Zitat
Lieblingsfranke
Was heißt denn die Vernunft? Es liegt einzig am Geld. Sonst hätten Stein und Oberasbach bestimmt schon eigenständig den Startschuss gegeben. Aber wer soll den Unterhalt bezahlen? Eine Haltestelle kostet im Betrieb etwa eine Million im Jahr. Bei einem gesamten Haushaltsvolumen von 45 Mio. sind die benötigten mehreren Haltestellen auf dem eigenen Stadtgebiet einfach nicht zu stemmen.

Vielleicht sollte man Abstand nehmen von überbordenden Vorstellungen und in beiden Fällen eine jeweils eingleisige Verlängerung mit jeweils einer Station auf dem eigenen Gemeindegebiet verfolgen, im Fall von Oberasbach über der Erde.

Mit der U-Bahn würden sich Stein und Zirndorf ein Millionen Grab schaufeln.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2024 15:58 von Marktkauf.

Zitat
Marktkauf
Mit der U-Bahn würden sich Stein und Zirndorf ein Millionen Grab schaufeln.

Eine Lösung wie oben beschrieben ist keineswegs ein Millionengrab. Das solltest du vielleicht nochmal nachrechnen.

An Stefan K

also ich denke auch, die Bibertbahn eingleisig, mit Ausweichbahnhöfen maximal 4 Hst, konkret denke ich da an einen Halt nähe Brücke Verbindungsstraße West (da genügt ein Seitenbahnsteig ohne Kreuzungsmöglichkeit), der andere um Altenberger Bahnhof, und paar Jahre später zweite Stufe (Zirndorf Bad (eingleisig) und Leichendorf P&R) ist sicher machbar, Tunnelanlagen braucht das keine, im Bereich Altenberg würde ich allerdings im Einschnitt bauen um den Bü vermeiden. OK, Stein sehe ich jetzt nicht, wie man Tunnel erfolgreich vermeiden könnte, Eingleisikgekeit ginge sicher aber auch, da stimme ich zu.

Dazu eine Gesetzesänderung, das die BEG in Fällen, wo aufgrund grober Fehlentscheidungen der vergangenheit Eisenbahninfrastruktur zerstört wurde aber mit nicht-EBO-Verkehrsmitteln eine gleich gute wie bei Wiedereinrichtung einer Eisenbahn oder bessere Erschließung zu erzielen ist, die BEG auch als Besteller (und Mitbezahler) anderer Schienenverkehrsmittel auftreten darf, damit die Landkreise durch die Betriebskosten nicht zu sehr überlastet werden. (Da kann Bayern gleich mal zeigen, wie ernst denen eine "Verkehrswende" wirklich ist. Im Moment muss die BEG ja bangen, künftig auch nur so viel bestellen zu können wie zuvor, da langt es noch nichtmal für die bestehende Eisenbahn). Von letzterer Regelung würden dann z.B auch die StuB-Gemeinden profitieren, auch dort könnte das Land dann stärker oder überhaupt erst an den Kosten beteiligen. Um zwar eben nicht nur an den Kosten des Neubaus sondern eben explizit am Unterhalt. Letzlich die Umwandlung der Eisenbahngesellschaft in eine Art Landesnahverkehrsgesellschaft. Im Sinne stärkerer Vernetzung aller öffentlicher Verkehrsträger ein anstrebenswertes Konstrukt (das hier von anderen Leuten schon oft vorgeschlagen wurde und ich absolut unterstützenswert fände)

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2024 21:08 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
An Stefan K

also ich denke auch, die Bibertbahn eingleisig...

Hallo Daniel,
also ich hatte jetzt erst mal an eine Lösung gedacht mit eingleisiger Führung ab dem im Bau befindlichen Ubahnhof Gebersdorf entlang der früheren Trasse der Bibertbahn bis zur Zirndorfer Straße in Oberasbach. Busse aus dem Biberttal könnten dort in einer Schleife, die auch über Zirndorf führt, gut angebunden werden. Der Standort wäre für die etwa 44.000 Einwohner von Zirndorf und Oberasbach auch gut zu Fuß und mit dem Fahrrad erreichbar. Ein Ubahnzug alle 10 min wäre möglich.

