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Ab 5.2.22 Wochenends elektrisch auf der RB62
geschrieben von UHM 
Okay damit schadet man wenigstens keinem wenn es nicht durch Fahrtausfällen kommt, wundern tu ich mich allerdings schon etwas, könnte man es ja auch auf genug Strecken ohne Fahrgastverkehr probieren? (freilich dann müsste man Fahrgäste mit Sandsäcken nachstellen eventuell)

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Die Sandsäcke blockieren aber nie die Türen oder legen andere seltsame Verhaltensweisen an den Tag wie es echte Transportfälle machen.

Tschö
UHM
Hallo allseits,

man testet "zum ersten Mal" Akkubetrieb bei Eisenbahnfahrzeugen? Nur gut, das man ETA150 alias Br 515 nicht kennt. Oder gar wiederum dessen preussischer Vorgänger [de.wikipedia.org] . Aber gut, man testet ja auch grad mal wieder Scharfenbergkupplungen bei Güterwagen, obwohl man unter Scharfenbergkupplung nachlesen kann, wie das bislang immer ausging. Aber gut, vielleicht testen wir in 10 Jahren auch noch mal quadratische Räder, ob Runde wirklich noch besser sind, kann man ja nicht mehr sicher wissen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Da kommt die Zukunft - rette sich, wer kann...
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

man testet "zum ersten Mal" Akkubetrieb bei Eisenbahnfahrzeugen? Nur gut, das man ETA150 alias Br 515 nicht kennt. Oder gar wiederum dessen preussischer Vorgänger [de.wikipedia.org].

Wäre es mit "zum ersten Mal bei modernen Fahrzeugen" besser formuliert? Da würde man dann sicher wieder etwas finden worüber man sich aufregen kann, so man denn will.

Fakt ist, das die modernen BEMUs etwas ganz anderes sind als ein ETA150, welcher für die Heizung z. B. auch eine Ölheizung besaß um die Batterie im Winter zu schonen.

Zitat

Aber gut, man testet ja auch grad mal wieder Scharfenbergkupplungen bei Güterwagen, obwohl man unter Scharfenbergkupplung nachlesen kann, wie das bislang immer ausging.

Kann man das wirklich nachlesen wie sich das bei einem Einsatz mit Güterwagen verhält? Und was ist falsch daran, etwas zu testen, bevor man es großflächig einsetzt? Die Deutsche Bundesbahn hat genau das getan. Neue Technik vorher lange erprobt. Und die Schaku an sich mag nicht neu sein, ein Einsatz im Güterverkehr dagegen schon.

Oder andersrum, was wären die Alternativen die du vorschlägt? Es wären ja auch Kupplungen dabei die z. B. auf der SA3 aufgebaut haben. Warum sind die dann ausgeschieden?
Blöde Frage, ich dachte die Züge im Chemnitzer System fahren auch Mischmasch unter Strom und Diesel? Oder irre ich mich da jetzt? Weil zum Beispiel der Combino-Duo aus Nordhausen kann das ja auch? Also denk ich mal Strom und Batterie sollte auch keine große Herausforderung sein, im Vergleich zum ETA150 ist ja heutige Technik (hoffentlich) schon einen Schritt weiter, selbst wenn wir noch 20 Schritte hinter Asien liegen wo solche Systeme bestimmt schon fast auf Transrapide angewendet werden :p

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
an marco2206

Nicht das testen an sich ist das Problem. Nur wenn halt bislang zweimal die Tests mit Schakus ergeben haben, das die bei hohen Zuggewichten eher Probleme machen, dann frage ich mich, warum das jetzt beim dritten Test anders sein soll. Zumal durchkonstrustruierte Automatikkupplungen ja schon da sind. Mein Wissenstand ist, das bei den Gz-Kupplungen die Praxistauglichkeit bereits nachgewiesen ist, bloß die Staaten die Einführungskosten scheuen.

