Sehr geehrte Nahverkehrsfreunde,

als regelmäßiger Nutzer der Nürnberger S-Bahn möchte ich heute ein Plädoyer für die Einführung eines 10-Minuten-Takts halten. Der aktuelle 20-Minuten-Takt entspricht nicht mehr den Anforderungen einer modernen Metropolregion.

Hier die wichtigsten Argumente:

1. Kapazitätsengpässe zu Stoßzeiten
Besonders während der morgendlichen und nachmittäglichen Rush-Hour sind die S-Bahnen regelmäßig überfüllt. Pendler aus dem Umland müssen oft in überfüllten Zügen stehen oder sogar auf die nächste Bahn warten. Ein 10-Minuten-Takt würde die Fahrgastströme besser verteilen und den Komfort deutlich erhöhen.

2. Stärkung des Umweltverbunds
Um die Klimaziele zu erreichen, brauchen wir eine attraktive Alternative zum Auto. Ein häufigerer Takt macht den ÖPNV konkurrenzfähiger und senkt die Hemmschwelle zum Umstieg. Studien zeigen, dass Taktverdichtungen zu deutlichen Fahrgastzuwächsen führen.

3. Wirtschaftsstandort stärken
Nürnberg als zweitgrößte Stadt Bayerns und wichtiger Wirtschaftsstandort benötigt eine zukunftsfähige Infrastruktur. Viele vergleichbare Metropolregionen in Deutschland verfügen bereits über einen 10-Minuten-Takt im S-Bahn-Verkehr.

4. Bessere Anbindung der Region
Ein dichterer Takt würde auch die umliegenden Gemeinden attraktiver machen und zur Entlastung des angespannten Nürnberger Wohnungsmarkts beitragen. Pendler könnten flexibler zwischen Wohn- und Arbeitsort wählen.

5. Anschlussoptimierung
Mit einem 10-Minuten-Takt ließen sich Anschlüsse zu Bussen und anderen Verkehrsmitteln besser koordinieren. Wartezeiten würden sich verkürzen, die gesamte Reisekette würde attraktiver.

Die notwendigen Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge wären zweifellos erheblich. Jedoch zeigen Beispiele aus anderen Städten, dass sich diese Investitionen durch steigende Fahrgastzahlen und positive volkswirtschaftliche Effekte rechtfertigen lassen.

Natürlich müssten dafür stellenweise zweigleisige Ausbauten erfolgen und die Signaltechnik modernisiert werden. Diese Maßnahmen sind jedoch ohnehin überfällig und würden die Zuverlässigkeit des Systems insgesamt verbessern.

Die Zeit ist reif für diesen wichtigen Schritt in Richtung Verkehrswende. Lassen Sie uns gemeinsam für einen zukunftsfähigen Nahverkehr in unserer Region eintreten.

Mit verkehrsfreundlichen Grüßen
Chef-Stef

Mit diesem Beitrag werden hier im Forum offene Türen eingerannt.
Derzeit läuft zum Thema eine von der BEG in Auftrag gegebene Studie zum Ausbau der S-Bahn Nürnberg (AuSBauNü).

Über erste Ergebnisse ist hier berichtet worden: [www.bahninfo-forum.de]

Bauliche Voraussetzungen zur Erhöhung der Zugfrequenz wird es bei den in Deutschland üblichen Planungszeiten mittelfristig nicht geben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2025 15:03 von Manfred Erlg.

Um einen 10-Minuten-Takt zwischen Nürnberg und Fürth zu ermöglichen, ist eine 2-gleisige S-Bahntrasse erforderlich. Im Planfeststellungsbeschluss für den PFA 13 (Güterzugtunnel) der VDE 8 wird eine Einwendung der Stadt Fürth zitiert (es geht um den Widerspruch gegen die geplante Lage eines Notausgangs). In der Begründung dazu heißt es (Absatzeinteilung von mir):

>> Die Städte Nürnberg und Fürth fordern die Freihaltung der Trasse für einen 2-gleisigen Ausbau der heute zwischen Nürnberg Hbf und Fürth Hbf nur 1-gleisigen S-Bahn-Strecke 5972. Ein solcher Ausbau ist auch Teil der Vorschläge und städtischen Forderungen an das „Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg“ (AuSBauNü) und soll in jedem Falle, und daher auch unabhängig von den Ergebnissen der derzeitigen gutachterlichen Untersuchung zum AuSBauNü, als Zukunftsoption beibehalten werden.

