@joneit: So ein System könnte z.B. dann Sinn machen, die U-Bahn vorallem Fahrgäste von den Vororten zu einem zentralen Punkt bringt (z.B. Hauptbahnhof). Wenn also der Binnenverkehr zu vernachlässigen ist oder durch Busse und Straßenbahnen erledigt werden kann. Muss also nicht immer eine Notlösung sein, man muss nur sehr genau gucken, ob ein derartiges System Sinn macht.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ich finde die Züge der Hamburger U-Bahn viel schöner, besonders den DT4 und DT2.
Die H-Züge sind total hässlich. Auch die Farbe der berliner Züge ist grausam, komplett in gelb... :-(

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Citaro-Bus of the Year 2007

MFG
Andre

joneit schrieb:
> Mike schrieb:
> > [Skip-Stop]
> So ein System ist doch eher ein Ärgernis für die
> Fahrgäste - ich vermute mal, dass ein Grossteil
> der Fahrgäste es nicht begreifen wird und sich
> darüber aufregen dürfte, dass man bei der Fahrt
> von einer Haltestelle zur übernächsten umsteigen
> muss - nur weil gerade dort der Wechsel zwischen
> diesen beiden Express-linien ist.
>
> So ein Konstrukt kann nur eine absolute Notlösung
> sein, wenn die Linie so überlastet ist, dass es
> gar nicht mehr anders geht.

Wenn jede Linie auf jedem Außenast an 5-8 Stationen durchrauscht, wäre durchaus eine signifikante Beschleunigung möglich. So ein System mal in allen möglichen Varianten zu planen und zu untersuchen würde sicher Stoff für ganze eine Diplomarbeit bieten. Ob die Hamburger überfordert wären, nun ja... die Amerikaner schaffen es ja auch.

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metrobits.org

Andre91 schrieb:
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> Ich finde die Züge der Hamburger U-Bahn viel
> schöner, besonders den DT4 und DT2.
> Die H-Züge sind total hässlich. Auch die Farbe der
> berliner Züge ist grausam, komplett in gelb... :-(
>
> ----------------------------------
> Citaro-Bus of the Year 2007
>
> MFG
> Andre

...irgendwie ist doch bei dem H-zug neben viel leuchtendem gelb auch etwas weiß und anthrazitgrau dabei ;-)

Von innen. Von außen sind sie komplett quietscheentchen-gelb, mal abgesehen von schwarzen Frontpartien und den Fensterumrahmungen.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2011 20:18 von 54E.

Oder doch "Sonnenalleegelb"??? ;-)

Bevor die Diskussion ins Nebensächliche abgleitet: wie wäre es denn mal mit objektiven Kriterien für einen Vergleich?

Da würden mir einfallen:

Im Durchschnitt beförderte Personen pro Kilometer Streckenlänge

Anzahl der im Einzugsbereich aller U-Bahnstationen insgesamt lebenden Menschen.

Bauleistung pro Jahr seit 1970

Unterhaltungsaufwand an den Anlagen im Verhältnis zu den tatsächlichen Einnahmen (was für Amateure aber nicht erfassbar sein dürfte)



Frank Muth



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2008 03:12 von Frank Muth.

Das wären großteils sinnvolle Kriterien. Bis auf den letzten Punkt würde da Hamburg IMO (ohne Zahlenkenntnis) durchweg aber kaum gegen Berlin oder auch München anstinken können. Bei Personen/Streckenkilometer könnte HH vielleicht etwas reißen, wenn man die Walddörferstrecke rausrechnen würde. Aber dann würde man sofort mitkriegen, wie lächerlich kurz das Netz tatsächlich ist :)

Edit:

Fahrgäste je Streckenkilometer:

Berlin 3,2 Mio. (458 Mio. auf 144,9 km Strecke)
Nürnberg 3,2 Mio. (etwa (! hat wer genauere Zahlen?) 100 Mio. auf 31 km Strecke)
München 3,0 Mio. (300 Mio. auf 98,4 km Strecke)
Hamburg 1,8 Mio. (181 Mio. auf 100,7 km Strecke)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.2007 16:38 von oler.

Andre91 schrieb:
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> Ich finde die Züge der Hamburger U-Bahn viel
> schöner, besonders den DT4 und DT2.
> Die H-Züge sind total hässlich. Auch die Farbe der
> berliner Züge ist grausam, komplett in gelb... :-(
>
> ----------------------------------


Was unterscheidet den DT 2 grundlegend vom Ausehen vom DT 3?

Ich weiss so einen Thread hatten wir schon, aber die Frage ist jetzt speziell an Andre gerichtet.

Und wie sehen in Berlin die Arbeitszüge aus?

Streckeninbetriebnahmen seit 1.1.1970:

München ~ 98 km
Berlin ~ 46 km
Nünrberg ~ 31 km
Hamburg ~ 13 km



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.2007 16:36 von oler.

Zur Erschließungswirkung müsste man die genauen Besiedlungsdichten kennen. Letztlich würde wohl die Hochbahn auch hier mit riesigem Abstand hinter den anderen Netzen liegen. In den Bezirken Altona, Harburg und Bergedorf mit gesamt knapp über einem Drittel der Hamburger Bevölkerung gibt es schließlich zum Beispiel gar keine U-Bahn.

Frank Muth schrieb:
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> Bevor die Diskussion ins Nebensächliche abgleitet:
> wie wäre es denn mal mit objektiven Kriterien für
> einen Vergleich?

Das ist doch einmal eine sehr gute Idee!

