Da dieser Thread ja sowieso nicht mehr ganz On-Topic ist mal eine kleine Frage: Ist es bei einer seitlich bestrichenen Stromschiene möglich Schneller zu fahren als bei einer von Unten bestrichenen?

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bitte mit Zweiglinie nach Skjoldenaesholm auf
> alter Kleinbahntrasse. Das Gleis Parkplatz -
> Haupttrakt muss dann zwar mit 1435mm dreischienig
> werden, aber das gleicht das nur aus, dass die
> Direktzüge nach Hamburg 600 V Zusatzausrüstung
> habe und durch die Schleife Eilers EG passen.

Das wären doch völlig überzogene Investitionen in die Infrastruktur. Wenn hier schon neue Sechssystemtriebzüge entwickelt werden, dann sind die doch bitte für diese Anschlussstrecke auch umspurfähig ;-)

Lopi2000 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jan Borchers schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Bitte mit Zweiglinie nach Skjoldenaesholm auf
> > alter Kleinbahntrasse. Das Gleis Parkplatz -
> > Haupttrakt muss dann zwar mit 1435mm
> dreischienig
> > werden, aber das gleicht das nur aus, dass die
> > Direktzüge nach Hamburg 600 V Zusatzausrüstung
> > habe und durch die Schleife Eilers EG passen.
>
> Das wären doch völlig überzogene Investitionen in
> die Infrastruktur. Wenn hier schon neue
> Sechssystemtriebzüge entwickelt werden, dann sind
> die doch bitte für diese Anschlussstrecke auch
> umspurfähig ;-)

Hm, Einzelradfahrsätze mit Querspiel zur Spurweitenänderung, damit der Zug ganz bequem auf einem zulaufenden Gleis seine Spurweite ändern kann?

Das hätte was! ;-)

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

LevHAM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da dieser Thread ja sowieso nicht mehr ganz
> On-Topic ist mal eine kleine Frage: Ist es bei
> einer seitlich bestrichenen Stromschiene möglich
> Schneller zu fahren als bei einer von Unten
> bestrichenen?

Kommt drauf an, ob der Zug bei zunehmender Geschwindigkeit eher zum Ausbrechen oder zum Abheben neigt :-D

SCNR

> 1.: Wedel - Hamburg Hbf - Hasselbrook - Ahrensburg
> - Bad Oldesloe - Lübeck - Oldenburg - Puttgarden -
> Rødby - Nykøbing - Roskilde - Høje Taastrup -
> København H - Hillerød
>
> 2.: Hillerød - København H - Høje Taastrup -
> Roskilde - Nykøbing - Gedser - Warnemünde -
> Rostock Hbf - Bad Kleinen - Schwerin - Ludwigslust
> - Wittenberge - Berlin-Spandau - Berlin-Westkreuz
> - Berlin Zoo - Berlin Hbf - Berlin Ostbahnhof -
> Berlin-Ostkreuz - Erkner
>
> 3.: Erkner - Berlin-Ostkreuz - Berlin Ostbahnhof -
> Berlin Hbf - Berlin Zoo - Berlin-Westkreuz -
> Berlin-Spandau - Wittenberge - Ludwigslust -
> Hagenow - Büchen - Aumühle - Hamburg Hbf - Wedel

Ich schlage für die Linie 1 vor, sie bei Lübeck-Moisling aus den DB-Gleisen auszufädeln, als Straßenbahn durch die Lübecker Altstadt zu führen und in Bad Schwartau wieder in Richtung Puttgarden auf die DB-Trasse zu führen. Dann hätten wir mit diesem Projekt auch gleich die erste neue Straßenbahn Schleswig-Holsteins - es sei denn, die Kieler mit ihrer SRB sind doch schneller.

Wie ist eigentlich der Zeithorizont für dieses Projekt? Verlagern wird den norddeutschen/baltischen Raum kurzerhand nach China - dann klappt das bis 2012.

Gruß, Stadtverkehrer

Stadtverkehrer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich schlage für die Linie 1 vor, sie bei
> Lübeck-Moisling aus den DB-Gleisen auszufädeln,
> als Straßenbahn durch die Lübecker Altstadt zu
> führen und in Bad Schwartau wieder in Richtung
> Puttgarden auf die DB-Trasse zu führen.

Da könnten die Linien 2 von Bad Kleinen und 3 von Büchen aus doch auch noch kurze Stichfahrten hin machen. Eine Altstadtumrundung ist idyllisch und die Hafenbahngleise kann man auch gleich noch mitnutzen.

