Hallo und guten Morgen,

ich würde gerne mit euch über 3 mögliche Anbindungen einer "angedachten" Neubaustrecke im Rahmen des Deutschland-Taktes, Nürnberg-Würzburg diskutieren bzw. einen Meinungsaustausch dazu zu starten.

Bevor ich meine Vorschläge, Skizzen und Google-Maps-Bilder hier einstelle, möchte ich jedoch euere Meinung zum Start eines neuen Themas einholen.

In der Hoffnung, dass wir hier in diesem Thread NUR über diese drei Varianten sprechen werden, um die sich sonst schnell weitverzweigenden Nebenschauplätze zu vermeiden - ganz wie es einige User hier immer wünschen.

Meiner Meinung nach gibt es eine sehr teuere, eine teuere und eine günstige Möglichkeit vom Hauptbahnhof NN nach Würzburg und Erfurt zu kommen.

Die Details meiner Argumente werden nach und nach hier in diesem Beitragsbaum eingestellt.

Vorab eine Struktur der drei Strecken, die mir gedanklich so vorschweben.

1.1 Zwei eingleisige Schnellbahntunnel (bei Wegfall des geplanten Güterzugtunnels) in Richtung Erlangen für Züge in Richtung Würzburg und Erfurt mit Abzweig der Schnellbahn nach Würzburg, etwa zwischen Höffner und Eltersdorf.

1.2 Fernbahn- und Güterzüge in zwei eingleisigen Tunnels (unterirdische Ein- und Ausfädelung der Schnellbahn in den geplanten Gz-Tunnel vom Großmarkt und der Strecke vom Hauptbahnof).

1.3 Schnellbahn- und Güterzugtunnel getrennt, in 4 einröhrige Tunnels (Abzweig der Schnellbahn in Richtung Würzburg noch vor Eltersdorf).


2. Fernbahntunnel nur in Richtung Würzburg ab Steinbühl in Richtung "Alte Veste"


3. Ohne Tunnel ab NN Hauptbahnof bis zum Beginn einer NBS ab Abzweig Gebersdorf in Richtung Würzburg und ab Großmarkt im noch neu zu bauenden Tunnel für Güterzüge und Schnellbahn in Richtung Erfurt.


Das Für und Wider der verschiedenen Strecken und die Auswirkungen auf die Strecke Nürnberg-Fürth für eine Zukünftige S 6 nach Neustadt/Aisch, wird später von mir vertieft - ebenso für die Strecke Nürnberg Hbf. bis Abzweig Schweinau kurz hinter N-Schweinau (dabei gibt es auch eine spätere Option, die S 4 im Hbf. nach vorne zu bringen.

Was haltet ihr davon.

Gruß



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2020 23:37 von elixir.

Beginnen möchte ich mit der wohl am schnellsten und kostengünstig zu realisierenden Variante.

Punkt 3 - ohne zusätzlichen Fernbahn-Tunnel ab Nürnberg-Hauptbahnof nach Würzburg und Erfurt

Nachdem auf der Strecke nach Ansbach bis zur Ringbahn, kurz vor N-Stein, nur 1mal stündlich "Fernverkehr" und 3mal eine S-Bahn in Richtung N-Stein verkehrt, ist dieser Streckenabschnitt bei weitem nicht ausgelastet und somit für eine Entlastung der Strecke Nürnberg-Fürth "die" Möglichkeit, diese OHNE weitere Umbauten und Kosten, zu entlasten und für die vorgesehene S 6 nach Neustadt/Aisch als 2x 2gleisige Bahnstrecken in Zulunft zu benutzen.

Durch einen Abzweig zwischen N-Schweinau und N-Stein auf die Güterstrecke nach Fürth und zukünftig durch den Gütertunnel nach Erlangen, ist dies eine Möglichkeit der Realisierung ohne die bestehende Strecke N-F erneut aufzureißen und damit verbundenen jahrelangen Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs zwischen Nürnberg und Fürth.

Entlang der Ringbahn an der Uffenheimer Straße ist genügend Platz auf einer Länge von 1000 Metern - ebenfalls ist von der Schwabacher Straße bis zur Ringbahn auf der nördlichen Seite noch das Gelände auf dem einst der Bahnhof Nürnberg-Schweinau seine Ausdehung bis zur Ringbahn hatte.

Dort ist der Platz für den Abzweig zweier Fernbahngleise zur Ringbahn (siehe auch Google-Maps - es sind noch Gleisreste im Bogen zu sehen).

