Zitat
Marktkauf
Die Gräfenbergbahn als StUB ist dein Wunschdenken. In Wirklichkeit hat sich die VAG Nürnberg und der Zweckverband StUB nie wirklich ernsthaft mit dieser Strecke beschäftigt.
Erweiterungen im Netz wird es in Nürnberg, Erlangen und Umgebung nur als klassische Straßenbahn geben.

Erlangen Ostast, Nürnberg Innstadtstrecke, Bauernfeinstraße und Minervaplatz sind realistische Ziele für unsere "normale" Straßenbahn.

Breite Fahrzeuge auf EBO-Strecken sind unrealistisch. Bei der VAG und beim Zweckverband beschäftigt sich kein Mensch mit solchen Erweiterungen.

Der Zweckverband hatte in dem Kontext auch nicht die Aufgabe, künftige Erweiterungen zu prüfen. Dort ging es speziell nur um die Integration der ATB, die in den meisten technisch möglichen Varianten wegen hoher Kosten ausgeschieden ist (neben anderen Problemen des T-Netzes bei Führung über die ATB).
Was nicht mehr geprüft wurde, war eine Variante nach dem "Sonderfall Kassel" (nicht Regiotram, die fährt nach dem Karlsruher Modell). Dort verkehren Straßenbahnen mit 2,3/2,4m-Breite und reinem Straßenbahnradprofil auf zwei NE-EBO-Strecken. Das erfordert m.W. "nur" bewegliche Flügelschienen bzw. Herzstücke. Quellen siehe zugehöriger Faktencheck zur ATB.

Diesen Ansatz habe ich daher in meiner Idee für den Nordwesten des Landkreises aufgegriffen, da er die Kombination EBO und BOStrab ohne Eingriff in die aktuelle Planung der StUB ermöglicht.

Einschränken möchte ich aber, dass sich der Zweckverband bzw. einzelne Personen dort durchaus Gedanken um die künftige Entwicklung wie z.B. einen Nordwestast machen. Die kommen zu den gleichen/ähnlichen Fragen bzw. Problemen, die Manfred und ich schon aufgelistet haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2024 14:07 von Axel25.

an Axel25

> Dort verkehren Straßenbahnen mit 2,3/2,4m-Breite und reinem Straßenbahnradprofil auf zwei NE-EBO-Strecken. Das erfordert m.W. "nur"
> bewegliche Flügelschienen bzw. Herzstücke. Quellen siehe zugehöriger Faktencheck zur ATB.

Ich habe jetzt extra bei Karr nochmal nachgeschaut, auch im Kassler Fall haben die Radsätze der Bahnen die auf EBO übergehen eine breitere Lauffläche als jene der Bahnen, die das nicht tun, auch in diesem Fall würde es Sinn machen, bei straßenbahnbündigen BoStraB-Abschnitten die Vergussfuge so zu dimensionieren, das auch ein breiterer Radreifen kein Problem darstellt, zumal dies relativ kostenneutral gehen dürfte, zumindest bei der Erstausstattung der Strecke. Um den Anteil, den die Vergussfuge breiter wird kann man dafür ja den die Menge an normalen Straßenasphalt reduzieren. Man muss es eben nur bei der Gleisplanung wissen und bauen. Teuer wird es wenn dann nur, wenn man es nachträglich bauen muss. Weil dann reißt man alles wieder auf. Das die Mehrheit hier im Forum dagegen sein wird, eben weil man sich aus Prinzip aus Zukunftsmöglichkeiten möglichst effektiv verbauen möchte, ist mir schon bewusst, dennoch stellt sich mir die Frage, was fachlich gegen Vorleistungen, die kostenneutral zu realisieren wären, spricht?

Zumal breitere Fugen mehrere positive Nutzen hätten, eben auch höheren Fahrkomfort, weniger Asphaltschäden, ggf leichtere Reparaturmöglichkeiten an den Schienen usw. Von daher kann ich ich keinen Fehler daran sehen, die Schienen so zu verlegen, das auch breitere Radreifen möglich wären (wie ich auch keinen Fehler daran erkennen kann, von Beginn an Gleismittenabstände zu haben, die auch breitere Fahrzeuge zulassen würden), dort wo das möglich ist.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo Daniel

das trifft meines Wissens nach nur auf die Regiotram zu.
Korrektur: du hast Recht, ich habe den Link auf seiner Website übersehen.

