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Stanze

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Axel25

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Nukebro
Warum haben andere Städte Bahnsteigtüren? Und warum haben die teilweise noch kürzere Takte als 100 Sekunden?

Wo gibt es Takte unter 100 Sekunden? Das ist schon hart an der Grenze, was Zugsicherungssysteme hergeben.

Paris hat Linien mit ca. 90 sec mit Bahnsteigtüren, St Petersburg hat auch 90sec ohne Bahnsteigtüren.

Dann bitte noch Informationen zu den Linien in Paris und Petersburg mit derart dichten Takten:
- Gibt es dort auch das Problem, dass 2 oder sogar 3 Linien auf eine Stammlinie einfädeln müssen?
- Wie hoch die die Höchstzahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste an dem am stärksten frequentierten Bahnhof?
- Gibt es Stoßzeiten wie in Nürnberg? Beispiel: Mehrere Ferienflieger und deren Fahrgäste treffen auf massiven Schülerverkehr.
- Gibt es Streckenabschnitte wie in Nürnberg zum Flughafen, auf denen immer nur 10-Minuten-Takt in einem eingleisigen Abschnitt gefahren werden kann?
- Wie zuverlässig funktioniert der 90-Sekunden-Takt?

Wenn man einen derart dichten Takt fahren will, muss das ja auch zuverlässig funktionieren. Wenn es häufige Störungen gibt, so ist damit das ganze Teilnetz betroffen. Und der am stärksten frequentierte Abschnitt Rathenauplatz - Bahnhof der U2/U3 ist sicher nicht ohne weiteres zu vergleichen. Er ist ja heute schon immer wieder von massiven Störungen betroffen.

@Hansl, du könntest ja selbst gucken, wenn du weitergehende Infos haben willst. Axel hat eine Frage gestellt und ich habe sie beantwortet und sogar so, dass klar wird, dass es nichts mit Nukebros Bahnsteigtürenforderung zu tun hat.

Aber ich hab mal irgendwo was gelesen, dass München das Einführen wollte und verworfen hat.

Es liegt wohl hauptsächlich an den Fahrgästen, bzw. an deren Verteilung an den Bahnsteigen. Paris hat wohl ein besseres Verteilsystem, auch weil sie mehr Zugänge und kürzere Bahnsteige haben.

Zwei Linien stören wohl auch, aber nicht weil "2 Linien synchronisiert" werden müssen wie du oben behauptest, sondern weil Fahrgäste den Bahnsteig füllen, die erst eine spätere Bahn wollen.

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Stanze
@Hansl, du könntest ja selbst gucken, wenn du weitergehende Infos haben willst. Axel hat eine Frage gestellt und ich habe sie beantwortet und sogar so, dass klar wird, dass es nichts mit Nukebros Bahnsteigtürenforderung zu tun hat.

Aber ich hab mal irgendwo was gelesen, dass München das Einführen wollte und verworfen hat.

Es liegt wohl hauptsächlich an den Fahrgästen, bzw. an deren Verteilung an den Bahnsteigen. Paris hat wohl ein besseres Verteilsystem, auch weil sie mehr Zugänge und kürzere Bahnsteige haben.

Zwei Linien stören wohl auch, aber nicht weil "2 Linien synchronisiert" werden müssen wie du oben behauptest, sondern weil Fahrgäste den Bahnsteig füllen, die erst eine spätere Bahn wollen.

Dass die Taktfolge nichts mit Bahnsteigtüren zu tun hat, da sind wir uns einig. Das ist wieder mal ein Thema, bei dem sich @Nukebro stur festgebissen hat, ohne auch nur ein einziges auch nur halbwegs nachvollziehbares Argument zu liefern.

Aber warum ich einen dichteren als 150-Takt im gemeinsamen Abschnitt von U2/U3 nicht für möglich halte, dafür habe ich handfeste Argumente geliefert. Wer das bestreitet, müsste schon ein belastbares Gegenbeispiel liefern, wo dies trotz ähnlicher Besonderheiten wie in Nürnberg trotzdem geht. Dass irgendwo ein 90-Sekunden-Takt gefahren wird, reicht da als Gegenargument nicht aus. So etwas mag ja gehen, wenn man eine Linie mit ausreichend dimensionierten Bahnhöfen hat, die aber nirgends so überlastet sind, wie einige in Nürnberg. Wie möglicherweise in Paris, wenn es da tatsächlich funktioniert.