Er dient dazu, weitere S-Bahn-Linien wie bspw. die S6 nach Neustadt an der Aisch, nach Markt Erlbach und ggf. nach Cadolzburg, einheitlich und unter Nutzung und Bedienung der S-Bahn-Halte über die Strecke 5972 zu führen und damit dem Produktkonzept S-Bahn entsprechend weiterzuentwickeln. Zudem erlaubt es die Verdichtung und Erhöhung von Takt und Betriebsstabilität auf der S-Bahn-Strecke.

Beide Städte halten zu diesem Zwecke auf ihrem Stadtgebiet jeweils überwiegend – dort wo dies noch nicht verbaut ist – einen Trassenstreifen frei, der den nördlichen Anbau eines zweiten Gleises auf einer sehr großen Länge erlaubt (ca. km 0,0 – km 3,8 auf Bahnanlagen, km 4,8 – km 5,8 auf Trasse ehem. Förderband, ca. km 6,4 – km 7,3 ehem. Güterbahnhof Fürth); an vereinzelten Engstellen auch einen Streifen, der den zweigleisigen Ausbau unter Verschiebung des bestehenden Gleises 5972-0 ermöglichen wird (ca. km 5,8 – km 6,4 Bereich Stadtgrenze). Durch diese Trassenfreihaltung kann die heute knapp 7 km lange Eingleisigkeit später auf nur mehr einen Kilometer reduziert werden (km 3,8 – km 4,8). <<



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2025 15:00 von Manfred Erlg.

Ein zehn-Minuten-Takt wäre auf jeden Fall sehr wünschenswert aber leider gibt das die Infrastruktur an vielen Ecken noch nicht her.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Hallo

Viel wichtiger ist in meinen Augen das s Bahn Netz so auszuschreiben, daß es möglichst viele Direktverbindungen gibt beispielweise die Durchbindung der s Bahn von Roth nach Hilpoltstein bzw wassertrüdingen um die Pendler schon vor dem Toren Nürnbergs abzufangen. Und die Nebenäste die nicht elektrifiziert sind müssten halt mit Akkufahrzeugen gefahren werden das sollte ja bis 100 km hin und zurück machbar sein. Wenn man es dann schafft dort die Züge voll zu bekommen ist schon sehr viel gewonnen und man kann Druck aufbauen die eingleisigen Abschnitte zu reduzieren

LG Michel

Zitat
michel1979
Hallo

Viel wichtiger ist in meinen Augen das s Bahn Netz so auszuschreiben, daß es möglichst viele Direktverbindungen gibt beispielweise die Durchbindung der s Bahn von Roth nach Hilpoltstein bzw wassertrüdingen um die Pendler schon vor dem Toren Nürnbergs abzufangen. Und die Nebenäste die nicht elektrifiziert sind müssten halt mit Akkufahrzeugen gefahren werden das sollte ja bis 100 km hin und zurück machbar sein. Wenn man es dann schafft dort die Züge voll zu bekommen ist schon sehr viel gewonnen und man kann Druck aufbauen die eingleisigen Abschnitte zu reduzieren

LG Michel

Eine Nürnberger Ring-U-Bahn mit Übergang zur S-Bahn würde zumindest helfen, den Hauptbahnhof vom Umsteigeverkehr zu entlasten...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

In erster Linie ist das erstmal ein Riesen großes politisches Thema.