Viele Grüße
Alex



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2024 16:37 von Axel25.

an Axel25

da kommt leider nie drum rum, selbst die Berliner Straßenbahn musste sich damit schon anno dundermal herumschlagen: [de.wikipedia.org]

"Hinsichtlich der Radbreite galt es einen Kompromiss zwischen den 80 Millimeter breiten Rädern der Straßenbahn und den 135 Millimetern Breite der Eisenbahn zu finden. Ein zu schmales Maß hätte zur Folge, dass die Räder beim Befahren von Eisenbahnweichen in die Herzstücke geraten können. Bei einem zu breiten Maß wären die Räder teilweise auf dem Straßenpflaster gelaufen. Die auf der Kleinbahn einzusetzenden Wagen hatten daher 96 Millimeter breite Radreifen. Es zeigte sich allerdings, dass bei ausgefahrenen Herzstücken trotzdem eine Entgleisungsgefahr bestand [...]
"

Aber, ich denke das mit der Fuge ist so ziemlich die kostengünstigstes Vorleistung, die man treffen kann, braucht man nix an den Fahrzeugen machen (die kann man später passend bestellen) und muss wenigstens nur noch die Weichen anfummeln, und davor hat selbst mit schmalen Radreife Vorteile und ist fit für die Zukunft.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2024 18:18 von Daniel Vielberth.

Ich denke die Frage von HansL würde wohl am ehesten hier dazu passen:

> Weshalb soll die StUB nach Gräfenberg verlängert werden? Aber nicht die Strecke zum Nordostbahnhof?

Meine Überlegung war dabei das zu Seku-Zeiten zumindest zeitweise den Bewohnern das Oberlaufs beide Ziele als Direktfahrten angeboten wurden, also Nordostbahnhof und Erlangen. Wenn die Straßenbahn in Eschenau auf die Gräfenbergbahn übergeht, wird dieser Zustand wieder hergestellt. Außerdem denke ich, das die Brechung jeden zweiten Zuges in Eschenau nur der heute unzureichenden Infrastruktur geschuldet ist, aber auch hinter Eschenau noch mehr Potential ab zu greifen wäre. Verlängert man aber nach Schaffung von Kreuzungsmöglichkeiten nur die Dieselzüge nach Nordost, bleibt der unattraktive Umsteigezwang in Eschenau. Drittens möchte ich den Bereich wo es betriebliche Sonderlösungen braucht möglichst klein halten. Mir ist bekanntermaßen die Durchbindung der Gräfenbergbahn nach Fürth ein Herzensanliegen, und mit einer Straßenbahn wird das m. M noch viel schwieriger. So hingegen reichte für Eschenau -Gräfenberg eine 750V Oberleitung und niderige Bahnsteigabschnitte und nur 2-3 neue Weichen mit stellbaren Herzstück, um die Straßenbahn bis Gräfenberg zusammen mit den Dieselzügen von Nordost fahren zu lassen. Da dorthinten auch kaum wieder mit Güterverkehr zu rechnen ist, sollten sich die Umbaumaßnahmen in einem zumutbaren Rahmen halten, anders hingegen bei Ausdehnung des Straßenbahnbetrieb gen Nürnberg oder weiter.

Des sind meine Erwägungen warum ich diese Lösung als geeigneste erachte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2024 18:54 von Daniel Vielberth.

Eine Möglichkeit ist eine dritte Linie der StUB. Abzweig von Büchenbach über Dechsendorf bis Höchstadt.

Zitat
Marktkauf
Eine Möglichkeit ist eine dritte Linie der StUB. Abzweig von Büchenbach über Dechsendorf bis Höchstadt.

Die Linie als Ersatz der Buslinie 205 hat leider mit der Linie 203E ein Problem, wenn es um die Kalkulation des Kosten-Nutzen-Faktors geht. Die StUB hätte gegenüber dem Bus einen negativen Fahrzeitvorteil bzw. selbst gegenüber der Linie 205 kaum einen Fahrzeitvorteil.