Umgekehrt würde mich mal interessieren, warum die Akkutriebwagen immer wieder von Zeit zu Zeit aufgegeben worden. War es wirklich nur, das Diesel zu billig war, und keinen Anreiz gab, das beizubehalten? Ansonsten muss es doch irgendeine Erkenntnis aus den bisherigen Einsäzzen geben? Hierzu habe ich tatsächlich keine Informationen, nur wundert es mich, warum erprobt und erprobt man, und schafft es trotzdem nicht in Kontinuität zu kommen. Elektrotriebwagen und Dieselzüge erfindet man doch auch nicht ständig von Prinzip neu?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Da kommt die Zukunft - rette sich, wer kann...
Zitat
Daniel Vielberth
an marco2206

Nicht das testen an sich ist das Problem. Nur wenn halt bislang zweimal die Tests mit Schakus ergeben haben, das die bei hohen Zuggewichten eher Probleme machen, dann frage ich mich, warum das jetzt beim dritten Test anders sein soll.

Also die Daten die man zur aktuellen DAK Schaku findet lassen schon auf die Tauglichkeit für Schwere Züge schließen :

Aus Wikipedia (konkrete Zahlen hab ich jetzt nur da gefunden) :
Zitat


Der Typ 140 ist für Güterwagen und Industriebahnen ausgelegt. Er eignet sich für extrem hohe Belastungen in rauer Umgebung, beispielsweise bei Kohlen- und Erztransportwagen, Kokillen- und Stahlgießwagen und bei Fahrzeugen für den Roheisentransport. Dieser Typ kann eine Druckkraft bis zu 2.500 kN und eine Zugkraft bis zu 1.500 kN übertragen




2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2022 01:08 von marco2206.
Zitat
Daniel Vielberth
an marco2206

Nicht das testen an sich ist das Problem. Nur wenn halt bislang zweimal die Tests mit Schakus ergeben haben, das die bei hohen Zuggewichten eher Probleme machen, dann frage ich mich, warum das jetzt beim dritten Test anders sein soll. Zumal durchkonstrustruierte Automatikkupplungen ja schon da sind. Mein Wissenstand ist, das bei den Gz-Kupplungen die Praxistauglichkeit bereits nachgewiesen ist, bloß die Staaten die Einführungskosten scheuen.

Umgekehrt würde mich mal interessieren, warum die Akkutriebwagen immer wieder von Zeit zu Zeit aufgegeben worden. War es wirklich nur, das Diesel zu billig war, und keinen Anreiz gab, das beizubehalten? Ansonsten muss es doch irgendeine Erkenntnis aus den bisherigen Einsäzzen geben? Hierzu habe ich tatsächlich keine Informationen, nur wundert es mich, warum erprobt und erprobt man, und schafft es trotzdem nicht in Kontinuität zu kommen. Elektrotriebwagen und Dieselzüge erfindet man doch auch nicht ständig von Prinzip neu?


Hallo Daniel,

ich kann mich noch gut an die Versuche mit der Mittelpufferkupplung in den 60er Jahren erinnern.

Es gabe auch schon einen "angedachten" Umstellungstermin an Ostern 1980. Diese 4 Tage wollte man nutzen, um bei vielen Lokomotiven zumindest vorne und hinten eine AK und bei Reisezugwagen in Zugverbänden, wie z.B. IC und IR, am ersten und letzten Wagen eine AK zu haben um an die Loks zu kuppeln zu können.

Leider wurde daraus nichts, da soweit ich weiß der "Osten" nicht genügend Geld für die Kupplungen hatte. Außerdem gab es da ja noch die russische Kupplung, die der große Bruder wohl lieber haben würde.

Die neue Digitale AK verbindet nicht nur die Luft, sondern auch elektrische Steuerleitungen und Datenleitungen für die Zukunft, das wäre mit der AK1980 nicht mögich gewesen.

Und ob es diesmal europaweit mit einer Umstellung klappt, kann ich noch nicht so recht glauben.