Und dass die Synchronisation zweier Linien den dichten Takt durcheinander bringen kann, das kann man in Nürnberg häufig beobachten. Es kommen immer wieder 2 Züge der einen Linie an, bevor ein Zug der zweiten Linie kommt. Warum? Ein Zug hat eine Verspätung. Dann muss entschieden werden, ob dieser zuerst in den gemeinsamen Bahnhof einfahren darf. Oder doch erst mal ein Zug der anderen Linie. Wie auch immer man sich entscheidet: Der angestrebte dichte Takt ist gestört.

Dass Fahrgäste störend am Bahnsteig warten, weil sie in einen Zug der anderen Linie wollen, kommt hinzu. Das stört vor allem am Bahnhof den Fahrgastwechsel.

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Mezzo
Eibach hat die S-Bahn genauso wie Reichelsdorf!

Ein zusätzlicher Zwischenhalt könnte die Erschließung ergänzen.

Da braucht man es keine U-Bahn mehr.

diese Aussage ist leider komplett Falsch. Gerade deshalb braucht es da eine verknüpfung und somit eine U_Bahn.
Diese zwei verkehrsträger haben eine ganz andere Zielgruppe.

So werden Nutzer die z.b. aus Büchenbach kommen und mit der S-Bahn erstmal zum Hbf Müssen um dann wieder mit der Ubahn nach Röthenbach zu fahren das im vergleich zum Auto kaum in betracht ziehen.

Wenn man allerdings schon in Reichelsdorf in die Ubahn umsteigen kann ist das was ganz anderes.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

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R-ler

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Mezzo
Eibach hat die S-Bahn genauso wie Reichelsdorf!

Ein zusätzlicher Zwischenhalt könnte die Erschließung ergänzen.

Da braucht man es keine U-Bahn mehr.

diese Aussage ist leider komplett Falsch. Gerade deshalb braucht es da eine verknüpfung und somit eine U_Bahn.
Diese zwei verkehrsträger haben eine ganz andere Zielgruppe.

So werden Nutzer die z.b. aus Büchenbach kommen und mit der S-Bahn erstmal zum Hbf Müssen um dann wieder mit der Ubahn nach Röthenbach zu fahren das im vergleich zum Auto kaum in betracht ziehen.

Wenn man allerdings schon in Reichelsdorf in die Ubahn umsteigen kann ist das was ganz anderes.

Die S-Bahn fährt am Rand von Reichelsdorf und Eibach vorbei. Beide Ortsteile haben aber Richtung Rednitz große Siedlungsflächen, die damit nicht erschlossen werden können.
Es braucht also eine weitere ÖPNV-Erschließung. Aber das Ersetzen der bisher eingesetzten Busse durch eine U-Bahn ist eben auch nicht so leicht sinnvoll möglich, Eine dritte Linie an der Hohen Marter ausfädeln zu lassen, ist sicher keine gute Idee. Das funktioniert einfach nicht.
Bliebe nur eine Straßenbahn. Das wäre durchaus möglich, wenn man Gleise nach Schweinau über den B4R-Ring legen würde. Damit wäre auch eine direkte Verbindung in die Innenstadt möglich. Aber auch dies sicher eine Idee, die wir die nächsten 10 Jahre uns aufsparen können.

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Stanze
Es liegt wohl hauptsächlich an den Fahrgästen, bzw. an deren Verteilung an den Bahnsteigen. Paris hat wohl ein besseres Verteilsystem, auch weil sie mehr Zugänge und kürzere Bahnsteige haben.

Bessere Verteilung ist gut möglich. Aber ein besseres Verteilsystem auf Grund mehr Zugängen stimmt nicht. Bis auf die in den letzten Jahren komplett neu gebaute Expresslinie 14 wurden alle anderen Linien zwischen 1900 und 1935 gebaut. Überwiegend mit Seitenbahnsteigen die üblicherweise nur an beiden, manchmal auch nur an einem Ende Zugänge haben. Die Bahnsteige sind auch nicht kürzer sondern häufig länger als bei uns. In Paris sind normal Züge aus fünf bzw. sechs Wagen üblich. Auf der Linie 14 fahren Züge mit acht Wagen und nur auf den kurzen Anschlusslinien 3bis und 7bis verkehren kürzere Züge mit drei Wagen.

Der 90-Sekunden-Takt wird nur auf den Linien 1 und 4 zu Stoßzeiten gefahren. Bei den anderen Linien ist die höchste Taktfolge normal 2 Minuten.

Es gibt auch keine Strecken die von mehreren Linien gemeinsam benutzt werden. Jede Linie hat ihre eigenen Gleise. Dafür gibt es aber zwei Linien die sich jeweils auf einer Seite der Linie in zwei Äste aufspalten.