Zitat
Nukebro


Eine Nürnberger Ring-U-Bahn mit Übergang zur S-Bahn würde zumindest helfen, den Hauptbahnhof vom Umsteigeverkehr zu entlasten...

Hallo


Das Thema u Bahn Bau in Nürnberg ist für die nächsten Jahrzehnte vom Tisch und auch nicht alle Abschnitte des Rings sind geeignet bzw so wenig frequentiert dass die Straßenbahn gut ausgelastet wäre bzw sinnvoll ist

LG Michel

Zitat
michel1979
Hallo

Viel wichtiger ist in meinen Augen das s Bahn Netz so auszuschreiben, daß es möglichst viele Direktverbindungen gibt beispielweise die Durchbindung der s Bahn von Roth nach Hilpoltstein bzw wassertrüdingen um die Pendler schon vor dem Toren Nürnbergs abzufangen. Und die Nebenäste die nicht elektrifiziert sind müssten halt mit Akkufahrzeugen gefahren werden das sollte ja bis 100 km hin und zurück machbar sein. Wenn man es dann schafft dort die Züge voll zu bekommen ist schon sehr viel gewonnen und man kann Druck aufbauen die eingleisigen Abschnitte zu reduzieren

LG Michel

Wer bleibt schon in der S-Bahn von Hilpoltstein bis Steinbühl oder gar noch weiter sitzen?

Wenn er mit umsteigen in Roth schon nach 15 Minuten am Hauptbahnhof ist, anstatt nochmals 30 Minuten in der Bummel-S-Bahn sitzen zu bleiben?

Das Gleiche gilt bald für Pölling-NN, die nun auch zur Bummel-S-Bahn degradiert wird.

Bei Sachsen bei Ansbach nach NN wirds noch länger, weil es keine schnellen Verstärker, wie z.B. von NN nach Roth gibt!

Nach Happburg ist nicht besser!

Die Altdorfer kennen es seit ewigen Zeiten nicht besser!

Hier schlägt alle paar Jahre das Gleiche Thema regelmäßig auf, wenn wieder eine junge/neue Generation meint, tolle "neue" Vorschläge machen zu müssen.

Vor etlichen Jahren schon alles durchgekaut, bis man am Ende hier feststellte, dass dazu größere Um-/Ausbauten nötig sind und kein Geld dafür vorhanden ist.

Einfach mal in den uralten Beiträgen stöbern, dort ist alles schon mal durchdiskutiert worden.


Einen 10-Minuten-Takt z.B. auf der Strecke nach Roth, endet spätestens in Reichelsdorf, da ab dort der Fahrzeit-Abstand, viel größer als 5 Minuten, bis zur beginnenden Zweigleisigkeit kurz vor Limbach, ist.

NN bis zur Weiche vor Eibach könnten gerade so mit 5 Minuten noch zurückgelegt werden.

Von der Weiche vor Eibach bis Ende Reichelsdorf könnten ebenfalls 5 Minuten ausreichen, aber dann siehe 2 Zeilen vorher!

Überall müssten große Umbauten erfolgen, die Geld kosten, das für Nürnbergs Netz nicht bereitgestellt werden kann.


Um auf die S-Bahn-Gleise von Siegelsdort über Fürth nach NN zu kommen bedarf es auch einiges an Bauarbeiten für die Einbindung in Fürth.

Alles schon mal da gewesen - also auf geht's für die Jungen/Neuen hier!

Die alten Pläne z.B. von Steinbühl haben die damaligen Planern schon vorgesehen, nur nicht bis zum Ende gebaut! Siehe die Ansbacher Strecke.

Damit wohl genug für die neuen Planer hier und deren Luftschlösser, die immer mal wieder hier auftauchen.

Einfach die tollen Wünsche und Anregungen bis fast ans Ende durchdenken, vielleicht kommt die Erkenntnis bei Manchem auch schon früher!

Dies schreibt ein seit über 60 Jahren, die Um-, Aus-, und Neubauten an den Bahnstrecken im Raum Nürnberg, live mitverfolgt hat.