Zum Batteriezug - der Unterschied zum 515 und anderen, ist doch der, dass man mit einer kleineren Batterie auskommen könnte, das das Fahrzeug in den Wendepausen in Pleinfeld und Gunzenhausen über den Bügel immer etwas nachgeladen werden kann.

Die volle Ladung bekommt das Fahrzeug dann immer über Nacht und startet dann morgens mit voller Batterie und es braucht nur immer etwas nachgeladen werden.

Ich finde den Ansatz nicht so verkehrt.

Gruß elixir
Ich Frage mich nur gerade, ob auf den Gleisen in Pleinfeld und Gunzenhausen an denen planmäßig gehalten wird überhaupt eine Oberleitung hängt. Gunzenhausen wohl eher, aber Pleinfeld?

Tschö
UHM
Zitat
Daniel Vielberth
Umgekehrt würde mich mal interessieren, warum die Akkutriebwagen immer wieder von Zeit zu Zeit aufgegeben worden. War es wirklich nur, das Diesel zu billig war, und keinen Anreiz gab, das beizubehalten? Ansonsten muss es doch irgendeine Erkenntnis aus den bisherigen Einsäzzen geben? Hierzu habe ich tatsächlich keine Informationen, nur wundert es mich, warum erprobt und erprobt man, und schafft es trotzdem nicht in Kontinuität zu kommen. Elektrotriebwagen und Dieselzüge erfindet man doch auch nicht ständig von Prinzip neu?


Das hat mehrere Aspekte: Antrieb (Motor), Kraftübertragung (Getriebe, Direkt, ...), Energiespeicher (Akku, Tank)

Antrieb:
Der Elektromotor ist konstruktiv sehr einfach und leistungsmäßig sehr leicht nach oben skalierbar. Zuverlässige Elektromotoren gab es bereits so ab 1850.

Ein Verbrennermotor ist dagegen wesentlich komplexer und je mehr Leistung er hat umso schwieriger wird es. Verbrennermotoren bei Autos waren bis in die 1960er bei weitem nichts so zuverlässig wie heute.

Kraftübertragung:
Beim Elektromotor liegt das Drehmoment sofort an. Man braucht keine Kupplung oder Getriebe. Konstruktiv also sehr einfach.

Bei einem Verbrenner muss erst eine gewisse Drehzahl erreicht werden, damit dieser seine Kraft entfalten kann. Man kann den Motor nicht direkt mit den Antriebsachsen koppeln, sondern muss einen Umweg gehen. Getriebe oder auch Wandlung in Strom bei Dieselelektrischen Fahrzeugen.

Energiespeicher
Diesel in einem Tank ist eine sehr einfache Technik mit hoher Energiedichte, bei Diesel 10kWh / Kg

Akkus waren zwar bereits sehr früh zuverlässig, haben aber eine geringe Energiedichte.
Bleiakkus ca. 30 Wh / kg

Fazit:
Bereits um 1900 konnte man Akkuzüge mit einer für damalige Verhältnisse zuverlässigen Qualität konstruieren.
Dieselelektrische Züge dagegen erst so ab Mitte der 1920er und Dieselhydraulische Züge erst ab Mitte der 1930er Jahre.

Man baute früher das was machbar war. Akkuzüge waren früher einsetzbar als Dieselzüge. Erst durch die Weiterentwicklung bei Technik und Material wurde Diesel einsatzfähig. Und mit der hohen Energiedichte auch sehr schnell im Vorteil.

In den letzten Jahren gab es einen technologischen Sprung in der Akkutechnik. Lithium-Ionen-Akku haben eine Energiedichte von ca. 210 Wh / kg, also das siebenfache von Bleiakkus. Lithium-Polymer-Akku sogar bis zu 260 Wh / kg. Für kurze bis mittellange Strecken ist das durchaus Praktikabel, vor allem wenn zwischendurch auf der Strecke nach geladen werden kann.

In der heutigen Zeit mit Klimawandel und Sensibilität gegenüber Abgasen ist das durchaus interessant.