Hallo Stefan K,

> also ich hatte jetzt erst mal an eine Lösung gedacht mit eingleisiger Führung ab dem im Bau befindlichen Ubahnhof Gebersdorf entlang der
> früheren Trasse der Bibertbahn bis zur Zirndorfer Straße in Oberasbach. Busse aus dem Biberttal könnten dort in einer Schleife, die auch über
> Zirndorf führt, gut angebunden werden. Der Standort wäre für die etwa 44.000 Einwohner von Zirndorf und Oberasbach auch gut zu Fuß und mit
> dem Fahrrad erreichbar. Ein Ubahnzug alle 10 min wäre möglich.

Das ist ja dann fast schon der alte Bf Zirndorf Altenberg (desen Weichenbereich begann ja genau nach dem Bü Zirndorfer Straße)

Klar kann man die Bahn genau vor dem Ex-Bü an einem Seitenbahnsteig enden lassen. Mit der Fußläufigkeit und besten Erreichbarkeit bin ich voll bei dir, das ist definitiv so, auch wenn man schon jetzt die Minuten zählen kann, bis irgendwer hier im Forum wieder die Mär auspacken wird, man sei da Abseits des Siedlungschwerpunktes wo angeblich keiner wohne...

Allerdings sollte man den Endpunkt dennoch so anlegen, das man weiter verlängern kann, weil eines der Hauptprobleme ist ja doch der Verkehr auf der Rothenburger Straße, und echte Entlastung von Autos bringt die U-Bahn vor allem dann, wenn die Autos möglichst westlich von Zirndorf/ Oberasbach schon weggefischt werden, bevor sie die dichtere Stadtbebauung erreicht haben. Deswegen gehe ich schon davon aus das man so 10 bis 15 Jahre später in Richtung Leichendorf verlängert, ob das dann wirklich genau am alten Hp Leichendorf ist (grob Bus-Hst Leichendorf Kreuzung) oder den P&R eine Kreuzung weiter statteinwärts ca gegenüber der Einmündigung der Robert-Boschs-Straße anlegt ist dann fast schon Geschmacksfrage, beide würden sich für P&R sinnvoll eignen und erfordern entsprechend große Parkhäuser, können dann aber wirklich sehr vom Verkehr entlasten. Irgendwann sind auch da die Leute des Durchgangsverkehrs final überdrüssig (teilweise sind die das ja jetzt schon). Und mit der U-Bahn oberirdisch die Zirndorfer queren ist halt ein Wagnis. Deswegen mein Vorschlag dort ein Einschnitt zwischen Stützmauern mit später zu bauender Brücke für die Zirndorfer Straße (oder gleich bauen, und Bahnhof offen im Einschnitt mit direkten Treppen auf die beiden Seitenbahnsteige. Den anderen Zwischenhalt an der Verbindungsstraße West kann man auch erst später nachrüsten wenn man anfangs richtig sparen will, einen Bahnsteig neben Schottergleis bauen ist ja kein großes Ding, da wir ja nicht im Tunnel sind.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2024 22:16 von Daniel Vielberth.

Gäbe es denn bei einer Durchbindung Gräfenberg - Großhabersdorf über die U3/U2 mit Rollmaterial, das auf den U-Bahnstrecken mit Stromschiene und auf den Außenstrecken mit Oberleitung fährt (ggf. gleiche Gleichstromspannung), größere Probleme? OK, die Stromschiene verträgt ungleich größere Stromstärken, vielleicht doch mit 15kV 16-2/3Hz... Ggf. mit leicht modifizierten Kurzzügen, in die ein Mittelwagen eingekoppelt wird, der den Oberleitungsstromabnehmer und Stromwandler im Dachraum über einer Fahrradabstellmöglichkeit (keine volle Höhe nötig) unterbringt? Dass man im Außenbereich die Stromschienenabnehmer stromlos schaltet, dürfte ja kein größeres Problem sein. Dann wäre das größte Problem, die komplette Einzäunung und Vermeidung von Niveauübergängen wegen der Stromschiene nicht mehr nötig.
Obwohl, in UK fährt die Vollbahn seit je her mit offenen Stromschienen im Aussenbereich ohne jede Zugangssicherung, und Kids steigen auch bei Oberleitungen auf Güterwaggons...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2024 23:33 von LaurenzBo.

