Also ich persönlich finde Hamburg definitiv besser. Saubere Züge, Mülleimer in den Zügen (hat nichts mit unhygenisch, sondern einfach nur was mit praktischem Nutzen zu tun), Zentraler Umsteigepunkt -> HBF, dichtes Netz in der Innenstadt -> schnell von A nach B, Züge sind pünktlich.

Die H Züge haben in meinen Augen eher Nachteile als Vorteile: Man kann mit den Teilen nicht als Kurzzug fahren. Ist etwas kaputt, fällt der ganze Zug aus. Man hätte 3 Wagen durchgehend bauen sollen. Einziger Vorteil: Die Sitze sind mit dem Rücken zum Fenster, das schafft mehr Beinfreiheit und mehr Platz für Koffer etc...

Frank Muth schrieb:

> Angeblich sind die Fahrgastzahlen in den letzten
> Jahren doch erheblich gestiegen. Wieso sind dann
> die Bahnen heute leerer als damals?

Weil sich die Fahrgäste nun auch auf die ehem. 1. Klasse verteilen?

> Zum Kuppeln der Hochbahn: Ihr habt jetzt viel über
> angelenkte Kupplungen geredet. Aber was ist nun
> mit dem Mann in Billstedt? Können die DT4
> tatsächlich nur mit manueller Hilfe kuppeln? Wie
> hat man das früher mit den DT3 gelöst? Da wurde in
> Volksdorf doch gekuppelt.

Was soll mit dem armen Mann in Billstedt sein? Nach ca. 8 Stunden wird er Feierabend gemacht haben. ;-)

Wie beschrieben ist Kuppelhilfe nur noch beim DT2 erforderlich, das hat praktisch aber keine Bedeutung mehr (auch wenn mirheute in Berliner Tor ein 6er-Verband heute um 9.30 Uhr auf der U3 nach Barmbek entgegenkam).

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Ist mein absolutes Lieblingsthema: Nirgendwo wird so viel getrickst und nirgendwo werden reihenweise jede Menge Ungenauigkeiten zusammen gebastelt wie bei den Fahrgastzahlen. Manche sprechen sogar von Betrug. Warum?

"Die" Fahrgastzahlen gibt es nämlich in Deutschland gar nicht und im Ausland nur dort, wo die Fahrgäste lückenlos elektronisch überwacht und verfolgt werden. Also wie beispielsweise im schönen Montpellier, wo der Fahrgast per definitione dann seine Fahrt abeschlossen hat, wenn er nach dem letzten Ausstieg in den nächsten 24 Minuten in kein weiteres Verkehrsmittel mehr einsteigt. Dazu wird jeder Fahrgast durch einen personalisierten Fahrschein bei jedem Ein- und Aussteigen identifiziert.

Per Hand kann man nämlich gar keine Fahrgastzahlen erfassen, sondern nur Fahrgäste pro Fahrtstrecke. Gibt es nur eine Linie, dann sind die ein- und aussteigenden Fahrgäste - so sie denn lückenlos und zuverlässig überwacht werden können - gleichzeitig die absoluten Fahrgastzahlen. Befinden wir uns dagegen in einem Netz, funktioniert diese Methode nicht mehr, weil man jedem einzelnen Fahrgast auf Schritt und Tritt folgen müsste, um festzustellen, ob er seine Fahrt mit dem Aussteigen beendet oder durch Umsteigen fortsetzt.

Deshalb werden die Fahrgastzahlen in Deutschland grundsätzlich als Personen pro Kilometer erfasst. Durch gleichzeitige Befragungen einer vergleichsweise winzigen Anzahl der Fahrgäste zu ihrem Reiseweg wird daraus eine durchschnittliche Reiseweite ermittelt. Die statistischen Abweichungen dieser Befragungen liegen auf Grund der hohen Vielfalt der ÖPNV-Reisewege und der dazu unangemessen geringen Stichprobe bei bis zu zwanzig Prozent.

