S-Bahn-Stammstrecke Nürnberg (Dürrenhof - Hbf - NST - FÜ) + ESTW 10.04.2020 16:24 |
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StribelB
{2020/04/10, 16:40 h}: Ich denke, daß alles, was tatsächlich den "Knoten Steinbühl" betrifft, hier bestens aufgehoben ist - und zwar beginnend mit dem Anschluß der "Außenäste" S1, S2, S4 (jeweils bis Rothenburger Str. / N-Eibach / N-Schweinau), die heute schon in diesem Bereich fahren, bis hin ins westliche Hbf-Weichenfeld. Den möglichen Umbau des Hbf-S-Bahn-Bereichs und alles, was dahinter kommt, würde ich sehr gerne in folgendem Thema behandelt sehen, das ich jetzt 'mal frisch angelegt habe: [www.bahninfo-forum.de]
Mein Traum wäre, daß dort auch alles, was Linienführungen (Durchbindungen usw.), (möglichen) weiteren Ausbau (auch unter Berücksichtigung der Finanzierbarkeit) und das Allgemeine am Konzept anbelangt, dort gut aufgehoben sind. Und, klar wird es Überschneidungen geben. Man kann ja in diesem Falle mit einem Link auf Beiträge im jeweils anderen Thema zeigen. (URL-Adresse einfach mit "Kopieren" in den Text einfügen.)
{2020/04/11, 16:24 h}: Sich überstürzende Ereignisse am frühen Karfreitagabend lassen mir fast keine andere Wahl, als diesen Traum zu begraben.
All' dies, was das S-Bahn-System insgesamt anbelangt, so wie ich es in meinem "Traum" beschrieben habe - auch die "Taktfolgefrage" - soll jetzt in HansL's Thema "Durchbindung von Linien / ..." behandelt werden: [www.bahninfo-forum.de]
Alles, was die S-Bahn-Stammstrecke selbst - außer das, was ja schon im "Knoten Steinbühl" untergebracht ist! - betrifft, also auch zukünftiger weiterer Ausbau, sollte dann ins Thema "S-Bahn-Stammstrecke Nürnberg": [www.bahninfo-forum.de]
(Die Stammstrecke, beginnend in Dürrenhof, führt über Hbf mindestens bis Steinbühl, laut meinem Wunsch sogar bis FÜ Hbf. Letzteres würde die Möglichkeit bieten, auch Fragen, die den möglichen zweigleisigen Ausbau bis FÜ sowie die Integration der S6, so herum oder so herum, hier unterzubringen. Ich hoffe, HansL sieht das auch so.)
Re: S-Bahn-Stammstrecke Nürnberg 10.04.2020 20:04 |
RAW: S-Bahn-Stammstrecke Nürnberg 10.04.2020 20:40 |
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Mezzo
So Leute, wo schreiben wir jetzt weiter? :)
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NANS
ich habe vor einiger Zeit ein sehr interessantes pdf zum Thema Ausbau Nürnberg/Fürth gefunden.
Und zwar sind das zusätzliche Maßnahmenvorschläge zum BVWP 2015 für den Freistaat Bayern.
[docplayer.org]
Dort ist folgendes zum Thema Nürnberg zu finden:
- Ab Seite 9: NBS Nürnberg-Würzburg
- Ab Seite 13: Optimierung Nürnberger S-Bahn
Die Maßnahmen werden sowohl im Text beschrieben als auch mit Skizzen dargestellt.
Inwiefern das Dokument offiziellen Charakter hat kann ich nicht mit Sicherheit sagen, aber ich denke für die Diskussionen hier könnte es hilfreich sein.
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elixir
...
Sobald das dritte Gleis Fürth-Siegelsdorf gebaut wird - was ja nun kommt - wird vor der Siebenbogenbrücke zwischen der S-Bahn-Strecke nach Erlangen und der alten Brücke, eine 1gleisige Ausfädelung aus den beiden S-Bahngleisen der S1, mit anschließender Überführung über die Fernbahn nach Erlangen, gebaut.