Und Travemünde? Express-S-Bahn Hamburg <-> Travemünde-Strand im Sommer sollte auch schon sein. Und die Lüneburger S-Bahn mindestens bis Bienenbüttel.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Die Firma "TeleAtlas" hat sein Kartenmaterial bereits upgedatet.
Unter anderem hier einsehbar,
[www.de.o2.com]

Man beachte die Reaktivierung von HL-Niendorf und Pogeez als S-Bahn-Halt.

CU BB

> Da könnten die Linien 2 von Bad Kleinen und 3 von
> Büchen aus doch auch noch kurze Stichfahrten hin
> machen. Eine Altstadtumrundung ist idyllisch und
> die Hafenbahngleise kann man auch gleich noch
> mitnutzen.

Also bitte -.-
Ich finde es ganz schön frech, den derzeitigen Vorlaufbetrieb zu verheimlichen.







CU BB

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und Travemünde? Express-S-Bahn Hamburg <->
> Travemünde-Strand im Sommer sollte auch schon
> sein.

Wie willst du das mit den knappen Gleisressourcen bewerkstelligen? Neben der Express-S-Bahn muss ja auch noch die "langsame" überall halten...

[www.ln-online.de]

Na erstmal schauen, was im LNVP drinsteht, der Anfang Februar durch sein soll. ;)

CU BB



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2009 13:05 von Boombastic.

Hallo Jan Gnoth,

ogottogott, lass das bloß nicht die S-Bahn Hamburg GmbH wissen, die kriegen es fertig und verwirklichen den Sechs-System-Hybrid-Zug! Mir genügt schon das "Stader System"! Wehrt der geografischen und technischen Provinzialisierung der Hamburger S-Bahn!!!

Gruß
Willy Laaser

Hallo LevHAM,

ich habe Deine Frage schon früher einmal gegenüber dem damaligen technischen Geschäftsführer der S-Bahn Hamburg GmbH, Herrn Wöbken, angeschnitten. Er war später auch Projektleiter der Stader Bahn. Exakt konnte er mir die Frage auch nicht beantworten.

Wir gingen die Sache einmal gemeinsam von der Historie her an. Mit der S-Bahn-Elektrifizierung der Wannseebahn ließ Dr. ing. Julius Dorpmüller, Generaldirektor der Reichsbahn, auch die Fernbahngleise zwischen 'Zehlendorf-Mitte' (heute nur 'Zehlendorf') und Berlin-Potsdamer- Fernbahnhof') mit der im Raum Berlin üblichen nach unten offenen Stromschiene versehen. So konnte er die seit 1908 (genau?) auch von 'Wannsee' kommenden "Bankierzüge" jetzt durch Schnell-S-Bahn-Züge der BR ET/EB 125 mit vmax 120km/h ersetzen, die zwischen 'Zehlendorf-Mitte' und dem Berlin-Potsdamer-Fernbahnhof ohne Halt durchliefen. Das eine oder das andere Jahr vor dem Krieg juckte es ihn (inzwischen auch noch Reichsverkehrsminister) einen weiteren, noch schnelleren Voll-Zug dieser BR zu beschaffen und zwar mit vmax 140km/h. Man musste feststellen, das zu Beginn einer Stromschiene, also an der Anlaufschräge, langsam aber sicher die Stromabnehmer verbogen. Ich habe auch gehört, dass die Knüppel der mechanischen Fahrsperre am Fahrzeug sehr litten (auch in Gegenrichtung?). Der Versuch ging also negativ aus!

Erläuternd muss man auch noch einmal feststellen, dass die Berliner S-Bahn-Züge an ihrem Stromabnehmer noch ein zweites Gelenk besitzen und damals schon besaßen, das es ermöglicht, den Stromabnehmer in horizentraler Richtung an den Wagen heranzudrücken. Die Möglichkeit wurde benötigt, um mittels einer Brücken-Leitschiene den Stromabnehmer von den zu nahe am Gleis befindlichen Brücken-Langträgern wegzudrücken. Daneben war die Reichsbahn gerade dabei, allgemein die (berührungsfreie) Indusi einzuführen.

Jedenfalls dürfte das alles mit eine Rolle gespielt haben, als die Reichsbahn sich entschied, in Hamburg die zur Innenseite offene, also seitlich bestrichene Stromschiene einzuführen. Diese ist zwar in sehr seltenen Fällen nicht ganz so winterfest wie die nach unten offene Stromschiene, hat aber den nicht zu verachtenden Vorteil, dass sie oft an den Weichen nicht unterbrochen zu werden braucht, etwa wenn zwei parallele Gleise durch sogenannte Weichentrapeze verbunden werden, so die Stromschienen der Hauptgleise außen verlaufen. Der über den gebogenen Strang kommende Schleifer läuft dann weich an die durchlaufende Stromschiene des geraden an. Überdies lassen sich wohl auch flachere Anlaufwinkel zu Beginn eines Stromschienenabschnittes leichter verwirklichen.