Nebenbei, falls Zinn oder Aluminium-Ionen-Akku mit ca. 1kWh / kg mal Marktreif werden, ist das Thema Verbrenner oder Elektro beim Individualverkehr eh entschieden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2022 01:02 von Stanze.
Zitat
UHM
Ich Frage mich nur gerade, ob auf den Gleisen in Pleinfeld und Gunzenhausen an denen planmäßig gehalten wird überhaupt eine Oberleitung hängt. Gunzenhausen wohl eher, aber Pleinfeld?

Sowohl in Gunzenhausen, als auch in Pleinfeld sind die Gleise die die Seenland Bahn anfährt Elektrifiziert. Gleis 1 in Gunzenhausen zwar nur Teilweise, aber das reicht locker. Da stand 2012 auch schon ein Sonderzug mit 111 nach Ende der BR Radtour drin.

Anders sähe es auf der Löhebahn Wicklesgreuth - Windsbach aus. Da hätte man in Wicklesgreuth keine Oberleitung zum Laden.
Zwischen Gleis 4 und 5 stehen hohe Oberleitungsmasten, der rechts die Gleise 3 und 4 und links das Gleis 5 versorgt.

Ob allerdings in Gunzenhausen das Gleis 1 überspannt ist, kann ich nicht sehen.

Aber evtl. reicht der Strom auch für Pleinfeld-Gunzenhausen hin und zurück?
Zitat
marco2206


Anders sähe es auf der Löhebahn Wicklesgreuth - Windsbach aus. Da hätte man in Wicklesgreuth keine Oberleitung zum Laden.

Wobei ich mir hier auch unsicher bin ob das nicht vor dem Bahnhofsumbau nicht sogar noch mit OL bespannt war... (aber im Zweifel die Löhebahn ging ja in den 2000ern auch mal von Ansbach mit einigen Fahrten, zur Not verlängert man eben wieder)

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Zitat
Christian0911
(aber im Zweifel die Löhebahn ging ja in den 2000ern auch mal von Ansbach mit einigen Fahrten, zur Not verlängert man eben wieder)

Was aber beim Stundentakt ein zweites Fahrzeug nötig machen würde.
Zitat
elixir
Ob allerdings in Gunzenhausen das Gleis 1 überspannt ist, kann ich nicht sehen.

Es ist definitiv überspannt, wenn auch nur Teilweise.

Aber was zählt Wissen gegen Google Maps... 🙈
Zitat
marco2206

Was aber beim Stundentakt ein zweites Fahrzeug nötig machen würde.


Siehe DB Gebrauchtzug... sowas würde ja schon reichen (für mich) - Ja ich weiß BEG sagt nein weil nicht Niederflur ;)


[www.db-gebrauchtzug.de]

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)


Zitat
Christian0911
Zitat
marco2206

Was aber beim Stundentakt ein zweites Fahrzeug nötig machen würde.


Siehe DB Gebrauchtzug... sowas würde ja schon reichen (für mich) - Ja ich weiß BEG sagt nein weil nicht Niederflur ;)


[www.db-gebrauchtzug.de]

Gebrauchte BEMU?

Ein konventionelles Fahrzeug hätte die DB sicher auch noch zur Verfügung. Beim Personal könnte es auf Dauer dagegen schlecht ausschauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2022 15:18 von marco2206.
Zitat
marco2206
Es ist definitiv überspannt, wenn auch nur Teilweise.

Teilweise reicht auch. Es muss nur geladen werden und nicht gefahren.

Und selbst wenn das Zielgleis nicht elektrifiziert wäre, aber ansonsten die Oberleitung im Bahnhof vorhanden ist, wäre es ein relativ geringer aufwand nur fürs Laden das Zielgleis zu überspannen.

Zitat
marco2206
Aber was zählt Wissen gegen Google Maps... 🙈

👍
Zitat
elixir

Aber evtl. reicht der Strom auch für Pleinfeld-Gunzenhausen hin und zurück?

Theoretisch schon. Die Reichweite im Batteriebetrieb beträgt 40 Km.

Gruß
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