Dazu kommt, dass die beiden Aufkommensschwerpunkte, Höchstadt und Adelsdorf, am Linienende liegen und einen Autobahnanschluss an die A3 haben. Der Nordwestast wäre mit seiner sehr langen Fahrzeit in 2,4m breiten, reinen Straßenbahnen genau für diese Aufkommensschwerpunkte kaum attraktiv.

Daher meine Idee, die beiden Städte mittels einer NE-Neubaustrecke entlang der A3 per Regionalexpress an Erlangen und Nürnberg anzubinden und die Linie 205 erst im zweiten Schritt auf eine Stadtbahn umzustellen.

Zitat
Axel25
RE Adelsdorf-Höchstadt-Herzogenaurach (Haundorf/Herzobase) - Erlangen - Fürth - Nürnberg, vMax 160 km/h, 60 Minutentakt (ggf. 30 Minutentakt bis Erlangen mit Zusatzhalten in Heßdorf, Frauenaurach und Bruck). Trassenbündelung mit der A3, Bau als NE-Hauptbahn. Details folgen noch.
Nordwestast light: Erste Baustufe des Nordwestes.
Neubau als Stadtbahnstrecke nach EBO und BOStrab.
Streckenverlauf: Adelsdorf - Zeckern- Hemhofen - Röttenbach - Abzwg. Klebheim, ab da Nutzung der Hauptbahn
Bau einer Ausfädelung von der Hauptbahn auf den Nordwestast der StUB (idealerweise in beide Richtungen)
Takt: 30/30/60 Höchstadt - Hemhofen - Büchenbach - Erlangen Bahnhof/Regnitzstadt - Freyeslebenstraße (Taktangabe: HVZ/NVZ/SVZ)
Fahrzeuge: Straßenbahnen mit EBO-Zulassung (analog Kassel, Bremen, Köln/Bonn). Vorzugsweise Drehgestellfahrzeuge (geringerer Instandhaltungsbedarf an Infrastruktur), maximal 60m Länge in Doppeltraktion.

Bleibe bei der StUB mit normalen Straßenbahnen bis Höchstadt. Baut man diese Straßenbahn bis Erlangen, sollte es auch so weitergehen.

Für Erlangen und Herzo ist mit guten Gründen die Straßenbahn gesetzt (die Trasse geht auf Straßenebene durch drei städtische Kernbereiche), da sehe ich keine sinnvolle Alternative.
Eschenau - Weisendorf und/oder Höchstadt/Aisch macht als Erweiterung der StUB IMHO viel Sinn. Gut, die A3 - sobald dreispurig - ist schneller, aber Menschen, denen das nötige Kleingeld für die blecherne Ganzkörperprothese fehlt oder die kein Firmenparkhaus haben, wird es für eine StUB immer geben.
Die Relation Gräfenberg - Nürnberg Nordost und Cadolzburg - Fürth sind eine Sondersituation. Bestehende Vollbahn, sehr viel Penderpotential, gute bestehende Trassierung. Trotz einigermaßen direkter U-Bahnanbindung (jeweils 150m Fußweg) ist der Umsteigezwang für die meisten Nutzer - wie schon früher mit dem Weg zur 15er - aber hinderlich.
Die Durchbindung über die U-Bahn wäre natürlich eine Sonderlösung, aber überschaubar. Denkbar wäre auch ein Mittelwagen mit Dachstromabnehmer, der in die bestehenden Doppeleinheiten der zweiten Generation eingekuppelt werden könnte, dann hätte man relativ schnell Rollmaterial, nur die Zugsicherung auf den Strecken müsste dann halt auf den U-Bahnstandard statt Indusi umgebaut werden. Lediglich für die Anbindung der Cadolzburger Bahn an die Trasse von Fürth-West müsste ein kurzer Bogen durch das Altfeld nahe der Umgehungsstraße mit Schwenk Richtung Zirndorf Bahnhof neu trassiert werden. Ab Fürth-West wäre dann auch eine spätere Wiederinbetriebnahme mit dem gleichen System nach Großhabersdorf möglich.
Damit wären drei Umlandstichbahnen direkt an den Nürnberg Hbf und Fernverkehr angebunden - es geht ja bei Erreichbarkeit nicht nur um Nahverkehr.
Und die Tangentiallinie über Marienberg/Großreuth, Nordbahnhof, Thon, Wetzendorf, Muggenhof (U1), Fürth Hbf bräuchte nur eine Überwerfung über die Güterbahntrasse vom Südring direkt nach der Sigmundstraßenbrücke auf die Gleise an der GfE. Ich halte das immer noch für besser wie das Stichlinien-aus-der-Peripherie-und-Busflickschusterei-Konzept der bisherigen Alternativen. Durch StUBs sind diese Relationen auch nicht wirklich sinnvoll erschliessbar, und die Investitions- wie Betriebskosten könnten bei dem erreichbaren Mehrwert vergleichsweise billig sein. Betriebshof für Wartung gäbe es in Landwasser Mitte auch schon.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.2024 12:50 von LaurenzBo.