Zwar wurden die Gleichstromzüge der Hamburger S-Bahn auch noch mit mechanischer Fahrsperre geliefert. Das aber wohl nur, weil die ortsfesten Teile dafür (klappbare Anschlagschiene) schon für die Wechselstromzüge eingeführt waren. Für die Zeit nach vollzogener Umstellung auf reinen Gleichstrombetrieb hatte man wohl schon die Einführung der Indusi im Hinterkopf wie auch zum Teil schnellere Züge.

Zuguterletzt gestatte mir noch ein Wort zur Winterfestigkeit. Wenn bei Betriebsschluss nasser Flugschnee von stärkerem Wind gegen die Schleiffläche der Stromschiene getrieben wird und dort dann - ungestört von Zügen - haften bleibt und dann bis zum Betriebsbeginn die Temperatur von etwas über Null auf etwas unter Null abfällt, dann bildet sich eine Eisschicht auf genannter Fläche und die Stromabnehmer der Züge laufen mehr oder weniger isoliert von der Stromschiene über deren Schleiffläche. Wie gesagt, das kommt aber sehr selten vor. Ich bin 71 Jahre alt; in meinem Leben kam das bisher - jedenfalls großflächig im Netz - nur zweimal vor. Das eine Mal während der Schneekatastrophe vor 30 Jahren, als noch ganz andere Züge stecken blieben. Auch auf der Strecke Volksdorf - Großhansdorf der U-Bahn (nach unten offene, höhere Stromschiene) verkehrten "Wendezüge" mit HHA-Dieselloks! Dann gab es noch einmal entsprechende Störungen an der Bergedorfer Strecke (Ein Unglücksrabe von Triebzugführer hatte den inzwischen beschafften Diäthylenglykol-Sprüh-Zug in Aumühle so hart gegen den Gleisabschluss gesetzt, dass er ausfiel.). Weil er zu selten gebraucht wird, hat man den Sprühzug letztes Jahr ausgemustert! Es sind übrigens auch schon ICE's wegen vereisten Fahrdrahtes liegen geblieben!

Ich würde mich freuen, wenn der eine oder der andere Freund meine Darlegungen noch ergänzen könnte. Ansonsten hoffe ich, Deine Frage umfassend beantwortet zu haben.

Mit bestem Gruß
Willy Laaser



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2009 21:19 von willy.laaser.

willy.laaser schrieb:

> Zuguterletzt gestatte mir noch ein Wort zur
> Winterfestigkeit. Wenn bei Betriebsschluss nasser
> Flugschnee von stärkerem Wind gegen die
> Schleiffläche der Stromschiene getrieben wird und
> dort dann - ungestört von Zügen - haften bleibt
> und dann bis zum Betriebsbeginn die Temperatur von
> etwas über Null auf etwas unter Null abfällt, dann
> bildet sich eine Eisschicht auf genannter Fläche
> und die Stromabnehmer der Züge laufen mehr oder
> weniger isoliert von der Stromschiene über deren
> Schleiffläche.

Die S-Bahn hat dazu in den 1980er Jahren eine Kurzschließeinrichtung für die Stromschienen installiert, die damit ggf. kuzzeitig kurzgeschlossen und damit erwärmt werden können. Ob diese Einrichtung noch betriebsbereit ist (im Zeiten verschiedener AGs und Einsparungen zwecks Börsenfähigkeit würde mich nichts dgl. wundern), weiß ich nicht.

> nur zweimal vor. Das eine Mal während der
> Schneekatastrophe vor 30 Jahren, als noch ganz
> andere Züge stecken blieben. Auch auf der Strecke
> Volksdorf - Großhansdorf der U-Bahn (nach unten
> offene, höhere Stromschiene) verkehrten
> "Wendezüge" mit HHA-Dieselloks!

Das höre ich das erste Mal, Fotos davon kenne ich nicht. Hast Du welche? Zum Abschieben eingefrorener Züge denkbar, aber nicht im Fahrgastverkehr. Dieses ist ist bremstechnisch auf praktisch nicht möglich.

Es konnten (und könnten bei bestimmten Lorentypen DT3 auch heute noch) elektrische Fahrzeuge Loren fahren und bremsen, aber Loks dürfen bremstechnisch nicht mit Personenfahrzeugen gekuppelt werden, da hier aufgrund höherem Hauptluftbehälterdrucks (10 statt 7 bar) Schäden am Personenfahrzeug entstehen würden.