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Ach Leute, was soll das mit dem 10-Minuten-Takt?

Meint ihr wirklich, wenn schon ein 20-Minuten-Takt nicht klappt, dann wäre es mit einem kürzeren besser?

Jetzt wünscht Euch erst einmal vom Fern-, Nah- und Güterverkehr getrennte Gleise für die S-Bahn, damit die S-Bahnen nicht immer wieder vom „Vorrang eines anderen Zuges“ (also IC/ICE bzw. RE) ausgebremst werden und/oder wegen eingleisiger Abschnitte sich selbst ausbremsen.

Und dann wäre doch schon mal ein 20-Minuten-Takt zu den jeweiligen Endhalten aller Linien ein Fortschritt. Also weg mit den verkürzten Linien z.B. nach ER oder FO statt BA, oder Feucht statt Altdorf oder Schwabach statt Roth etc.

Und dann noch ganztägig doppelt Züge, also 2x1440 oder 2x442 etc. statt einteiliger Garnituren wegen mangelnder Verfügbarkeit.

In einem anderen Thread ging es um die „langen“ Wartezeiten der durchgehenden Züge z.B. in Nürnberg Hbf oder in FÜ. Ja, die sind nervig, aber auch als Zeitpuffer bei kleineren Verzögerungen ganz sinnvoll, z.B. wegen Türstörungen oder durch Reise- oder Radlergruppen oder wegen Ausklappen der Rollstuhlrampe. Auch ausreichend Wendezeit an den Endbahnhöfen kann das entzerren, aber es bedarf dann eben mehr Material und Personal, also Geld.

Zur Überfüllung in den Stoßzeiten kann ich aktuell nur zur S1-West was sagen. Da ist es seltenst so voll als dass man keinen Sitzplatz mehr bekommt (ggf. müssen auch mal Taschen vom Sitz weichen). Ausnahme ist natürlich ein fehlender Zugteil oder der Ausfall einer anderen S-Bahn oder eines RE.

Und die Diskussion zum Umstieg vom MIV auf ÖPNV lassen wir lieber. Der Grund gegen ÖPNV ist meist die Bequemlichkeit, denn der Bus oder Zug startet und endet halt nicht unbedingt vor der Haustüre, sondern da ist bei Wind und Wetter etwas Bewegung an der frischen Luft zur nächsten Haltestelle angesagt. Und dann muss man sich auch noch nach fremdbestimmten Zeiten (Fahrplan) richten. Und dann kommen noch die (Schein-)Argumente mit der Fahrtdauer. Aber lassen wir das lieber.

Und zum Schluss möchte ich mich noch der Aussage von Elixir anschließen: nicht jedes Thema ist neu und unbehandelt, viel Erfolg beim Suchen und Finden!

Es grüßt mit über vier Jahrzehnten Zug- bzw. S-Bahn-Erlebnissen
TomF
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Zitat
elixir

Das Gleiche gilt bald für Pölling-NN, die nun auch zur Bummel-S-Bahn degradiert wird.

Wenn es dir zu lang dauert bist du nicht gezwungen sie zu nutzen!
Ich find es gut das die jetzt zu einer RICHTIGEN S-Bahn wird und mir in Fischbach auch etwas bringt!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Was sind bei anderen S-Bahnen so die Durchschnittsgeschwindigkeiten?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Hallo allseits,

ich muss gestehen, das ich es durchaus schon als amüsant empfinde, was hier als unzumutbar deklariert wird... Allein der S-Bahnteil meiner Fahrt auf Arbeit dauert schon länger als die Gesamtstrecke Nürnberg-Neumarkt mit allen Zwischenhalten. Und dabei habe ich jetzt mit Hartmannshof sogar noch Glück, ich hatte in der Vergangenheit auch schon Pendelwege nach Hirschaid, Oberdachstetten und Kirchenlaibach wo ich teils bis zu 1 3/4 stunden einfach unterwegs war, Tür zu Tür gerechnet. Gemessen in vermeintlich "verlorener Lebenszeit" müsste ich damit dann schon tot sein...