Ich denke das Argument für den Ersatz der Linien 205/203/283 durch Schiene ist nicht zwangsläufig Geschwindigkeit (obwohl es auf der 205 durchaus einige Ortsdurchfahrten mit Tempo 30 gibt) sondern Kapazität. Insbesondere bei gegebenem Takt. Gerade im Schulverkehr ist das ja teilweise nicht mehr feierlich, was da abläuft....

Aber entscheidend wird sein, ob man eine förderfähige Trasse findet; ich glaube da schneidet eine EBO-Bahn aufgrund der derzeitigen Rechtslage (keine Bahnübergänge erlaubt) nicht zwangsläufig besser ab....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Ich denke das Argument für den Ersatz der Linien 205/203/283 durch Schiene ist nicht zwangsläufig Geschwindigkeit (obwohl es auf der 205 durchaus einige Ortsdurchfahrten mit Tempo 30 gibt) sondern Kapazität. Insbesondere bei gegebenem Takt. Gerade im Schulverkehr ist das ja teilweise nicht mehr feierlich, was da abläuft....

Ja, das stimmt. Die Autobahn ist nur für den 203E relevant. Bei den anderen Strecken (und vor allem der Auslastung in Spitzenzeiten) brächte ein StUB-Zweig Richtung HÖS eine wesentliche Verbesserung.

Zitat
LaurenzBo
Ja, das stimmt. Die Autobahn ist nur für den 203E relevant. Bei den anderen Strecken (und vor allem der Auslastung in Spitzenzeiten) brächte ein StUB-Zweig Richtung HÖS eine wesentliche Verbesserung.

"Nur" ist gut, weil der Autobahnanschluss eben Höchstadt und Adelsdorf gleichermaßen nützt und für ca. 60 Prozent des Fahrgastpotentials des Nordwestastes für attraktive Fahrzeiten mit dem Auto sorgt.

Der Nutzen in der Standi entsteht durch Fahrgeldeinnahmen, Einsparungen aus PKW-Betriebskosten, Nutzen aus Reisezeitnutzen und Einsparungen bei Schadstoffen und Unfallkosten.
Alle Punkte fallen im Saldo nur positiv aus, wenn mehr Leute als Vorher den ÖPNV nutzen. Ein wichtiges Kriterium für die Verkehrsmittelwahl ist der Reisezeitfaktor von ÖPNV zum MIV. Ist dieser über 2, hat der ÖPNV keine Chance. Bei ca. 1,5 gilt er in der Forschung als für den Nutzer gleichwertig zum MIV, den Traumwert von 1,0 oder darunter erreichen nur einige Verbindungen wie die REs im Zulauf auf Berlin. Dort ist die Reisezeit mit dem ÖPNV zum Teil deutlich geringer als mit dem Auto.