Auf dieser neuen eingleisigen Strecke, wird die S6 - ähnlich der S2 nach Roth - im 20-Minuten-Takt verkehren können - Ausweichgleise bzw. 2gleisige Begegnungsstrecken, wo Platz ist, so etwa alle 7-9 Kilometer (ähnlich Eibach-Reichelsdorf und Limbach bis kurz vor Rednitzhembach).
Damit ist die S6 dann am Hauptbahnhof Nürnberg vorne angelangt und kann ab Dürrenhof (zusätzliche Ausfädelung/Einbindung aus/in die Strecke nach Mögeldorf) nach Erlenstegen-Simmelsdorf/Hersbruck rechts der Pegnitz weitergeführt werden - bis dahin ist auch die Strecke elektrifiziert.
Gruß
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elixir
Das waren damals grobe Planungen, während des Baus der S-Bahn nach Roth und den Planungen nach Erlangen - so etwa um das Jahr 2000 - wie es mit dem "S-Bahn-System" im Raum Nürnberg weitergehen könnte - die ich damals bei befreundeten Bauleitern anschauen konnte.
Der Abstand zwischen den beiden Brücken in Fürth, lies/läßt beide Möglichkeiten für einen Weiterbau der S-Bahn nach Neustadt offen.
Der heute noch im Weg stehende größere Strommast zwischen den Brücken muß dann halt versetzt werden.
1. Die "große/teurere" Lösung - von Fürth kommend, kreuzungsfrei abzweigen/einfädeln mittels zwei eingleisigen neuen Brücken in der Steigung, zwei Weichen, vor der Brücke, wo der Abstand/Vorsehung links und rechts - in Google-Maps schön zu sehen - ist.
2. Die "kleine/günstigere Lösung - von Fürth kommend, Abzweigung mittels Gleiswechsel vor der Brücke, dann mit einem Gleis Höhe gewinnen - über die Ferngleise auf die nördliche Seite neben der Strecke Fürth-Neustadt, führen.
Vom Deutschland-Takt oder gar einer Schnellfahr-/Neubaustrecke Nürnberg-Würzburg, für eine Kantenzeit von 28 Minuten, war noch nichts hören/sehen - da war nur das dritte Gleis geplant, was bei der teilweise engen Bebauung gerade noch realisierbar war.
Damals war man gerade mit dem 200 km/h-Abschnitt Neustadt-Iphofen fertig geworden, der eine bequeme Kantenzeit von 50 Minuten ermöglichte. Während die Baustelle für die NBS durch den Thüringer Wald gar vorübergehend eingestellt wurde.
Gruß
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StribelB
@elixir:
Hallo zuerst 'mal!
Fangen wir mit dem S6-Beitrag an! Ich war ja mittelstark schockiert, als ich Deine Darstellung der Ausfädelung auf das Siegelsdorfer S-Bahn-Gleis hinter FÜ las - sollte da 'was total um mich herumgelaufen sein?? Komplettes Forum durchforstet, außer diversen ABS/NBS-Überlegungen i.Z.m. Deutschlandtakt in den letzten Jahren - nada! Jetzt das tiefe Durchatmen bei der "Auflösung": Alles Konzeptionen aus dem letzten Jahrtausend! Hatten die damals überhaupt schon Internet? Hm. Und uff! Aber, wie ich letztens woanders schrieb, manchmal überholt Dich die Zukunft auf der Standspur ...
Mich wunderte schon immer, warum man die zweite Siebenbogenbrücke in so weitem Abstand zur alten baut. Besagter Hochspannungsmast kann's ja wohl nicht gewesen sein. Sowas läßt sich ja wohl immer um zehn Meter umsetzen. (Außer irgend so'n hirnverspasteter Denkmalschützer hat das Teil aus Versehen mit in den Siebenbogenbrücken-Ensembleschutz aufgenommen und beim Bau der zweiten Brücke hat man festgestellt, daß dadurch ja zumindest der häßliche untere Teil des Mastes kaschiert wird ...) Wie dem auch sei: Ich hab' mich sofort in meinen altersschwachen Satelliten gesetzt (Google Maps liefert jetzt immerhin schon Bilder aus der Bauzeit der Güterzugstrecke, die auch in meinem in Arbeit befindlichen Beitrag wieder auftauchen wird) und die Sachlage überprüft. Und tatsächlich - ich dachte sofort, das könne doch kein Zufall sein - sieht das so aus, wie Du im zweiten Beitrag beschreibst. Ich dachte zuerst 'mal an Deine "Kleine Lösung", da ja die Strecke in der Fortführung auch nicht zweigleisig sein soll - da kann man sich die teure zweite Brücke doch wirklich sparen.