Plan 3.0 zeigt eine kostengünstige, einfach und schnell zu erbauende Anbindung an die Ringbahn in Höhe Uffenheimer Straße mit 2 Gleisen aus Richtung Hauptbahnhof und der Nutzung des neuen zweiröhrigen Gz-Tunnels für Fernzüge nach Erfurt/Berlin.

Plan 3.1 wie 3.0 jedoch mit kreuzungsfreier Aus- und Einfädelung.

Plan 3.2 wie 3.1 jedoch mit kreuzungsfreier Aus- und Einfädelung einer direkten NBS nach Würzburg.

Plan 3.2.1, Späterer Weiterbau auf der nördlichen Seite, ein Gleis für die S-Bahn S 4, bis zum Overfly an die nördliche Bahnsteigkante des Haltpunktes N-Steinbühl "OBEN". Womit sich langfristig die S 4 nach vorne legen läßt.

Vom neu zu bauenden zweiröhrigen Güter-und-Fernverkehrs-Tunnel ab N-Großmarkt, können die in Fürth nicht haltenden Fernzüge nach Erfurt-Berlin und die Güterzüge bis Eltersdorf, an der fertigen ABS Erlangen-Bamberg kommen.

Damit wäre auch die Altstrecke Fürth-Eltersdorf von den Fernzügen entlastet und ein weiterer Ausbau auf nur 3 Gleise entlang der Altstrecke nur noch bis zur Regnitzbrücke nötig.

Plan 3.3 zeigt den möglichen Beginn einer NBS nach Würzburg in Höhe Kleinreuth bei Schweinau - kreuzungsfrei ausfädelnd unter Umgehung der Strecke Nürnberg Hbf.-Fürth und des Fürther Hauptbahnhofes.

Die einzelnen Skizzen werden nach und nach von mir eingestellt.

Gruß



8 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2020 03:04 von elixir.

Bild 1: Google-Luftbild von der Örtlichkeit parallel zur Uffenheimer Straße - wo ausreichend Platz für zusätzliche Gleise ist - Länge ca. 800 m.

Bild 2: 3.0 zeigt einen vereinfachten Gleisplan des Abzweigs in der einfachsten Ausführung in die Ringbahn zum Tunnel am Großmarkt - noch ohne Fortführung einer kreuzungsfreien Ausfädelung der NBS nach Würzburg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2020 00:10 von elixir.

3.1. Kreuzungsfreie Aus- und Einfädelung vom Hauptbahnhof in die Ringbahn.

3.2. Kreuzungsfreie Aus- und Einfädelung von der Ringbahn in Richtung NBS nach Würzburg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2020 03:07 von elixir.

Servus,


[ironie]

Am besten optimieren wir noch alle Zu- und Abfahrten am Nürnberger Hbf inklusive einer vollwertigen S-Bahn Stammstrecke Steinbühl-Hbf-Dürrenhof und dann reden wir bald von Nürnberg21.

Grüße nach Stuttgart! ;-)

[/ironie]

Variante 1 - Realisierbar wohl mit den geringsten Eingriffen in die bestehende Strecke NN-NF - bis 2030?

Punkt 1.1 - Zwei eingleisige Schnellbahntunnel (unter Wegfall des seit vielen Jahren geplanten Güterzugtunnels) von Nürnberg-Steinbühl in Richtung Erlangen, für Züge nach Würzburg und Erfurt, mit Abzweig der Schnellbahn am Ende des geplanten Güterzug-Tunnels, nach der Autobahn-Ausfahrt bei Möbel Höffner, nach Würzburg.

NVA - Abzweig in Höhe Vach

NNSN - Tunnel ab N-Steinbühl bis zur Unterfahrung der U-Bahn Linie 2/3 nach einem Kilometer, an der Rothenburger Straße unter der heutigen Bahnlinie.

Die U-Bahn Linie 1 nach Fürth, wird nach der Station Eberhardshof unterquert - weiter zur Pegnitzunterfahrung vor der Kläranlage.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2020 12:47 von elixir.

Das nötige starke Gefälle von NNSN bis zur Unterfahrung der U-Bahn an der Rothenburger Straße (1000 Meter), wurde von User Benji2 an anderer Stelle hier im Forum erläutert.