Damit hat eine reine Stadtbahn mit dem Parametern der StUB aber eben ein Problem: sie kann die Reisezeit gegenüber der 205 nicht verbessern, gegenüber dem 203E als bestehendem ÖPNV ist sie im Nachteil. Für Adelsdorf und Höchstadt liegen die Reisezeitfaktoren bei 1,6 bis 2,5 nach Erlangen, Fürth und Nürnberg. Da sich der Reisezeitfaktor nicht verbessert und vermutlich auch keine Umstiege entfallen, fällt der Mehrverkehr dementsprechend gering aus.

Zitat
Axel25
"Nur" ist gut, weil der Autobahnanschluss eben Höchstadt und Adelsdorf gleichermaßen nützt und für ca. 60 Prozent des Fahrgastpotentials des Nordwestastes für attraktive Fahrzeiten mit dem Auto sorgt. ...
Damit hat eine reine Stadtbahn mit dem Parametern der StUB aber eben ein Problem: sie kann die Reisezeit gegenüber der 205 nicht verbessern, gegenüber dem 203E als bestehendem ÖPNV ist sie im Nachteil.

Nun, Adelsdorf wird nur vom 205 versorgt, der 203E hält nur in Dechsendorf, fährt dann auf die Autobahn bis Höchstadt Ost und hält dann bis Höchstadt nur in Gremsdorf. Alles andere ist nicht versorgt, eine reine Schnellbuslinie zur Anbindung von Höchstadt.
Im Vergleich zum 205 wäre die StUB aber sehr wohl eine deutliche Verbesserung, weil sie weitgehend auf eigener Trasse fahren könnte. Morgens steht der Verkehr regelmäßig schon zwischen AB-Ausfahrt Erlangen West bzw. Röthenbach Richtung Erlangen, und nachmittags auf der Weisendorfer stadtauswärts genauso. Und alle Busse einschließlich 203E ebenfalls mittendrin. Da sind locker 20 Minuten längere Fahrtzeiten drin, und die Busse sind gestopft voll. Kinderwagen? Vergiß es, wenn du Glück hast, kann einer reingefaltet werden, der Rest bleibt draußen stehen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2024 13:37 von LaurenzBo.

Zitat
Axel25
"Nur" ist gut, weil der Autobahnanschluss eben Höchstadt und Adelsdorf gleichermaßen nützt und für ca. 60 Prozent des Fahrgastpotentials des Nordwestastes für attraktive Fahrzeiten mit dem Auto sorgt.

Ich bin jetzt mal wieder durch 16 Jahre Lebenserfahrung (wohnhaft in Adelsdorf und Höchstadt, Arbeitsplatz in Erlangen-Mitte mit sehr regelmäßiger Anwesenheit bis 2019) etwas weniger an der Theorie orientiert als andere:

Für die Strecke Adelsdorf-Erlangen mit MIV ist die Verbindung auf der A3 über Höchstadt-Ost so ziemlich die unattraktivste Lösung (auch wegen den 5 oder 6 Kilometern in der "falschen" Richtung).

Je nach Tageszeit (und google maps) waren für mich (und die nicht unbedingt ÖPNV-affinen Nachbarn 😉) die folgenden Verbindungen deutlich im Vorteil:

- B470 bis Forchheim-Süd und dann A73
- über Röttenbach und Kleinseebach nach Möhrendorf und dann A73
- die Route vom 205 (bis auf die Ortsdurchfahrt Zeckern, die aber leicht zu umfahren ist)

ab Höchstadt ist das anders, aber ich halte es nur für bedingt sinnvoll, das Verkehrspotential von Adelsdorf bei Deiner Betrachtung in entsprechendem Umfang zu berücksichtigen.

Anderer Gesichtspunkt:

solange eine NBS Nürnberg-Würzburg nahe der A3 (mit einem Bahnhof im Stile von Allersberg nahe der Anschlussstelle Höchstadt-Ost) durch die Köpfe vieler Verantwortlicher geistert, sehe ich noch weniger Realisierungschance für Deine Idee.

Die Trasse für die Neubaustrecke steht noch gar nicht fest. Die Planung wird wie üblich mit Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) beginnen. Erst danach kann es ein Trassenfindungsverfahren geben.