Insbesondere aus dem Aspekt heraus, das vermutlich die Zuverlässigkeit und damit die Planbarkeit der Reisedauer eher besser werden dürfte wird, weil die Züge nicht mehr nach Geschwindigkeit vorsortiert werden müssen sondern mit gleicher Geschwindkeit im gemeinsamen Abschnitt durchschwimmen können, wäre meine Erwartungshaltung eher, das die Planbarkeit von Reisen mit der S3 steigt und die Haufigkeit von Verspätungen sinkt - auch weil von westlich HBF nichts mehr rein verschleppt wird. Sicher, die Realität wird erweisen müssen, ob das so eintritt, oder dafür andere Störquellen sich auftun, die die S-Bahn ausbremsen, aber im Moment wäre es m. M. doch sinnvoller, dem neuen Konzept erstmal eine Chance zu geben, ob es wirklich eine "Verschlechterung" in der eigenen Fahrrelation ergibt, oder ob nicht durch reduzierte Verspätungen es mindestens gleichwertig bis besser ist.

Und bezogen auf die Themenstellung: Ich bin sehr gespannt, wie sich das zwischen Nürnberg und Feucht entwickelt, weil brauchbare Takte durch Überlagerung könnten wir an mehr Stellen brauchen, und vielleicht wird so der Präzedenzfall geschaffen, das unser Netz insgesamt mal verbessert wird. Und die alte Leier mit "kein Geld" lasse ich net gelten, solange für zig sinnlose Sachen Geld aufgetrieben werden kann, kann man auch fordern, das Geld mal für sinnvolle Investitionen locker gemacht wird. Des ist weniger eine Frage von Können als von Wollen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2025 12:39 von Daniel Vielberth.

Man hätte in den 70er Jahren schon den ganzen Innenbereich S-Bahn Nürnberg/Fürth mit allen Linien als Hochbahn mit zwei Gleisen planen und bauen müssen.
Das Netz der heutigen 6 Linien wird so immer ein Stückwerk bleiben.

S1 und S6 Fürth Hauptbahnhof.
S1, S4 und S6 Steinbühl
S1-S6 Nbg. Hauptbahnhof
S2 und S3 Strecke Feucht

Nichts passt richtig zusammen.

Zum Glück haben alle sechs S-Bahnlinien jedenfalls die selbe Spurweite und Oberleitung. Hihi



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2025 14:24 von Marktkauf.

Zitat
Marktkauf
Man hätte in den 70er Jahren schon den ganzen Innenbereich S-Bahn Nürnberg/Fürth mit allen Linien als Hochbahn mit zwei Gleisen planen und bauen müssen.
Das Netz der heutigen 6 Linien wird so immer ein Stückwerk bleiben.

S1 und S6 Fürth Hauptbahnhof.
S1, S4 und S6 Steinbühl
S1-S6 Nbg. Hauptbahnhof
S2 und S3 Strecke Feucht

Nichts passt richtig zusammen.

Zum Glück haben alle sechs S-Bahnlinien jedenfalls die selbe Spurweite und Oberleitung. Hihi

Es geht ja damit los, das wir eigentlich nur 3 richtige S-Bahn-Linien haben (die alten S1, S2, S3), die dementsprechend eigene Infrastruktur haben. Alles andere sind umbenannte RBs und das merkt man auch an der Infrastrukturkomponente. Während S1 bis S3 im Kernbereich eigene Infrastruktur haben, nutzt der Rest die regulären Bahnstrecken.

Irgendwo hat man den Zwischenschritt übersprungen, die Infrastruktur für den dichteren oder anspruchsvolleren Taktverkehr einer S-Bahn zu ertüchtigen. Etwas, das man selbst bei Regio-S-Bahn-Netzen wie in Ulm macht.