Ergänzen würde ich noch
* Lärmbelästigung in den Zügen und außerhalb
* freie Sitzplätze in der Bahn (d.h. muss man stehen oder bekommt man einen Platz)
* Takt
* Länge der durchschnittlich gefahrenen Strecke
* Kurvenfreiheit der Strecken (bzw. Anzahl von (dauerhaften) Langsamfahrstellen)
* Lage der Stationen (d.h. Abwertung für Hagendeel) und Lage der Ausgänge (d.h. Abwertung für Christuskirche)

> Bauleistung pro Jahr seit 1970

Hm, das sehe ich ehrlich nicht als Argument.

> Unterhaltungsaufwand an den Anlagen im Verhältnis
> zu den tatsächlichen Einnahmen (was für Amateure
> aber nicht erfassbar sein dürfte)

Nicht nur an den Anlagen, sondern auch an den Zügen, inkl. Energieverbrauch.

Was noch interessant wäre:

Wieviel Prozent der Wege der Einwohner einer Stadt werden von welchem Verkehrsträger bedient. Zumindest nach ÖPNV/IV getrennt gibt es solche Statistiken.

P.S. Antwort an Hammer:

DT2 = Doppeltriebwagen, 4 Sitze in der Breite, DT3 = dreiteiliger Triebzug, 3 Sitze in der Breite.

Dass die Typenbezeichnungen sich mit der Wagenanzahl decken, ist Zufall, obgleich der DT4 zufällig auch ein vierteiliger Treibzug ist. Aber der neue DT5 ist wieder dreiteilig, allerdings mit 4 Sitzen in der Breite und Faltenbalg. Im Gegensatz zu der bisherigen Bauform mit Pseudo-Jacobs-Drehgestell (= Hamburger Drehgestell) zwischen den Wagenkästen, hat der DT5 einen Vierachser als Mittelwagen und dort aufgesattelte Vor- und Nachläufer mit jeweils nur einem Drehgstell vorn und hinten. Das ergibt gegenüber dem DT4 eine noch bessere Ausnutzung des Lichtraumprofils und spart erneut Gewicht ein!

Gruß
Dieter Doege

Hammer schrieb:
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> Was unterscheidet den DT 2 grundlegend vom Ausehen
> vom DT 3?
>
> Ich weiss so einen Thread hatten wir schon, aber
> die Frage ist jetzt speziell an Andre gerichtet.

Die wesentlichen Unterschiede hat NVB schon genannt.
Mir persönlich gefällt das Aussehen des DT 2, sowohl von innen als auch von außen.
Auch Akustisch ist der DT 2 viel besser als der DT 3, aber am allerschönsten klingt die erste und zweite Serie des DT 4.
Den DT 3 mochte ich noch nie so richtig...

Und noch eine Frage nebenbei: Haben die DT 1-4 eine Hupe?

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Citaro-Bus of the Year 2007

MFG
Andre

Du fragst nach dem sog. "Modal Split", welchen Anteil hat welche Verkehrsart am Gesamtverkehr der Stadt. Dabei wird ÖPNV leider insgesamt betrachtet. Und was ich erstaunlich finde, dass ÖPNV in Hamburg bei diesen Zahlen gut wegkam, als ich vor einigen Jahren mal welche gesehen habe. Leider nicht greifbar, das ist der Fluch des Informationszeitalters.

Deshalb ganz besonderen Dank für die Zahlen der Beförderungsleistung. Spitze, sogar Nürnberg ist besser, als die Hochbahn dank historischer Altlasten sein darf.



FM



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2008 03:12 von Frank Muth.

Hallo Frank,

> Ich sehe die "Sitzplatzgarantie"
> nördlich von Farmsen als sehr seltener Fahrgast
> zwar gern, aber wenn ich gelegentlich sonntags die
> Acht-Wagenzüge mit nicht mal zwanzig Fahrgästen
> auf eingleisiger Strecke über die Felder tuckern
> seh, dann frage ich mich, wieviel Defizit da
> zusammengefahren wird.

Das ist eher eine Philosophie-Frage. Für die HOCHBAHN ist die Verfahrensweise günstiger, bei der S-Bahn verhält es sich entgegengesetzt.


Grüße, Boris

Boris schrieb:
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> Das ist eher eine Philosophie-Frage. Für die
> HOCHBAHN ist die Verfahrensweise günstiger, bei
> der S-Bahn verhält es sich entgegengesetzt.

Wenn stimmt, was ich gehört habe, will man nach Fertigstellung des Bahnhofsumfeldes in Blankenese auch wieder kuppeln...

Zur Zeit geht das ja nicht, weil kein Kehrgleis frei ist (da stehen derzeit 4 Einheiten S11 drin, sofern die Gleise nicht tagsüber wegen der Bauarbeiten am Bahnhofsumfeld gesperrt sind).

Gruß Ingo

@ Andre: "Und noch eine Frage nebenbei: Haben die DT 1-4 eine Hupe?"

Jein, der DT1 hat(te) eine Pfeife, DT2 bis DT4 haben eine, klingt wie eine einfache Autohupe.


@ Frank Muth: "Pro Einheit 24 Kilometer Laufleistung, ist zwar kurzfristig billiger als einen Rangierer zum Kuppeln einzusetzen, aber bringt die Wagen auch schneller an die HU."

Zu meiner Kindheit und auch noch zu Zeiten des DT2 wurde in Volksdorf gekuppelt und geflügelt. Das Problem war nicht der Rangierfahrer, sondern der "dritte Mann", der mittels Enterhaken erst mal die im Gegensatz zur S-Bahn frei beweglichen Kupplungen aufeinander ausrichten musste. Dabei wurde so manche Kupplung zu Schrott gefahren.

Ob beim neuen DT5 die Kupplungen automatisch synchron zu den Enddrehgestellen ausgerichtet werden, ist noch offen aber wahrscheinlich.

Gruß
Dieter Doege