Und dann kam's wie es kommen mußte: Die heute 28. der mich ständig folternden Kreativideen befiel mein Hirn. (Selbst mehrstündiger Marsch mit'm Hund brachte nichts.)
Wäre das denkbar, dieses S-Bahngleis anstatt es zwischen den Brücken Höhenmeter sammeln zu lassen - und das müßte man, da man ja unmittelbar hinter der Brücke die Fernstrecke kreuzen muß - sie statt dessen abwärts zu führen, um dann als Tunnel in die Hochuferkante hinein- und unter der FS durchzufahren? Dahinter hat man beliebig Länge und auch Fläche für Baufreiheit, um dies, fast in offener Bauweise, möglicherweise sogar billiger umzusetzen als die Brücke. Außerdem wirkt diese Lösung bestimmt weniger die Ansicht störend als die dazwischen sich hochdrängende Brücke - die S-Bahn würde sozusagen zwischen den Brückenpfeilern unauffällig verschwinden.
Die Höhensituation müßte wohl auch zu meistern sein; auch wenn die lichte Talhöhe nur ca. 10 m beträgt, dürfte es ausreichen, wenn der Gleistrog bis auf die Höhe des Ansatzes der Bögen am Pylon abgesenkt wird. Man hat ja in der Hangkante auch noch ein bißchen Länge, um dann knirsch unter der Trasse durchzufahren - Schienen direkt auf dem Trogdeckel montiert.
Um in möglichst steilem Winkel zu kreuzen, sollte man sich zwischen den Ufern dicht an der Neubaubrücke halten, um dann in leichter S-Kurvenform unter der HS durch und im Auslauf dann bis auf Achsabstand an die Bestandsstrecke heranzuschwenken.
...
Frohes Hühnerkugelfest!
sb
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hub17
@elixir, StribelB: Von welchen Hochspannungsmasten zwischen alter und neuer Siebenbogenbrücke sprecht ihr? Wenn mich mein Gedächtnis nicht gar so sehr trügt (Hinfahren und nachsehen wäre derzeit wohl nicht von der Ausgangsbeschränkung gedeckt) stehen da "nur" Fahrleitungsmaste. Diese tragen die Querfelder für die alte Brücke. Sie so wegzuräumen, dass sie einem Gleisneubau nicht mehr im Wege stehen dürfte ziemlich herausfordernd werden, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass die Brücke baustatisch geeignet ist(*), neue Maste draufzustellen, vom nötigen Platz ganz zu schweigen. Wie man es sonst bei elektrifizierten Strecken macht, wenn einseitig keine Maste gestellt werden können, nämlich mit Mehrgleisauslegern, dürfte hier ausscheiden weil diese nicht nur zwei oder drei, sondern fünf Gleise überspannen müssten.
Ob der Platz ausreichen würde, wenn man statt dessen schlanke Maste, z.B. Sonderkonstruktion aus IPB-Trägern so nah wie möglich an die alte Brücke gerückt hinstellen würde, und dann statt der Querfelder Querjoche dran baut, kann ich ohne genau vermaßte Lagepläne nicht beurteilen. Alternative kreative Konstruktionen unter Nutzung der neu dazwischen zu stellenden Brücke als Tragstruktur wären bei geeigneter baustatischer Auslegung derselben wohl denkbar. Was würde man aber für die Dauer deren Baues tun? Da sind technisch begabte kreative Köpfe gefragt.
(*) Man hat sie bei Elektrifizierung der Strecke sicher nicht zum Spaß in den Wiesengrund gestellt.