Zitat
michel1979
Hallo

Viel wichtiger ist in meinen Augen das s Bahn Netz so auszuschreiben, daß es möglichst viele Direktverbindungen gibt beispielweise die Durchbindung der s Bahn von Roth nach Hilpoltstein bzw wassertrüdingen um die Pendler schon vor dem Toren Nürnbergs abzufangen. Und die Nebenäste die nicht elektrifiziert sind müssten halt mit Akkufahrzeugen gefahren werden das sollte ja bis 100 km hin und zurück machbar sein. Wenn man es dann schafft dort die Züge voll zu bekommen ist schon sehr viel gewonnen und man kann Druck aufbauen die eingleisigen Abschnitte zu reduzieren

LG Michel

100km ist Stand jetzt die realistische Reichweite im Winterbetrieb. Stadler hat ursprünglich 80km zugesichert, bis man mit dem FLIRT Akku-Prototypen die erzielbaren Reichweiten auf Grund der Praxiserfahrung nach oben korrigiert hat.

Das schöne an Akkufahrzeugen (BEMUs) ist, dass sie unter Oberleitung einfach wie ein normaler EMU fahren können. Und je nach Typ und Leistungsbedarf nebenher noch den Akku laden können. Wir könnten sie also tatsächlich nutzen, um kostengünstig strecken zu "elektrifizieren", für die man aktuell die Infrastrukturkosten einer durchgehenden Oberleitung scheut.

Laut VDE-Studie sind die Lebenszykluskosten von BEMU und EMU bei 30 bis 60 Minutentakt sehr ähnlich, bei 20 Minutentakt ist ein EMU im Vorteil. EMU und BEMU sind aber immer günstiger als Diesel oder Wasserstoff.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2025 15:22 von Axel25.

Problem mit Batteriezügen ist halt, dass man längere Wendezeiten braucht wenn an der Endhaltestelle geladen werden soll. In Summe führt das dann zu mehr benötigten Fahrzeugen um den selben Fahrplan zu fahren.

Es bleibt dabei: die beste Technologie bleibt die Oberleitung.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an nukebro

> Es bleibt dabei: die beste Technologie bleibt die Oberleitung.

Dem Satz schließe ich mich an, allerdings in dem anderen sähe ich einen Vorteil, den man selbst ohne Batteriezüge nutzen sollte:

> Problem mit Batteriezügen ist halt, dass man längere Wendezeiten braucht wenn an der Endhaltestelle geladen werden soll. In Summe führt das dann zu
> mehr benötigten Fahrzeugen um den selben Fahrplan zu fahren.

Generell finde ich die Wendezeiten grenzwertig, würde man dort nicht das technische Minimum ansetzen sondern einen satten Zuschlag geben, würden Dinge wie die scherzhaft Pofallawende genannten Vorgänge (verspäteter Zug muss bereits vor dem Endbahnhof wenden um wieder in den Plan für die Folgeleistung zu kommen) oder so Dinge wie Zug muss dann bei der Rückleistung mal eben alle Halte zwischen Hersbruck links und HBF auslassen um wieder in den Takt zu kommen halt einfach vermeiden. Ja auch dafür bräuchte man mehr Züge und Personal, aber die Stabilität des Gesamtsystems und die Fahrgäste würden es danken. Von daher würde ich zu längeren Wendezeiten weg vom techischen Minimum uneingeschränkt ja sagen. Um zwar unabhängig von der Frage EMU vs BEMU.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Nukebro
Problem mit Batteriezügen ist halt, dass man längere Wendezeiten braucht wenn an der Endhaltestelle geladen werden soll. In Summe führt das dann zu mehr benötigten Fahrzeugen um den selben Fahrplan zu fahren.

Es bleibt dabei: die beste Technologie bleibt die Oberleitung.