Ich finde dieses Thema sehr interessant. Und hätte gerne die Verbindung zum Ursprungsthema: [www.bahninfo-forum.de]

Können wir uns darauf einigen, dass wir in diesem thread nur diskutireren, wie die neue Trasse aus dem Gebiet von Nürnbert/Fürth/ Erlangen herausführen könnte? Und alles, was weiter in Richtung Würzburg liegt, wird im alten thread diskutiert.

Sehr interessant war die Diskussion der Frage, ob ein Tunnel, der bereits am Hauptbahnhof Nürnberg beginnt, die Rothenburger Straße unterqueren könnte: [www.bahninfo-forum.de]
Etwa ab der dritten Seite wird dies sehr intensiv diskutiert.

Versehentliches Doppelposting.
Keine Ahnung, wie das passiert ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2020 13:13 von HansL.

Verschoben



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2021 19:38 von elixir.

Ich habe auch noch eine Variante:
1. Die NBS wird mit der A3 gebündelt
2. Die Fernzüge halten nur mehr am Flughafen und die Regionalzüge fahren aus allen Richtungen eine Schleife über Hbf-Flughafen bzw. Flughafen-Hbf

Zitat
Chef-Stef
Ich habe auch noch eine Variante:
1. Die NBS wird mit der A3 gebündelt
2. Die Fernzüge halten nur mehr am Flughafen und die Regionalzüge fahren aus allen Richtungen eine Schleife über Hbf-Flughafen bzw. Flughafen-Hbf

also für alle Reisen mit Fernzügen 10-15min mehr Zeit einrechnen um zum Flughafen zu kommen. Die Tagespendler werden sich schön bedanken.

Ist dir klar, dass diese lila Verbindungschleifen 4 spurig werden müssten um die Zahl der Züge aufzunehmen?

Hi,

wow, das ist eine interessante Idee!
Das ermöglicht viele Denkanstöße, danke fürs posten! ;)


(Achtung, folgende Ideen sind nicht ganz erst gemeint) ;)

Nürnberger Flughafenbahnhof (Fern + S-Bahn)

- Großer Hub mit (Pendler)Auto und (Fern)Busbahnhof zwischen A3 und Airport (Nordanbindung)

- Anbindung Stadtzentrum Nürnberg via bestehender U2.

- Anbindung Nürnberg Hbf via neuer Ring S-Bahn
-> Soviel im Tunnel wie möglich
-> Verlegung der Gräfenbergbahn ab Buchenbühl in den Tunnel irgendwie zum neuen Flughafen Bahnhof (Aufgabe Nordostbahnhof)
-> Fernverkehr fährt ab Tunnelbahnhof Flughafen dann Richtung Eltersdorf (Richtung NBS Würzburg/VDE8.1)
-> S-Bahn via Tunnelstrecke über Wegfeld (Umstieg StuB)
-> S-Bahn irgendwie via Höfen / Wetzendorf auf die ehemalige Ringbahn Strecke
-> S-Bahn neue Verbindungskurve von der ehemaligen Ringbahn Strecke höhe Frankenschnellweg auf die bestehende viergleisige Strecke Fürth - Nürnberg
-> Einfädelung in die neue, vollwertige zweigleisige S-Bahn Stammstrecke östlich Jansenbrücke. (Nach Optimierung Zulauf Hbf)
-> Weiter über Nürnberg Hbf, Dürrenhof, dann bis Nürnberg Ost und ab dann wieder über die ehmalige Ringbahn Trasse
-> Im Tunnel gehts dann weiter, bis zum Flughafenbahnhof

-> Rückbau Nürnberg Hbf auf etwa die Hälfte der Fläche/Gleise (FV fährt nur noch 50% via Hbf, die anderen 50% via Flughafenbahnhof)
-> Neutrassierung Zulaufstrecken Nünberg Hbf, Platz für vollwertige S-Bahn Stammstrecke Steinbühl - Dürrenhof
-> Integration der (Nord)Ring S-Bahn in die Stammstrecke

- Zusammen mit einer NBS/Fernverkehrsanbindung des Münchner Flughafens, könnte man die beiden Flughäfen irgendwie kombinieren und damit den Münchner Flughafen entlasten. ICE Shuttle zwischen beiden Flughafen-Bahnhöfen im 20-min Takt. Zusätzlich zu den Takt ICEs.

Nürnberg21 rückt immer näher.

(Oder müsste man schon von Nürnberg22 reden?) ;)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2022 20:39 von Mezzo.

kann gelöscht werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2022 20:38 von Mezzo.

