erreicht den Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl (tief). Zugänge gäbe es unter anderem dort, wo sich heute in Steinbühl der nie eröffnete Kiosk befindet - von dort ergibt sich ein direkter Zugang zur Tram/StUB sowie zu den höher liegenden Ebenen der S1 und S2.

Weiter geht’s mit einer scharfen Kurve Richtung Norden. Der Nord-Süd-Tunnel unterfährt den Kohlenhof und die sich daran anschließenden Wohngebiete, bis schließlich der Bahnhof „Nürnberg-Plärrer“ erreicht wird. Hier befinden sich bauliche Vorleistungen für eine weitere Ebene unterhalb des bestehenden U-Bahnhofs – die S-Bahn könnte von diesen Vorleistungen profitieren; lediglich die Bahnsteiglänge müsste an das S-Bahn-Format angepasst werden. Ein unmittelbarer Knoten zwischen U- und S-Bahn entstünde, der wesentlich kürzere Umsteigewege als etwa am Hauptbahnhof mit sich brächte. Damit wäre der Hauptbahnhof auch nicht mehr länger die einzige Station in Nürnberg, an der ein Übergang zwischen S- und U-Bahn bestünde. Zusätzliche Zugänge könnten am nördlichen Ende des S-Bahnhofs (Richtung Fürther Tor) errichtet werden.

Wir verlassen den S-Bahnhof Nürnberg-Plärrer. Ab jetzt folgt die S-Bahn weitgehend den ehemaligen Planungen für eine U4. Statt in die Wohngebiete in Sankt Johannis zu schwenken, bleibt die S-Bahn unter dem Spittlertorgraben. Sie erreicht ihren nächsten Haltepunkt, den Bahnhof „Nürnberg-Halltertor“. Der Bahnhof liegt – ähnlich wie der U-Bahnhof Wöhrder Wiese – unter der Pegnitz, mit Zugängen jeweils an den Enden des Bahnhofs. Eine attraktive Verbindung zur (von mir einfach mal vorausgesetzten) Altstadt-Tram entstünde – die Kaiserburg wird damit zwar nicht von der S-Bahn angefahren; allerdings gehe ich davon aus, dass die S-Bahn vor allem von Pendlern aus dem Umland und weniger von Touristen genutzt werden würde. Und so weit weg wäre die Burg ab Hallertor meiner Meinung nach auch nicht; im Zweifelsfall gäbe es nach wie vor die Straßen- bzw. Stadtbahn Richtung Erlangen, mit der man eine Station weiter bis Tiergärtnertor fahren könnte.

Nach dem Bahnhof Nürnberg-Hallertor folgt ein längerer Tunnelabschnitt, ohne Halt vorbei an der Kaiserburg und dem Tiergärtnertor, direkt zum Bahnhof "Nürnberg - Friedrich-Ebert-Platz". Auch hier bestehen Vorleistungen für den Bau einer weiteren Ebene unter dem bestehenden U-Bahnhof. Eine weitere, direkte Verknüpfung zum innerstädtischen U-Bahn-Netz wäre gegeben. Zusätzliche Ausgänge könnten in Höhe der Kreuzung Pirckheimer-Straße errichtet werden.

Abschließend folgt eine S-Kurve Richtung Nordbahnhof, wo die S-Bahn nach einer Rampe wieder die Oberfläche erreicht. Sie kommt auf der Brücke über dem Nordring am gleichnamigen S-Bahnhof zum Stehen. Von hier aus ergeben sich die bereits genannten Verzweigungsmöglichkeiten nach N-Nordostbahnhof sowie Cadolzburg über die Ringbahn.

Wie bereits gesagt – reine Phantasie ;-) Aber vielleicht kann dennoch der eine oder andere dieser Lösung etwas abgewinnen… Bei dieser Option würden zwar Hauptmarkt und Kaiserburg nicht direkt von einer unterirdischen Schnellbahn angefahren werden, allerdings ist dies meiner Meinung nach auch nicht zwingend nötig: Einerseits, wenn man voraussetzt, dass die Altstadt-Tram früher oder später kommt und andererseits, wenn man sich vor Augen führt, dass auch bei dieser Variante mehrere zusätzliche Knotenpunkte zwischen U- und S-Bahn entstehen würden. Einen großen Nachteil würde ich - mal abgesehen von möglicherweise von mir nicht bedachten baulichen Problemen - in dem Parallelverkehr zwischen S-Bahn und Straßen-/ (künftiger) Stadtbahn (StUB nach Erlangen) sehen, der auf dem Abschnitt zwischen Steinbühl und Friedrich-Ebert-Platz entstünde. Da die S-Bahn auf diesem Abschnitt allerdings einen relativ großen Stationsabstand hätte (gegenüber der Straßenbahn würden die Haltepunkte Obere Turnstraße und Tiergärtnertor ausgelassen werden) und nach Friedrich-Ebert-Platz in andere Richtungen abzweigen würde, würde ich keine allzu starke Konkurrenz zur Tram / künftigen StUB sehen, da diese ja erwartungsgemäß vor allem für Fahrten zwischen Nürnberg und Erlangen genutzt werden würde. Allenfalls für Fahrgäste, die innerstädtisch schneller von A nach B kommen wollen, könnte sich insbesondere auf dem Abschnitt Plärrer - Friedrich-Ebert-Platz die S-Bahn als "Expressverbindung" entpuppen. Dann müsste man allerdings auch die langen Zugangswege zu bzw. aus den Stationen heraus in Kauf nehmen.

Nun bin ich auf Reaktionen gespannt ;-)

Hallo Metro Nürnberg,

erstmal willkommen im Forum. Also prinziell sehe ich den Vorschlag als baubar an, allerdings müssten vermutlich die Bahnsteige Steinbühl nicht so wie die jetzigen in gerader Ost-Westrichtung sondern eher so in Südost-Nordwest Lage sein, sonst schafft man es nicht, die Bauvorleistung am Plärrer zu erreichen (die liegt ja längs unter dem Verteilergeschoss, das auch zu Tram führt. Der Rest ist einfach zu bauen, wobei natürlich dann nur sozusagen der unterirdische Burgring komplettiert wird, also die Innenstadt wieder nur berührt wird. Insofern würde ich in der Trasse eher den Versuch einer möglichst schnellen Anbindung des Nordostbahnhof ans Fern-und-Ballungsnetz sehen.

Gruß D. Vielberth
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