Hallo das stimmt natürlich aber bei Hilpoltstein bzw wassertrüdingen hat man ja genug Oberleitung zum Laden Pleinfeld wassertrüdingen sind ca 60 km das sollte da klappenmit Akku zu fahren und nach hip waren es glaub ich einfach ca 15 km das sollte auch ausreichen. Problematisch wäre da eine Verlängerung der s6 nach Steinach

LG Michel

Zitat
Daniel Vielberth
an nukebro

> Es bleibt dabei: die beste Technologie bleibt die Oberleitung.

Dem Satz schließe ich mich an, allerdings in dem anderen sähe ich einen Vorteil, den man selbst ohne Batteriezüge nutzen sollte:

> Problem mit Batteriezügen ist halt, dass man längere Wendezeiten braucht wenn an der Endhaltestelle geladen werden soll. In Summe führt das dann zu
> mehr benötigten Fahrzeugen um den selben Fahrplan zu fahren.

Generell finde ich die Wendezeiten grenzwertig, würde man dort nicht das technische Minimum ansetzen sondern einen satten Zuschlag geben, würden Dinge wie die scherzhaft Pofallawende genannten Vorgänge (verspäteter Zug muss bereits vor dem Endbahnhof wenden um wieder in den Plan für die Folgeleistung zu kommen) oder so Dinge wie Zug muss dann bei der Rückleistung mal eben alle Halte zwischen Hersbruck links und HBF auslassen um wieder in den Takt zu kommen halt einfach vermeiden. Ja auch dafür bräuchte man mehr Züge und Personal, aber die Stabilität des Gesamtsystems und die Fahrgäste würden es danken. Von daher würde ich zu längeren Wendezeiten weg vom techischen Minimum uneingeschränkt ja sagen. Um zwar unabhängig von der Frage EMU vs BEMU.

In der Schweiz hat man teilweise Strecken ausgebaut, damit ein dichter Takt mit möglichst wenig Zügen bei kurzen Wenden fahrbar ist. Also zum Beispiel eine Strecke in 25 Minuten fahrbar gemacht, damit man für den 30-Minuten-Takt nur ein Fahrzeug je Richtung braucht. Und die Schweiz ist ja nun wahrlich nicht dafür bekannt, dass deren Bahn "kaputt gespart" worden wäre. Essenziell für das Funktionieren eines solchen Systems ist natürlich die hinreichende Zuverlässigkeit. Das gilt analog auch für die – in der Schweiz tatsächlich recht häufige – "strategische Zweigleisigkeit" wo eine ansonsten eingleisige Strecke nur dort zweigleisig ist, wo die Zugkreuzung stattfindet. Wenn man das abgestimmt auf den Fahrplan baut, kann das sogar funktionieren, sieht man in der Schweiz jeden Tag. Ein Wahlspruch lautet dort auch "Elektronik vor Beton". Und es ist natürlich generell sinnvoll, wenn man einen Fahrplan schreibt und dann die Infrastruktur baut um das fahrbar zu machen als eine Strecke zu bauen und dann festzustellen, dass die Züge "zu früh am Ziel" sind...

Auf Nürnberg bezogen sieht man ja bei der S1 und der N-FÜ-ER Hauptachse Tag für Tag, dass die Zuverlässigkeit suboptimal ist. Und auch bei der U-Bahn ist die Eingleisigkeit eher suboptimal gelöst. Man könnte theoretisch mehr als einen 10-Minuten-Takt zum Flughafen anbieten aber eben keinen 5-Minuten-Takt (dafür ist das eingleisige Stück zu lang) also hat man sich entschieden aufgrund der "Merkbarkeit" auf 10 Minuten zu gehen...

Aber zurück zum Problem mit Akkuzügen. Wenn aufgrund des Aufladens eine 15 Minuten Wendezeit geplant ist und der Zug mit 15 Minuten + ankommt, dann hat man trotzdem ein Problem mit der Wende: der Zug kann nicht mehr geladen werden, wenn er direkt abfahren soll. Wenn die Reichweite nicht reicht, dann ist der Zug trotzdem zur Zwangspause verdammt. Aber die Triebfahrzeugführerin kann immerhin (wenn ein Ersatzzug vorhanden ist) sofort wieder eingesetzt werden...