Das hat jetzt zwar nicht direkt mit dem Nürnberger Hbf oder Steinbühl zu tun, aber wegen der Beiträge mit Hochspannungsmastenerwähnung habe ich es hier angehängt.
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StribelB
Ja, jetzt,wo Du's sagst ... bin ich doch da tatsächlich elixir's Suggestion anheimgefallen ... wenn man nicht alles zweimal überprüft ...
Stimmt, ich dachte wohl auch an die Fahrleitungsmasten, die man seitlich auf den Boden stellen mußte, da die Brücke zu schmal war. [de.wikipedia.org])
Da ich in meinem Beitrag schon darauf hingewiesen habe, daß man sich mit der zusätzlichen Brücke dichtestmöglich an die bestehende S-Bahn-Brücke halten sollte (Maximierung des Kreuzungswinkels), dürfte das Bauwerk - der Gleistrog füllt die Lücke zwischen den Brücken wohl keinesfalls aus; muß man halt beim Bauen bißchen achtsam sein - mit den Masten nicht kollidieren. Aber danke für den Hinweis!
Und, ja, an sich fände ich diese Beitragsserie (s. letzter Absatz meines Beitrags) unter "S-Bahn-Stammstrecke" tatsächlich besser aufgehoben - aber, wie Du ja zutreffenderweise feststellst, ist die Kette jetzt schon fast zu lang. Ich werde allerdings elixir bitten - @elixir: Tue ich hiermit! - seinen Wurzelbeitrag zumindest auch ins andere Thema zu stellen, werde das mit meinem auch tun und bitte Dich - @hub17 - auch darum! Scheint ja doch was längeres zu werden.
Danke und frohe Ostern!
sb
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elixir
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hub17
@elixir, StribelB: Von welchen Hochspannungsmasten zwischen alter und neuer Siebenbogenbrücke sprecht ihr?
... (Steht oben schon) ...
(*) Man hat sie bei Elektrifizierung der Strecke sicher nicht zum Spaß in den Wiesengrund gestellt.
Das hat jetzt zwar nicht direkt mit dem Nürnberger Hbf oder Steinbühl zu tun, aber wegen der Beiträge mit Hochspannungsmastenerwähnung habe ich es hier angehängt.
@hub17
Ich sprach von diesen, auf dem Bild zwischen den beiden Siebenbogenbrücken, noch zu sehenden Starkstrommasten!
Ob diese zur Zeit noch stehen? - kommt darauf an, wie alt die Aufnahmen in Google-Earth sind!
Warum du da eine Abhandlung über Fahrstrommasten daraus entwickelst, ist mir nicht ganz klar?
Dein Beitrag bring der Diskussion um die "kleine" oder "große" Lösung zur Ausfädelung der S6 in Fürth, leider nichts!
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StribelB
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elixir
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hub17
... (s.o.) ...
@hub17
... (s.o.)
@elixir:
Und ich dachte schon, ich hätte damals Wahrnehmungsstörungen gehabt ... danke!
Aber keine Sorge, ich habe diese Sache wohl - denke ich - durch meine Antwort an ihn zwei Beiträge darunter bereits liquidiert.
Anders die Frage, wo wir die S6-Anbindung jetzt längerfristig weiterdiskutieren sollen - als solche, aber auch im Zusammenhang mit der Integration in die Stammstrecke.
Ich habe zwar diese Beitragsserie hier ins "S-Bahn-Stammstrecke"-Thema duplizieren wollen, der Beitrag liegt aber weiterhin beim Moderator ... keine Ahnung weshalb.
Lies am besten auch meine letzten Ausführungen dazu; mir wird dieses Thema Stand heute bei weitem zu unübersichtlich, jetzt, wo auch noch diese BVWP-Unterlagen aufgetaucht sind. Lies dazu aber bitte auch hier: [www.bahninfo-forum.de]
Wenn ich das nicht total falsch sehe, stellen diese Skizzen den Alternativvorschlag dieses Ingenieurbüros BKS dar, der wohl sogar im Verkehrsausschuß in M diskutiert worden ist. Man mag zwar wohl Hinweise daraus berücksichtigt haben, aber so, wie das da steht, war es zu keiner Zeit Inhalt amtlicher Beschlußfassungen wie BVWP 2030 bzw. für die Zukunft Deutschlandtakt. (@Manfred Erlg und andere: Bitte korrigiert mich, falls Irrtum!)