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werkstattmeister

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Stanze
Es liegt wohl hauptsächlich an den Fahrgästen, bzw. an deren Verteilung an den Bahnsteigen. Paris hat wohl ein besseres Verteilsystem, auch weil sie mehr Zugänge und kürzere Bahnsteige haben.

Bessere Verteilung ist gut möglich. Aber ein besseres Verteilsystem auf Grund mehr Zugängen stimmt nicht. Bis auf die in den letzten Jahren komplett neu gebaute Expresslinie 14 wurden alle anderen Linien zwischen 1900 und 1935 gebaut. Überwiegend mit Seitenbahnsteigen die üblicherweise nur an beiden, manchmal auch nur an einem Ende Zugänge haben. Die Bahnsteige sind auch nicht kürzer sondern häufig länger als bei uns. In Paris sind normal Züge aus fünf bzw. sechs Wagen üblich. Auf der Linie 14 fahren Züge mit acht Wagen und nur auf den kurzen Anschlusslinien 3bis und 7bis verkehren kürzere Züge mit drei Wagen.

Der 90-Sekunden-Takt wird nur auf den Linien 1 und 4 zu Stoßzeiten gefahren. Bei den anderen Linien ist die höchste Taktfolge normal 2 Minuten.

Es gibt auch keine Strecken die von mehreren Linien gemeinsam benutzt werden. Jede Linie hat ihre eigenen Gleise. Dafür gibt es aber zwei Linien die sich jeweils auf einer Seite der Linie in zwei Äste aufspalten.

was m.E. eher mit Nürnberg vergleichbar wäre als irgendeine beliebige Millionenstadt, ist Oslo.

[de.wikipedia.org]

Da fahren zwischen Majorstuen und Toyen 5-6 Linien (mit MX3000, den "großen Geschwistern" vom DT3 in 3- und meistens 6-Wagen-Zügen) auf den gleichen 2 Gleisen im Abstand von wenigen Minuten:

[reise.ruter.no]

momentan noch GoA2 mit LZB, Umrüstung auf CBTC mit Option GoA4 läuft gerade

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werkstattmeister
Die Bahnsteige sind auch nicht kürzer sondern häufig länger als bei uns.

Ich hab mich auf München bezogen, die haben 120m, Paris 75, 90 und 105m. Die Wagenanzahl kann nicht das Kriterium sein, da Pariser Einzelwagen nur ca. 15m lang sind.

Aber wie gesagt, ist länger her, dass ich das über die Münchner Untersuchung zur Taktverdichtung gelesen hab.

Kopenhagen ist etwas größer als Nürnberg und hat eine automatische U-Bahn mit relativ dichten Takt und kurzen Zügen. Die Züge in Kopenhagen sind 39 Meter lang, 2,65 Meter breit und haben 6 Türen. Als Kapazität angegeben werden 96 Sitzplätze und 204 Stehplätze. Die Türen sind jeweils 1,60 Meter breit.

Die DT3 sind 38,36 Meter lang und 2,90 Meter breit. Die Kapazität wird mit 82 Sitzplätzen und 238 Stehplätzen angegeben (beim DT3-F etwas weniger) die DT3 haben ebenfalls 6 Türen, über deren Breite habe ich aber keine Angaben gefunden.

Nimmt man einfach mathematisch Länge mal Breite kommt man bei den Wagen in Kopenhagen auf 103,35 m² und in Nürnberg auf 111,244 m². Pro Fahrgast bei angegebener Kapazität sind das in Kopenhagen 2,90m² und in Nürnberg 2,88m² also sehr ähnlich. Allerdings sind die Züge in Nürnberg kürzer pro Fahrgast – in Kopenhagen hat man 7,69 Fahrgäste pro Meter Fahrzeug, in Nürnberg 8,34 Fahrgäste pro Meter Fahrzeug. Das sind immerhin gute 8% Unterschied. Aber ob die derart weltbewegend sind?

Würde man mit dem Design nochmal von Null anfangen, wäre vielleicht die Frage zu stellen, ob man etwas schmalere, dafür längere Fahrzeuge baut. Aber die Breite, die das Lichtraumprofil nun einmal bietet, nicht auszunutzen ist Verschwendung und den Fahrgästen auch nicht zu vermitteln. In der Zeit als man die U-Bahnen in Nürnberg und München geplant hat war man jedenfalls der Meinung die schmalen Lichtraumprofile der ältesten U-Bahnen (in Deutschland konkret U1-U4 in Berlin) seien ein Fehler gewesen und man müsste breiter bauen.