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an Nukebro

zu

Zitat

In der Schweiz hat man teilweise Strecken ausgebaut, damit ein dichter Takt mit möglichst wenig Zügen bei kurzen Wenden fahrbar ist. Also zum Beispiel eine Strecke in 25 Minuten fahrbar gemacht, damit man für den 30-Minuten-Takt nur ein Fahrzeug je Richtung braucht. Und die Schweiz ist ja nun wahrlich nicht dafür bekannt, dass deren Bahn "kaputt gespart" worden wäre. Essenziell für das Funktionieren eines solchen Systems ist natürlich die hinreichende Zuverlässigkeit. Das gilt analog auch für die – in der Schweiz tatsächlich recht häufige – "strategische Zweigleisigkeit" wo eine ansonsten eingleisige Strecke nur dort zweigleisig ist, wo die Zugkreuzung stattfindet. Wenn man das abgestimmt auf den Fahrplan baut, kann das sogar funktionieren, sieht man in der Schweiz jeden Tag. Ein Wahlspruch lautet dort auch "Elektronik vor Beton". Und es ist natürlich generell sinnvoll, wenn man einen Fahrplan schreibt und dann die Infrastruktur baut um das fahrbar zu machen als eine Strecke zu bauen und dann festzustellen, dass die Züge "zu früh am Ziel" sind...

Auf Nürnberg bezogen sieht man ja bei der S1 und der N-FÜ-ER Hauptachse Tag für Tag, dass die Zuverlässigkeit suboptimal ist. Und auch bei der U-Bahn ist die Eingleisigkeit eher suboptimal gelöst. Man könnte theoretisch mehr als einen 10-Minuten-Takt zum Flughafen anbieten aber eben keinen 5-Minuten-Takt (dafür ist das eingleisige Stück zu lang) also hat man sich entschieden aufgrund der "Merkbarkeit" auf 10 Minuten zu gehen...

So hatte man das ja auf der alten S2/S3, das hat so lange funtioniert, wie das System autark von allem war, die maximal mögliche Beeiflussung durch andere Züge konnte Dürrenhof durch die damals auch noch zuverlässige S1 von Lauf oder nach Gleis 1 am HBF kreuzende Züge (das waren damals m.W. nicht soviele) verursacht werden. Da konnte man Pünklichkeitsqoten von 98 und 99% holen. In einem generell schon pünklichen und wenig beeinflussten System, geht sowas. Aber, bis wir das in D wieder haben brauchen wir mindestens 50 Jahre und das ist optimistisch gerechnet mit der Voraussetzung, das von nun an auschließlich und bevorzugt auf die Schiene gesetzt würde - was defakto ja gar nicht der Fall ist.

Jetzt verschleppen Mischverkehrabschnitte von Bamberg und von Neumarkt Verspätungen ins System. Verursacht u.a durch Züge die die gesamte Republik durchqueren. Erst, wenn die ganze Republik wieder top in Schuss ist (falls je), dann kann man über solche Konzepte vielleicht mal nachdenken (sinnvoll sind die dann immer noch nicht, weil sie einem die Flexibilität nehmen, spätere andere oder mehr Verkehr zu fahren, siehe S-Bahn Roth), mit Minimalstruktur zu bauen. Aus dem IST-Zustand heraus das zu versuchen führt hingegen nur zu weiteren Fehlschlägen und noch mehr unzufriedenen Kunden.

Das wir dieses Ziel noch jahrzehntelang nicht erreichen werden, lässt sich übrigens auch an der Schweiz ablesen. Obwohl angeblich die IC Stuttgart Zurich zu den Pünklichsten Deutschlands zählen sollen, lässt die Schweiz deutsche Züge trotzdem nicht mehr ins Land rein ( [www.spiegel.de]) , sondern bricht die nun in Basel, weil die für Schweizer Verhältnisse immer noch viel zu unpünklich sind.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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