Wir sehen uns unten ...
sb
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elixir
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hub17
@elixir, StribelB: Von welchen Hochspannungsmasten zwischen alter und neuer Siebenbogenbrücke sprecht ihr?
Wenn mich mein Gedächtnis nicht gar so sehr trügt (Hinfahren und nachsehen wäre derzeit wohl nicht von der Ausgangsbeschränkung gedeckt) stehen da "nur" Fahrleitungsmaste. Diese tragen die Querfelder für die alte Brücke. Sie so wegzuräumen, dass sie einem Gleisneubau nicht mehr im Wege stehen dürfte ziemlich herausfordernd werden, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass die Brücke baustatisch geeignet ist(*), neue Maste draufzustellen, vom nötigen Platz ganz zu schweigen. Wie man es sonst bei elektrifizierten Strecken macht, wenn einseitig keine Maste gestellt werden können, nämlich mit Mehrgleisauslegern, dürfte hier ausscheiden weil diese nicht nur zwei oder drei, sondern fünf Gleise überspannen müssten.
Ob der Platz ausreichen würde, wenn man statt dessen schlanke Maste, z.B. Sonderkonstruktion aus IPB-Trägern so nah wie möglich an die alte Brücke gerückt hinstellen würde, und dann statt der Querfelder Querjoche dran baut, kann ich ohne genau vermaßte Lagepläne nicht beurteilen. Alternative kreative Konstruktionen unter Nutzung der neu dazwischen zu stellenden Brücke als Tragstruktur wären bei geeigneter baustatischer Auslegung derselben wohl denkbar. Was würde man aber für die Dauer deren Baues tun? Da sind technisch begabte kreative Köpfe gefragt.
(*) Man hat sie bei Elektrifizierung der Strecke sicher nicht zum Spaß in den Wiesengrund gestellt.
Das hat jetzt zwar nicht direkt mit dem Nürnberger Hbf oder Steinbühl zu tun, aber wegen der Beiträge mit Hochspannungsmastenerwähnung habe ich es hier angehängt.
@hub17
Ich sprach von diesen, auf dem Bild zwischen den beiden Siebenbogenbrücken, noch zu sehenden Starkstrommasten!
Ob diese zur Zeit noch stehen? - kommt darauf an, wie alt die Aufnahmen in Google-Earth sind!
Warum du da eine Abhandlung über Fahrstrommasten daraus entwickelst, ist mir nicht ganz klar?
Dein Beitrag bring der Diskussion um die "kleine" oder "große" Lösung zur Ausfädelung der S6 in Fürth, leider nichts!
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StribelB
Wie dem auch sei; abgesehen davon, daß es sich sicherlich noch um die alten Masten handelt, die wohl sowieso in absehbarer Zeit ausgetauscht werden müßten und in diesem Zusammenhang auch das Quertragwerk aufgelöst werden könnte (die Tendenz zeigt stark dorthin, um die überduchschnittlich wartungsaufwendigen und störungsanfälligen Quertragwerke los zu werden - ein Mast um, fünf Gleise tot), hätte man sowohl dann als auch überhaupt die Möglichkeit, sich jenseits der S-Bahn-Brücke mit hohen Masten wieder auf den Boden zu stellen; falls das Material für die S-Bahn-Fahrleitung nicht schon seit Jahren irgendwo herumlungert, wie das übrige Schienenbaumaterial auch, könnte man sogar die S1 damit abdecken. Für die S6 würde dies - ob höher, ob tiefer - sowieso ausscheiden. Aber wie ich schon sagte, wahrscheinlich wird die wirtschaftlichste Lösung sein, wie heute Standard, mit zwei Zweiseitmasten und einem Doppelausleger zu arbeiten.