an LaurenzBo

Man sollte halt am 2er Raster bleiben, damit man die Bahnsteiglängen der U-Bahn gut nutzt, aber ein echter 4 Wagenzug (nicht die der G1 der ja eigentlich zwei Rücken an Rücken gekoppelte Doppeltriebwagen sind, die eben nur einseitig echte Führerstände haben) ließe sich damit ausrüsten. Das mit dem Stromlosschalten müsste man halt mitbestellen, das beim Umschalten z.B 2 Sekunden nach Wechel auf OL die Seitenstromabnehmer auf Masse geschalten werden, um etwaige Restspannungen ab zu führen.

Etwas unpraktisch ist Gleichstrom bei der Übertragung - braucht etwas mehr Unterwerke aber alles machbar siehe die Gleichstrombahn in Polen, Teilen Tschiechens oder in Italien - alles handelbar. Evtl wäre der besseren Übertragbarkeit halber eine Oberleitung mit doppelten Fahrdraht überlegenswert (Polen und SLowenien macht das z.B die Slovakei hingegen nicht trotz ebenfalls Gleichstromstrecken).

Betrieblich wäre zu überlegen, das diese in den Außenbereichen per Fahrer gesteuert fahren (einsparen der Einzäunung und dort nutzlosen AGT-Technik) dafür entweder umrüsten der Strecken PZB auf die Fahrsperren der U-Bahn oder Doppelausrüstung zur Aufrechterhaltung der Befahrbarkeit durch EBO, oder U-Bahn zusätzlich PZB 90 installieren.

Und erst vor Übergang ins Stadtnetz sollte an AGT übergeben werden - dazu müssen im Lastenheft halt Vorgaben für schnelles Umschalten in der Dauer eines Fahrgasthaltes reingeschrieben werden (also Umschaltzeit AGT zu Fahrerbetrieb und zurück max 13 Sekunden).

Letze Überlegung ist noch ein Anpassen der Schiebetritte: U-Bahnfahrzeuge sind nur 2,90m breit, EBO Erlaubt 3m, d.h die müssen weiter ausfahren können - ggf würde es auch jetzt schon reichen, käme darauf an wieviel Reservelänge die Schiebetritte noch haben. Und: Das Lichtraumprofil der betroffenen Strecken müsste angepasst werden, soweit ich weiß, dürfen unsere U-Bahn nur mit abmontierten Stromabnehmer im EBO-Netz befördert werden, weil der etwas über die Begrenzung raus ragt. Eine Anpassung der Bahnsteige an überhängende Bahnsteigkanten müsste bei der Erhöhung auf 96cm-Bahnsteige eben mit eingeplant werden (vgl Bahnsteige alte S1)

Zuletzt stände eine Überprüfung der Crashfestigkeit auf dem Programm diese müsste nach EBO erfolgen, da ginge es Steifigkeit und Knautschzonen bei einem Bü-Unfall, das brauchte die U-Bahn vorher ja nicht, ginge aber bei Fahrzeugen mit sehr guten Bremsvermögen vermutlich mit ähnlichen Regeln, wie bei Regioshuttle - Lint, Br 450 und anderen Leichtbautriebwagen. Muss eben mitbestellt werden, und in den Zulassungsprozess mit rein, aber dann kein unlösbares Problem. Eher könnte ein Problem werden, ob die Bahn die Strecken überhaupt hergibt, und der politische Wille. Technisch ist das alles lösbar.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2024 00:00 von Daniel Vielberth.

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Marktkauf

Zitat
UHM
Außerdem ist dann auf einer Seite der Stammstrecke der Takt nicht mehr schön. Wenn auf der anderen Seite die Linien immer abwechselnd rechts und links fahren führt dies dazu, dass auf der erwähnten Seite dann immer 2 hintereinander rechts und dann 2 hintereinander links fahren. Die Fahrgäste in diesen Ästen haben dann teilweise längere Wartezeiten ...

Warum soll es da bei U2/U3 und U21/U22 Probleme auftauchen. Alle vier Linien kreuzen am Plärrer nicht.