Verkürzt sich also die befragte Reiseweite um zehn Prozent, weil beim Umstiegen die Anschlüsse verloren gehen und die Fahrgäste keine Lust haben, auf die nächste Bahn oder den nächsten Bus zu warten und jetzt die eine oder andere Station laufen, die sie sonst gefahren wären, dann werden die relativ genau erfassten Personenkilometer durch diese verkürzte, also kleinere mittlere Reiseweite geteilt und - oh Wunder! - plötzlich stehen zehn Prozent mehr Fahrgäste in der Statistik.

Das heißt im Klartext, dass Verkehrsunternehmen, die die gute, funktionierende Anschlüsse abschaffen, mit scheinbar höheren Fahrgastzahlen "belohnt" werden und eine Fahrgast-feindliche Abschaffung der bisherigen Anschlüsse zu Unrecht als richtig und als "Erfolg" feiern.

Gibt's nicht? Gibt's doch! Die einzige verlässliche Kennzahl im ÖPNV ist und bleibt die Anzahl der Personenkilometer, alles andere sind grobe Schätzungen oder man verwendet ein Überwachungs-Verfahren wie in Montpellier. Aber das Thema hatten wir schon.

Gruß
Dieter Doege

INW schrieb:
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> archaee schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wie wollen sie das denn machen, stehen nach
> dem
> > Umbau die S11 da nicht mehr...und momentan
> stehen
> > sie ja wirklich eher am Bahnsteig...
>
> Wenn meine Informationsquelle keinen Müll erzählt
> hat, wird Gleis 11 (?, die Verlängerung von Gleis
> 1) wieder in Betrieb gehen, wenn der Bahnhofsumbau
> endgültig abgeschlossen ist.
>
> > Sollte es zum kuppeln kommen, solls dann alle
> 10
> > Minuten nach Wedel mit Kurzzügen gehen oder
> nur
> > alle 20 aber trotzdem mit Kurzzügen?
>
> Würde doch völlig reichen... außerhalb der HVZ
> jedenfalls... auch im 20-Min.-Takt...
>
> Ich habe bisher noch keinen Zug zu verschiedenen
> HVZ-Zeiten gesehen, bei dem alle knapp 400
> Sitzplätze eines Vollzuges ausgebucht waren. In
> fast allen Sitzgruppen waren 1...3 Plätze frei.
> Irgendwann werden die Leute dann auch den Dreh
> rausbekommen, wo sie in der Stadt einsteigen
> müssen, wenn sie weiter als Blankenese fahren
> wollen.
>
> Gut - in der HVZ sollte man schon mit Vollzügen
> nach Wedel fahren, da das Kuppeln doch zuviel Zeit
> in Anspruch nimmt. Die nötige Zeit ist im
> 10-Min.-Takt ab/bis Wedel einfach nicht vorhanden
> bzw. wird als Kreuzungspuffer für die
> Eingleisigkeit benötigt.
>
> Für die faulen Fahrradfahrer, die unbedingt die
> S-Bahn nutzen möchten, kann es dann halt nur mit
> Nummernziehen gehen, schließlich dürfen in einen
> Kurzzug nur 16 Fahrräder rein (9 Türen, ganz vorne
> muß offiziell frei bleiben). Dann müssen die
> Radfahrer sich halt bis Blankenese quälen, da
> kommen dann ja 18 Fahrradstellplätze hinzu.
>
> Gruß Ingo

Also Wenn Willhöden Rissen und Iserbarg Schluss haben, ist es extrem voll...da sind Vollzüge schon gut...ode Kurzzüge alle 10, wieviel teurer wäre das eigentlich, Zuganzahl bliebt ja gleich...man brauch nur ein bischen mehr Energie und n Fahrer...

Und wenn man in der Sbahn mit dem Rad nich ins erste Türabteil darf, warum ist da dann der "Nur 2 Fahrräder" Aufkleber?

Sonntag hatte ich auf der Strecke ca. 20 Fahrräder ineinem Wagon...das war lustig, vor allem HBF, wenn der Austieg plötzlich rechts ist...