Eine nette Idee, aber nicht durchführbar, widerspricht auch den Anforderungen des Deutschlandtakts:
Kantenzeit 29 min von Würzburg Hbf bis Nürnberg Hbf.

Die Neubaustrecke soll in drei Abschnitte aufgeteilt werden:
- Würzburg Hbf - Rottendorf (4-gleisiger Ausbau, niveaufreie Ausfädelung der NBS in Rottendorf)
- Rottendorf - Knotenpunkt Fürth-Bislohe (bisher keine Trasse festgelegt, Raumordnungsverfahren nötig)
- Tunnel Fürth-Bislohe - Nürnberg Hbf

Güterzüge von Würzburg müssen bei Bislohe zum Güterzugtunnel ausfädeln.
ICE aus Richtung Erlangen müssen bei Bislohe in den Tunnel zum Hbf einfädeln.
(Weiß der OB Jung aus Fürth das schon?)

Wieso soll man den Nürnberger Hauptbahnhof weitgehend aufgeben? Wikipedia schreibt:

>> Der größte Bahnhof Frankens gehört mit seinen 25 Gleisen, davon 22 Bahnsteiggleise, zu den größten Durchgangsbahnhöfen der Welt und ist in Europa der mit den meisten Gleisen. Hier halten täglich rund 800 Züge des Personenfern- und Regionalverkehrs. Daneben ist er eine zentrale Drehscheibe im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN). <<

--



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2024 22:18 von marco2206.

Zitat
Manfred Erlg
Wieso soll man den Nürnberger Hauptbahnhof weitgehend aufgeben?

Man sollte ihn nicht aufgeben, aber durchaus verschlanken und als zweiten Knoten erhalten.
Gegenfrage: Warum sollten tausende Umsteiger immer über die wertvollen Flächen in der Stadtmitte gezwungen werden, obwohl dort gar nicht deren Reiseziel liegt? Das Gleiche gilt für Regionalzüge, die dort jede Stunde für min. 20 min leer am Bahnsteig stehen und diese Flächen beanspruchen.

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass viele Leute zwar gerne Bahn fahren würden, aber das Umsteigen an zu großen Bahnknoten zu kompliziert und zu unzuverlässig ist (Ein verpasster S-Bahnanschluss kann am Wochenende rasch mal +40 min Reisezeit bedeuten). Die entscheiden sich dann beispielsweise entweder dafür, mit dem Auto in das Parkhaus am Nürnberger Hbf zu fahren oder gleich in Gänze auf die Bahn zu verzichten, was schade ist.

Zitat
Manfred Erlg
Eine nette Idee, aber nicht durchführbar, widerspricht auch den Anforderungen des Deutschlandtakts:
Kantenzeit 29 min von Würzburg Hbf bis Nürnberg Hbf.

Die dargestellte Variante würde der Kantenzeit sogar noch zu Gute kommen, weil
a) die Entfernung N-Flughafen -Wü Hbf rund 4 km weniger als Nbg Hbf – Wü Hbf beträgt
b) der Halt in N Hbf entfällt

Allerdings sind 29 min Kantenfahrzeit zwischen einem 00 und 30er Knoten im wahrsten Sinne des Wortes „auf Kante genäht“. Geht man von den heutigen 102 km Entfernung aus, dann müsste man einen Schnitt von 211 km/h erreichen. Das läge über dem Niveau der SFS Köln-Frankfurt. Man könnte also kaum mehr 411er einsetzen – Verspätungen könnten nicht aufgeholt werden.

Zitat
Manfred Erlg
Güterzüge von Würzburg müssen bei Bislohe zum Güterzugtunnel ausfädeln.
ICE aus Richtung Erlangen müssen bei Bislohe in den Tunnel zum Hbf einfädeln.

In der dargestellten Variante gäbe es keinen Güterzugtunnel. Da der Fernverkehr auf die NBS verlagert würde, würden reichlich Kapazitäten auf den Relationen Fürth-Rottendorf und Fürth-Eltersdorf frei.

Im Übrigen finde ich auf den Seiten von deutschlandtakt.de folgende Informationen:

"Aktuell ist die NBS (Nürnberg-) Bislohe-Rottendorf-Würzburg nicht in Planung - dazu wäre eine Änderung des BSWAG notwendig."