Doch, Die Linien kreuzen sogar über die lange Distanz Rothenburger Straße - Rathenauplatz. Es kann jeweils nur ein Zug an einer bestimmten Stelle dort stehen, die anderen Linien müssen also mindestens den Taktabstand zu diesem einhalten, der darauf folgende hat also den 2fachen Taktabstand.

Tschö
UHM

der U-Bahnbau in Nürnberg ist in zeiten der Ölreduzierung noch lange nicht abgeschlossen...

Es gibt noch sehr viele möglichkeiten...

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Es gibt noch sehr viele möglichkeiten...

Nordostpark... Witzig. Zwischen 9 und 16 Uhr fahren da pro Stunde keine 10 Personen mit den Bussen.

Zitat
R-ler
der U-Bahnbau in Nürnberg ist in zeiten der Ölreduzierung noch lange nicht abgeschlossen...

Es gibt noch sehr viele möglichkeiten...

Ersetze Ölreduzierung durch Reduzierung von CO2-Emissionen. Gerade dann macht der Bau von U-Bahnstrecken aber weniger Sinn (außer in großen Metropolen), weil du die CO2-Emissionen aus dem Bau direkt kompensieren müsstet. Z.B. durch Direct Air Capture und CO2-Einlagerung. Ansonsten verschlimmerst du den Klimawandel tendenziell, weil du erstmal einen hohen Einmalausstoß produzierst.
Der sich je nach Elektrifizierungsgrad des MIV auch nur schwer amortisiert.

Heutzutage würde man in Nürnberg nicht einfach loslegen wie in den 70igern das ist richtig. Eine U-Bahn nach Stein halte ich für albern wenn dann die Tram dort oberirdisch hin

Und die soll als Inselbetrieb mit eigenen Betriebshof fahren, oder wie?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Und wir haben leider nicht mehr die 70iger. Was wurde da gejubelt als die U-Bahn eröffnete

Zitat
Daniel Vielberth
Und die soll als Inselbetrieb mit eigenen Betriebshof fahren, oder wie?

Klar kein Inselbetrieb. Sondern eine Straßenbahn entlang der bisherigen Linie 67. Mit Abzweigen nach Eibach, Stein und Zirndorf. Würde 4 bisher unlösbar erscheinende ÖPNV-Probleme lösen. Denn Fürth bekäme damit auch endlich wieder Straßenbahnanschluss.

Aber Nürnberg verbaut das wieder mit dem Neubau der Hafenbrücken ohne Möglichkeit für Straßenbahngleise. Und damit auch gleich die einzig vernünftige Möglichkeit der Strecke nach Kornburg

Zitat
Gartenlaube
Heutzutage würde man in Nürnberg nicht einfach loslegen wie in den 70igern das ist richtig. Eine U-Bahn nach Stein halte ich für albern wenn dann die Tram dort oberirdisch hin

leider ist keine Tram in der nähe die man da nur ansatzweise sinnvoll hin bekommt...

bleibt nur ein Inselbetrieb der mehr als schwachsinn wäre...

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Er hatte die richtige Größe, war gut erreichbar im Netz. Was mit sinnvollen neuen Strecken noch hätte verbessert werden können.

Den hat man genauso aufgegeben wie die Anlagen entlang der Fürther Straße und viele andere. Zur Heinrich -Alfes-Straße kommt man heute kaum hin. Und auch mit der Minerva-Spange nicht viel besser.

Mit dem U-Bahn-Bau und der geplanten Aufgabe der Straßenbahn hat man viel Straßenbahn-Infrastruktur sinnlos vernichtet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2024 16:14 von HansL.

Zitat
HansL
Den hat man genauso aufgegeben wie die Anlagen entlang der Fürther Straße und viele andere. Zur Hans-Alfes-Straße kommt man heute kaum hin. Und auch mit der Minerva-Spange nicht viel besser.

Du kennst eine Hans-Alfes-Straße? Die sollte ich mir eventuell mal anschauen. Bisher kenn ich nämlich nur die Heinrich-Alfes-Straße

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Nur ein Vorschlag...

Linie 11
Tiergarten - Hauptbahnhof - Aufseßplatz - Dianaplatz - Hohe Marter - Röthenach - Stein/Schloß - Stein.

Die Ertüchtigung der Brücken sind sehr viel günstiger als einige hundert Meter U-Bahnbau.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2024 16:44 von Marktkauf.