Ich hab heute auch bemerkt, dass es da ja drei Gleise gibt, passen denn auf da dritte (sieht aus wie ein Biotop...) 2 Züge, das geht ja nicht bis hinten durch...und das ganze wird ja auch noch dauern, n Teil wird doch noch "gedeckelt" oder?

archaee schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also Wenn Willhöden Rissen und Iserbarg Schluss
> haben, ist es extrem voll...da sind Vollzüge schon
> gut...ode Kurzzüge alle 10, wieviel teurer wäre
> das eigentlich, Zuganzahl bliebt ja gleich...man
> brauch nur ein bischen mehr Energie und n
> Fahrer...
>
> Und wenn man in der Sbahn mit dem Rad nich ins
> erste Türabteil darf, warum ist da dann der "Nur 2
> Fahrräder" Aufkleber?

Weil dieses Abteil ja auch hin und wieder hinten ist...

> Sonntag hatte ich auf der Strecke ca. 20 Fahrräder
> ineinem Wagon...das war lustig, vor allem HBF,
> wenn der Austieg plötzlich rechts ist...

Das tritt besonders an schönen Tagen auf, wenn sonntags ab 18:03 von Wedel nur mit Kurzzügen gefahren wird.

Ich selbst mußte mal in Altona erst einige Fahrräder aus dem haltenden Zug werfen, um selbst aussteigen zu können (da standen in dem Türraum am Kurzkuppelende eines Triebwagens 12 Fahrräder und ich hatte mir einen Sitzplatz im letzten Abteil gesucht). Die Herrschaften Fahrradbesitzer wurden trotz mehrfacher lauter Aufforderung nicht nur von mir erst durch das Geschepper der unsanft landenden Fahrräder aufmerksam. Man hatte ja die Kabeldisco auf volle Randale gestellt.

> Ich hab heute auch bemerkt, dass es da ja drei
> Gleise gibt, passen denn auf da dritte (sieht aus
> wie ein Biotop...) 2 Züge, das geht ja nicht bis
> hinten durch...und das ganze wird ja auch noch
> dauern, n Teil wird doch noch "gedeckelt" oder?

Die Verlängerung von Gleis 1 ist seit vielen Jahren gesperrt.

Früher stand dort oft tagsüber ein 471-Doppel von der S11 drin, die Zugspitze befand sich unter der Brücke zu Gleis 2/3. Daher war auch die Haltemarke auf Gleis 1 mitten ins alten Weichenkreuz zurückversetzt, um ausreichend Durchrutschweg zu haben.

Gruß Ingo

INW schrieb:

> Ich selbst mußte mal in Altona erst einige
> Fahrräder aus dem haltenden Zug werfen, [...]

Super-Ingo? Hätte ich gerne gesehen... :-)

> Die Verlängerung von Gleis 1 ist seit vielen
> Jahren gesperrt.

Mir ist nicht bekannt, dass die Verlängerung unter dem Hausdach gesperrt ist. Sie wird nicht mehr befahren, ja. Aber gesperrt?

> Früher stand dort oft tagsüber ein 471-Doppel von
> der S11 drin, die Zugspitze befand sich unter der
> Brücke zu Gleis 2/3. Daher war auch die Haltemarke
> auf Gleis 1 mitten ins alten Weichenkreuz
> zurückversetzt, um ausreichend Durchrutschweg zu
> haben.

Die Haltetafel ist noch immer soweit vorne.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Daher war auch die Haltemarke
> > auf Gleis 1 mitten ins alten Weichenkreuz
> > zurückversetzt, um ausreichend Durchrutschweg
> > zu haben.
>
> Die Haltetafel ist noch immer soweit vorne.

Sie ist wieder nach vorne verlegt worden.

Zu Zeiten, wo auf der S11 fast ausschließlich mit Vollzügen fuhr (ist schon bald 10 Jahre her), wurde die Haltemarke extra mal zurückverlegt, um die Abstellmöglichkeit nutzen zu können.