Eine Möglichkeit, mehr nutzbare Türen zu haben ohne Platz für Fahrgäste zu verlieren, wäre auf Einrichtungsfahrzeuge umzustellen. Dafür bräuchte es aber Umbauten an den Bahnhöfen und Wendeanlagen. Das ist vermutlich in keinem vernünftigen Verhältnis zu den potentiellen Benefits...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Das Geheimniss eines dichten Taktes ist aber bei städtisch geprägten Schienenverkehren immer eine dichte folge von Signalen/ LZB Halteplätze an der Bahnhofseinfahrt, weil die meiste Zeit gehen beim Bremsen, Halten und Anfahren flöten. Die Netze müssen darauf optimiert sein, das der hintere Zug schon den Bahnsteig anfahren kann, während der erste ihn gerade erst räumt. In alten Netzen wie London oder New York kann man das an Kaskaden von Signalen sehen, die z.T nur im Zweiwagenabstand hängen und ein Nachrücken zu erlauben. Bei uns hingegen sind selbst durch die AGT-LZB nicht so wahnsinnig viele Blockabschnitte dazu gekommen, spätestens auf Höhe der Notsignale steht man bei uns endgültig und immer noch in der Röhre und Halt im Tunnel hat sich als äußerst unbeliebt im Nürnberger Netz herausgestellt, spätestens ab dem Zeitpunkt, wo die ersten Fahrgäste eigenmächtig im Tunnel die Fahrzeuge verlassen haben. Die VAG hat sich m. M. richtig entschieden, als sie davon abgekehrt ist, und den Halt weitgehend auf den Bahnsteig davor rückverlegt hat, sodass man heute zumindest meistens davon ausgehen kann, wenn der Zug anfährt, erreicht er auch den nächsten Bahnsteig. Außer vielleicht am Opernhaus-HBF im Schülerverkehr. Sonst nicht immer mit vmax aber doch zumindest meist ohne vollständigen Halt dazwischen.

Muss man auch geschichtlich sehen. Wie hatten von Beginn an Münchner Signalabstände aber ohne deren LZB. Das heißt, konventionell war die Fahrt immer von Bahnsteig zu Bahnsteig (welche Tunnelabschnitte sind schon per Blocksignal unterteilt, die kann man an einer Hand fast abzählen). Die Tatsache, das die U-Bahn das einzige schnelle Nürnberger Verkehrmittel war und ist, hängt genau damit zusammen, das man trotz kurzer Stationsabstände wenigstens zwischen den Stationen das Gefühl zügigen Vorankommns hatte. 90 Sekundensysteme fahren selten zügig, die schleichen meist mit mäßiger Geschwindigkeit der Gelbwelle des Vorzuges hinterher, im steten bemühen immer in Bewegung zu bleiben aber natǘrlich keinen Rotlichtverstoß hinzulegen. Es lässt sich ein wenig mit der Tempolimit-Diskussion vergleichen: Weniger Geschwindigkeitsunterschiede zwischen der Fahrgeschwindigkeit (= niedrigere Gesammtgeschwindigkeit) erlaubt höhere Dichte weil die Sicherheitsabstände sinken. Schnelle Fahrzeugbewegung ist folglich nur bei weniger dichter Verkehr möglich. Und genau das ist jetzt halt die Frage: Will man das einzige schnelle Nürnberger Verkehrsmittel das halbwegs mit dem Auto mithalten kann in Sachen Reisezeit runterfideln dann passen ggf mehr Äste ins System zum Preis, das es halt für alle etwas langsamer voran geht, oder nicht? Oder Lässt man die Zugfolge im Kernnetz unangetastet, muss aber für die Außenäste zu weniger bereit sein. Womit man zur Frage kommt, ob ein 10 Minutentakt der U-Bahn für Röthenbach reichen könnte, nur weil 2-3 Buslinienlinien wegfallen? Und falls die Antwort darauf ebenso nein ist, dann ist die nächste Frage, ob man dann willens ist, den erkorenen Verzweigungspunkt der U-Bahn an der Hoher Marter infrage zu stellen. Und das werden viele nicht sein. Weil betrieblich optimiertere Versionen der U25 halt auch mit höheren Baukosten wegen deutlich höherer Streckenlänge einhergehen. Und bei uns will dann keiner das Geld dafür in die Hand nehmen (in anderen Städten schon, Beispiel Hamburg U4 gen Hafencity)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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schroed2

was m.E. eher mit Nürnberg vergleichbar wäre als irgendeine beliebige Millionenstadt, ist Oslo.