All' dies wird aber über die Zeitachse zu betrachten sein - was kommt früher, S6, S1-Fertigstellung, ABS, Fälligkeit der Altmasten?
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elixir
Kann man also dort keine eingleisige Brücke im Gefälle einbauen - wegen der Fahrleitungen?
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Lieblingsfranke
Also mir kann doch keiner erzählen, dass es da keine andere Lösung für die Masten gibt. Wenn man es wirklich wollen würde, können die bestimmt auch deutlich platzsparender an die neue Brücke angebaut werden, sodass dieser Fahrdraht sowohl die neuen, als auch die Bestandsgleise bedienen kann.
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hub17
[*] man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).
Planspiel: Fürth hat nur noch Regionalverkehr 14.04.2020 15:28 |
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Mezzo
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hub17
[*] man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).
Genau so wurden die Masten am westlichen Brückenteil bereits aufgestellt.
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hub17
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StribelB
... Aber wie ich schon sagte, wahrscheinlich wird die wirtschaftlichste Lösung sein, wie heute Standard, mit zwei Zweiseitmasten und einem Doppelausleger zu arbeiten.
All' dies wird aber über die Zeitachse zu betrachten sein - was kommt früher, S6, S1-Fertigstellung, ABS, Fälligkeit der Altmasten?
Es ist in der Tat so, dass man bei Neu-/Umbauten Querfelder eher nicht mehr neu baut, unter anderem aus dem von dir genannten Grund.
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hub17
Wenn ich mir jetzt aber die Brücke anschaue, haben wir einen Gleismittenabstand von 4m innerhalb der zwei zweigleisigen Strecken und 4,5m zwischen diesen sowie zwischen der Würzburger und der Cadolzburger Strecke. Das ist zu wenig um Maste profilfrei dazwischen zu stellen. Damit gibt es aus meiner Sicht als Bahnströmer (die Fahrleitungsmechaniker sitzen ein paar Büros weiter) nur zwei vom dazwischenzuschiebenden Neubau unabhängige Lösungen, die vom Platzbedarf her gleichwertig sind:
Bestehende Anlagen 3,50 m Umfassende Um- und Neubauten 4,00 m S – Bahn (Ve <= 120 km/h) 3,80 m - unterirdisch, Schutzraum neben den Gleisen 3,80 m - unterirdisch, Schutzraum zwischen den Gleisen 4,70 m Ausbaustrecken (Ve <= 230 km/h) 4,00 m Neubaustrecken Ve <= 300 km/h Schotterbett 4,50 m Feste Fahrbahn 4,50 m Ve <= 200 km/h 4,00 m Gleiswechselbetrieb - Signale zwischen den Gleisen 4,60 m Zwischen Streckengleispaar und drittem Gleis (ohne Mastgasse) v <= 160 km/h 5,80 m 160 < v <= 200 km/h 6,80 m v <= 300 km/h 8,00 m
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hub17
Das müsste geschehen, bevor der Neubau der Zwischenbrücke beginnt. Die Statik der alten Brücke daran anzupassen (gibts evtl. Denkmalschutzauflagen?) wäre sicher eine nette Herausforderung für Planung und Bau. ...
- man belässt es bei Querfeldern als Seil- oder Jochkonstruktion, ertüchtigt aber die alte Brücke soweit, dass man die Maste direkt an/auf diese stellen kann.
- man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).
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hub17
Querfelder über alle Brücken weg halte ich für nicht machbar:
...
Außerdem sind an der S-Bahnbrücke schon die anbetonierten Fundamentstandorte für die dortigen Maste zu sehen.
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StribelB
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hub17
- man belässt es bei Querfeldern als Seil- oder Jochkonstruktion, ertüchtigt aber die alte Brücke soweit, dass man die Maste direkt an/auf diese stellen kann.
- man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).
Um die Sache zusätzlich - auch dynamisch - zu stabilisieren: Könnte man dann statt der Ausleger eine Traverse montieren, die die beiden Masten verbindet, und darunter die Fahrleitung hängen?