Da gab es sogar mal Geschrei der Blankeneser, warum sie denn soooo weit zur Treppe laufen sollten - man könne doch mit dem Zug auch bis zur Treppe vorfahren...
Daraufhin wurde die Haltemarke wieder nach vorne verschoben.

Gruß Ingo

INW schrieb:
>
> Zu Zeiten, wo auf der S11 fast ausschließlich mit
> Vollzügen fuhr (ist schon bald 10 Jahre her),
> wurde die Haltemarke extra mal zurückverlegt, um
> die Abstellmöglichkeit nutzen zu können.
>
> Da gab es sogar mal Geschrei der Blankeneser,
> warum sie denn soooo weit zur Treppe laufen
> sollten - man könne doch mit dem Zug auch bis zur
> Treppe vorfahren...
> Daraufhin wurde die Haltemarke wieder nach vorne
> verschoben.
>
> Gruß Ingo


Ich habe so langsam das Gefühl, die Blankeneser diktieren der S-Bahn, was sie wo zu machen hat. So wars ja auch mit den Fahrzeugen 472 und 474 auf der S1.

Gruß Erol

Heute haben sie die alte Brücke, die zum Güterbahnhof führte, abgerissen oder angefangen sie abzureißen..weiß jemand wie Stromschienen und normale Schienen das finden wenn diese Betonbrocken aus Brückenhöhe (4m/5m ?) drauf fallen?

Ich glaube da wird erstmal nix parken...

MarcelHR schrieb:
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> Die H Züge haben in meinen Augen eher Nachteile
> als Vorteile: Man kann mit den Teilen nicht als
> Kurzzug fahren.

Na ein Glück! Kurzzüge sind ein ständiges Ärgernis, weil sie weit von Bahnhofseingängen halten und oft überfüllt sind.

______

metrobits.org

Wenn ich es richtig mitbekam, hat in Hamburg jeder U-Bahn-Wagen doch nur 2 Fahrgasttüren auf jeder Seite.
In Westberlin waren alle nach 1945 hergestellten Kleinprofilzüge immer mit 3 Fahrgasttüren versehen, wie man es von Großprofilzügen kennt.
In Ostberlin waren dagegen die Großprofilzüge umgebaute S-Bahnzüge, hatten also auf jeder Seite 4 Türen, die Kleinprofilzüge hatten nur 2 Fahrgasttüren auf jeder Seite.
Mit der Wende wurden beide Wagenparks gemischt, die S-Bahn basierten U-Bahnzüge sind ausgemustert, die Kleinprofilzüge, Baureihe G ("Gisela") sind in umgebauter Version noch immer im Einsatz.
Ich kann ganz gut vergleichen und merke, dass 6 Fahrgasttüren im Wagen praktischer sind, als nur 4.
Gut, die neuen durchgängigen Züge relativieren dies.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.2007 18:44 von Wuhletal.

Ein echter Vorteil in Hamburg ist meineserachtens die Systemreinheit der HHA Bahnen - auch wenn bestimmte Fahrzeuge z.B. aus Gründen der Bahnsteiglänge bevorzugt auf bestimmmten Relationen eingesetzt werden, ist doch technisch ein beliebiger Austausch möglich.
Ein weiterer echter Nachteil des Berliner Systems ist die Umsteigerei seit Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes. Zwar gab es auch vorher Strecken die nicht über den Bahnhof Zoo verliefen, aber nun muss zu jeder beliebigen U-Bahnline umgestiegen werden.


Gruß

Jonas

Wuhletal schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn ich es richtig mitbekam, hat in Hamburg jeder
> U-Bahn-Wagen doch nur 2 Fahrgasttüren auf jeder
> Seite.
Der DT 1 hattre drei.

> In Westberlin waren alle nach 1945 hergestellten
> Kleinprofilzüge immer mit 3 Fahrgasttüren
> versehen, wie man es von Großprofilzügen kennt.


Stimmt nicht, da die A II-Nachbauserie von 1950 ebenso nur zwei (Doppel)-Türen hatte. Zudem heißt es West-Berlin.
>
>
>
> 2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.07 18:44.