[de.wikipedia.org]

Da fahren zwischen Majorstuen und Toyen 5-6 Linien (mit MX3000, den "großen Geschwistern" vom DT3 in 3- und meistens 6-Wagen-Zügen) auf den gleichen 2 Gleisen im Abstand von wenigen Minuten:

[reise.ruter.no]

momentan noch GoA2 mit LZB, Umrüstung auf CBTC mit Option GoA4 läuft gerade

Das System in Oslo ist eigentlich kein U-Bahn-System. Das sind frühere Regionalbahnen, die im Zentrum einen gemeinsamen Tunnel haben. Da wird hier und auch auf den Außenästen eher gemächlich gefahren.
Wenn ich die Vorhersage ansehe, sollen 4 Züge innerhalb 10 Minuten fahren. Nicht ganz regelmäßig, aber es läuft auf eine Taktfolge von durchschnittlich 2 1/2 Minuten heraus. Ziemlich das Gleiche, was wir auch in Nürnberg haben. Und genausowenig präzise gefahren wie bei uns.
Am Holmenkollen wartet man dann durchaus auch mal 5 Minuten länger als geplant. Bei einer wesentlich größeren Taktfolge als bei uns als tolerabel gilt.

Zitat
Daniel Vielberth
... und Halt im Tunnel hat sich als äußerst unbeliebt im Nürnberger Netz herausgestellt, ...

Ich hab mal was gehört, dass im Brandfall immer der nächste Bahnsteig erreichbar sein muß. So gesehen dürfte pro Tunnelabschnitt eh nur eine Bahn unterwegs sein. Ab das zutrifft weiß ich aber nicht.

Ansonsten stimme ich dir zu, ein so kurzer Takt wird die Reisezeit verlängern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2025 19:00 von Stanze.

An Stanze

> Ich hab mal was gehört, dass im Brandfall immer der nächste Bahnsteig erreichbar sein muß. So gesehen dürfte pro Tunnelabschnitt eh nur eine Bahn
> unterwegs sein. Ab das zutrifft weiß ich aber nicht.

Das bezieht sich auf die Notbremsüberbrückung, das die Notbremse in Tunneln nicht direkt wirken darf, weil eine Evakuierung am Bahnsteig meist schneller geht. Von einem Verbot, deshalb nachzufahren ist mir allerdings nichts bekannt, würde auch bei einröhrigen Zweigleisgien tunnel wenig nutzen, dann könnte ja immer noch ein Gegenzug ins Feuer fahren oder dieses anfachen. Nicht umsonst haben sir ab einer bestimmten Tunnellänge Notausstiege, weil es kann ja immer vorkommen, das der brennende Zug liegen bleibt. Und die NBÜ kann ja auch mal versagen. Siehe auch der in letzter Zeit viel zitierte Tunnel Ejpovice, da ist sowas genau passiert. Brennender Zug und NBÜ versagt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.2025 06:25 von Willischiri.

Gut, jetzt sind wir uns ja hoffentlich weitgehend einig: wenn die U3 nicht eingeschränkt werden soll, bleibt für die beiden an der Hohen Marter verzweigenden Strecken nur noch ein Höchsttakt von 10 Minuten. Der dem Mindesttakt im übrigen U-Bahnnetz entspricht.
Verstärkerfahrten nach Reichelsdorf oder - so es auch noch käme - nach Stein zur HVZ wären so nicht mehr möglich.

Entspricht das den Erwartungen? Man muss es zumindest erst einmal klarlegen und diskutieren, dass so erst mal nicht mehr drin wäre.

Wie zuverlässig das Ganze wäre, ist ohnehin noch ein anderes Thema.

Die U25 nach Eibach wird wohl nie kommen.

Wären nicht zur Verstärkung Kurzläufer von Einfach nur bis zur hohen Marter möglich?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Wären nicht zur Verstärkung Kurzläufer von Einfach nur bis zur hohen Marter möglich?

Wie sollen die wenden ohne den dichten Takt der anderen Züge zu stören?

Tschö
UHM

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UHM

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Nukebro
Wären nicht zur Verstärkung Kurzläufer von Einfach nur bis zur hohen Marter möglich?

Wie sollen die wenden ohne den dichten Takt der anderen Züge zu stören?

Es mag ja viele Ideen geben, wie man eine U-Bahn nach Eibach doch noch sinnvoll realisieren könnte. Aber ohne Ausbau der Hohen Marter auf 4 Gleise und zwei Bahnsteige ginge das alles nicht.
Alleine dies würde schon jeden akzeptablen Kostenrahmen sprengen.

Die U25 nach Eibach ist nur ein Teaum einiger Mitglieder im Forum.
Diese Strecke wird es nie geben