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Bezüglich einer Straßenbahnstrecke nach Höchstadt ist bisher nur theoretisiert worden. Ich habe in ein Luftbild die Trasse der Linie 203E eingetragen. Die Linie verkehrt montags bis samstags ab Höchstadt Realschule über Schwedenschanze, Etzelskirchen Schule, Schillerplatz, ehem. Bahnhof, Gremsdorf zur Autobahn; Abfahrt Mo - Fr stündlich von 05:59, 06:59, 08:09 bis 19:09, Sa stündlich von 08:09 bis 18:09. Es gibt keine Fahrten an Sonn- und Feiertagen.

Die Linie 203 verkehrt nur Mo - Fr ab Realschule (RS) oder Schwedenschanze (SW) dieselbe Strecke bis Gremsdorf, dann weiter über die Landstraße neben der Autobahn. Es gibt drei Fahrten am frühen Morgen ab RS, dann 8:18 eine Fahrt ab SW nach Hannberg und zurück, zwei Fahrten 11:18 (ab SW) und 13:25 (ab RS), danach stündlich vier Fahrten von 14:48 bis 17:48 (ab SW, die zweite 4 min früher ab RS).

Der Hauptverkehr geht über die Linie 205 ab Schwedenschanze, aber mit zwei Routen nach Adelsdorf:
- auf kurzem Weg zum Bahnhof, dann über Gremsdorf
- über Aisch-Park-Center, Medbach und Aisch

Es ist klar, dass die StUB keine Stadtrundfahrt machen kann; eine sinnvolle Route (von der Schwedenschanze?) nach Adelsdorf müsste noch gefunden werden. Eine straßenbündige Trasse auf der B 470 schließe ich aus.

Hier nun das Luftbild aus dem Bayernatlas mit der Trasse der Linie 203 und 203E im Stadtgebiet von Höchstadt. Vier Haltestellen sind markiert: Realschule (RS) ganz links, Schwedenschanze (RS) in der Mitte, Bahnhof (BF) unten links, Gremsdorf Kloster (GR) unten rechts.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2024 23:46 von Manfred Erlg.

Röthenbach, Hemhofen, Zeckern, Adelsdorf wäre für eine Nordwest-StUB aber ein Muss - für die gewucherten Wohngebiete braucht es wirklich eine Alternative zum eigenen Auto, das gilt aber eigentlich auch für das Seebachtal bis Weisendorf.

>> ... wäre für eine Nordwest-StUB aber ein Muss. <<

Wieso "aber"? Hat hier irgendjemand das Gegenteil behauptet?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2024 10:02 von Manfred Erlg.

Zitat
LaurenzBo
Röthenbach, Hemhofen, Zeckern, Adelsdorf wäre für eine Nordwest-StUB aber ein Muss - für die gewucherten Wohngebiete braucht es wirklich eine Alternative zum eigenen Auto, das gilt aber eigentlich auch für das Seebachtal bis Weisendorf.

Danke, so ist es.

Zur besseren Beurteilung der Situation gebe ich hier die Fahrzeiten zwischen HÖS Schwedenschanze und ER Bahnhof an
(Fahrplan 2024, Mo - Fr tagsüber):

- 203E über Autobahn: 36 min
- 203 über Niederlindach: 37 min
- 205 über Adelsdorf, Röttenbach: 58 min

Fahrzeiten 205 ab den Ortschaften:
- Adelsdorf Marktplatz: 40 min
- Hemhofen Schlosshof: 29 min
- Röttenbach Haupt-/Ringstr.: 25 min

Falls die Linie 205 durch eine Straßenbahn ersetzt wird, ist mit dem Beginn der Bauarbeiten nicht vor 2040 zu rechnen, wann der Ostast nach Eschenau fertig sein könnte.

Zitat
Manfred Erlg

Falls die Linie 205 durch eine Straßenbahn ersetzt wird, ist mit dem Beginn der Bauarbeiten nicht vor 2040 zu rechnen, wann der Ostast nach Eschenau fertig sein könnte.

Warum sollte der Bau auf dem Nordwestast warten müssen bis der Ostast fertig ist? Was spricht dagegen gleichzeitig oder wenigstens überlappend zu bauen?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!