Ich vermute mal, dass das mit unter an den horrend hohen Kosten liegt, die eine NBS inkl. Tunnel Nbg Hbf-Bislohe verursachen würde und das war u.a. Anstoß meiner Gedanken. Die beiden geplanten Tunnel (Güterzugtunnel und ICE-Tunnel Hbf-Bislohe) dürften an die 2 Mrd EUR kosten.

Zitat
Manfred Erlg
Hier halten täglich rund 800 Züge des Personenfern- und Regionalverkehrs

Rechenbeispiel:
Sagen wir mal, dass 600 Züge davon auf den Regionalverkehr entfallen, dann könnte man für 1 Mrd EUR, bei 10 EUR/km Zugkilometerkosten, in 20 Jahren täglich pro Zug 23 zusätzliche Zugkilometer fahren. (23 =1000000000/10/20/365.25/600).
Dagegen würde zudem der verkehrliche Nutzen durch die Erschließung weiterer Stadtgebiete stehen.

Zitat
Marco2206
Wer soll die zusätzlichen (und wohl schwach nachgefragten) Zug-km Bezahlen?

Wer soll die beiden langen Tunnel bezahlen? Geschätzte 2 Mrd EUR dafür, dass nicht ein neuer Siedlungsbereich bahntechnisch erschlossen wird, sollte man hinterfragen. Im Falle der oben gezeigten Trassenvariante Bislohe-Obermichelbach-Münchsteinach kommen noch weitere hohe Kosten für Tunnel- und Brückenbauwerke hinzu, die im Falle einer Bündelung mit der A3 geringer ausfallen dürften – von der fehlenden Verkehrsbündelung und gravierenden Landschaftszerschneidung ganz zu schweigen!

Zur Ehrlichkeit gehört auch, dass der S-Bahnverkehr über den ganzen Tag gesehen heute schon sehr schlecht ausgelastet ist. Will man hier mit dem selbstfahrenden Auto konkurrieren, dann sollte man intensiv an einer Automatisierung, Verkürzung der Zuglängen und Taktverdichtung der Züge arbeiten. (analog der U2/U3 Doppeltriebwagen).

Zitat
Stanze
Ist dir klar, dass diese lila Verbindungschleifen 4 spurig werden müssten um die Zahl der Züge aufzunehmen?

Ja. Aber mal angenommen, man könnte die obige Variante um 1 Mrd EUR günstiger haben, dann sollte das drin sein.
Ich kenne allerdings die genauen Kosten nicht, das sei zugegeben.

Zitat
Mezzo
Großer Hub mit (Pendler)Auto und (Fern)Busbahnhof zwischen A3 und Airport (Nordanbindung)

Exakt! Von einer Verknüpfung der Verkehrsträger und Verkehrswege profitieren alle Beteiligten. (Siehe Flughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt, Stuttgart) Wie man es nicht macht, kann man am Beispiel Flughafen München sehen.

Zitat
Mezzo
Nürnberg21 rückt immer näher.

(Oder müsste man schon von Nürnberg22 reden?) ;)

Mit diesem Kommentar ist offenbar auf Frankfurt und Stuttgart 21 angespielt worden. Aber gerade deshalb hinkt der Vergleich gewaltig, denn in beiden Städten wollte man unbedingt an einem großen Umsteigeknoten in der Stadtmitte festhalten, was im oben gezeigten Konzept genau nicht der Fall wäre.

Das Ergebnis von Stuttgart21 ist bekannt und steht für sich.

Zitat
Chef-Stef

Zitat
Stanze
Ist dir klar, dass diese lila Verbindungschleifen 4 spurig werden müssten um die Zahl der Züge aufzunehmen?

Ja. Aber mal angenommen, man könnte die obige Variante um 1 Mrd EUR günstiger haben, dann sollte das drin sein.
Ich kenne allerdings die genauen Kosten nicht, das sei zugegeben.

Mir ging es nicht um die Kosten, sondern um den Platz.

Die bestehenden (einspurigen!) Strecken als auch die neu zu bauenden führen überwiegend durch bebautes & bewohntes Gebiet. Willst du das alles abreißen und am Streckenrand einhausen? Die Ex-Be & Anwohner würden sich bedanken. Da geht es um Hunderte von Gebäuden.

Das ist eine genauso dumm Idee, wie die von den TH Architekten, die den FSW chic bebauen und den Verkehr dafür durch Schweinau & Leonhard leiten wollen.