> Dann gab es noch
> einmal entsprechende Störungen an der Bergedorfer
> Strecke (Ein Unglücksrabe von Triebzugführer
> hatte den inzwischen beschafften
> Diäthylen-Sprüh-Zug in Aumühle so hart gegen den
> Gleisabschluss gesetzt dass er ausfiel.).

Korrekt, weil der Zug von Berliner Tor bis Aumühle nur elektrisch gebremst wurde und in Aumühle die Bremsklötze mit Eis belegt waren, was bei der Abschlussbremsung mit Luft leider zum unvermeidbaren Aufsetzen auf den Prellbock führte. Anschließend wies ein Aufkleber im Zug auf diese Tücke hin. Die Schäden am Zug waren zum Glück recht gering und sind bis zur Ausmusterung nie behoben worden.

> Weil er
> zu selten gebraucht wird, hat man den Sprühzug
> letztes Jahr ausgemustert!

Bereits 2001 passiert, die Verschrottung erfolgte im August 2001.

> Ich würde mich freuen, wenn der eine oder der
> andere Freund meine Darlegungen noch ergänzen
> könnte. Ansonsten hoffe ich, Deine Frage umfassend
> beantwortet zu haben.

Ja, besten Dank.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

histor schrieb:
-------------------------------------------------------

> Und die Lüneburger S-Bahn mindestens bis
> Bienenbüttel.

Was? Wenn Bienenbüttel nen halt bekommt, will ich aber eine Express-Verbindung HH-Hbf-HH-Harburg-LG-Bad Bevensen.
Im 10 Minuten Takt.
(Und in Bienenbüttel hält morgens der erste Zug richtung HH und abends der letzte aus HH. Das reicht für die Bienenbüttler voll aus :-) )

Hallo Jan Borchers,

Wegen des Dieselzuges der U-Bahn Großhansdorf - Volksdorf im Schneewinter vor 30 Jahren melde ich mich hier.

In unserer Großhansdorf-Schmalenbecker Heimatzeitung 'Der Waldreiter' vom 01.01.09, Seiten 26ff ist ein Brief einer Mitbürgerin vom 14.02.79 an ihren Vater abgedruckt worden. Dort heißt es: "Heute morgen fuhr Kurt (Ehemann) mit der U-Bahn in die Stadt. Zwischen Volksdorf und Großhansdorf haben sie eine Diesellok vorgespannt, dadurch haben wir Pendelverkehr und können seit gestern Mittag wieder nach Hamburg." Ich habe soeben mit Kurt telefoniert. Zumindest der Zug, mit dem er und andere Fahrgäste fuhren, sei von einer Diesellok gezogen worden! Ob auch noch andere so bewegt wurden, könne er nicht beschwören. Immerhin wäre es möglich mit reinem Vorspann zu fahren da in 'Großhansdorf' und 'Volksdorf' Umlauffahrten der Lok möglich waren. In 'Großhansdorf' war dies um den Bahnsteig möglich und in Volksdorf hätte die Lok den Zug vom Kgl-Süd in das Stadtauswärts-Bahnsteiggleis schieben müssen, dann ins Kgl-Süd zurück fahren und von dort über das Stadteinwärts-Bahnsteiggleis aus 'Ohlstedt' ins Kgl-Nord. Von dort wäre sie dann in das Stadtauswärts-Bahnsteiggleis vor den Zug gelangt. Man darf ja eines nicht vergessen, damals galt "Not kennt kein Gebot!" Ich nehme einmal an, dass die Hilfs-Schakus der S-Bahn auch nicht für den Fahrgastverkehr gedacht waren. Vielleicht hat man bei der U-Bahn auch mit DT1 und von denen der Lok getrennten Bremsen operiert - Verständigung mit Signalpfeife. Das ganze dürfte dann mit Schleichfahrt erfolgt sein. Die Alternative hätte totale Betriebseinstellung bedeutet!
Ein Bild habe ich nur von einen "Wendezug" ET/EM170/V100 auf der Verbindungsbahn (Lok hinten), wo ich damals wohnte.

Was Diäthylenglykol anbetrifft, so habe ich einen Verdacht. Irgendwo in meinen hinteren Gehirnwindungen spukt da noch ein 471, oder war es ein 470, herum, der nach 1979 mit einer Sprühanlage ausgestattet worden war. Als zwei Freunde und ich im letzten Jahr in Ohlsdorf waren, wurde mir gesagt, dass gerade ein früherer Akku-Triebwagen (wohl ETA150), der zum Sprühwagen umgebaut worden war, das Ende seiner Tage erreicht hatte. Er sei nach Ausbau der Akkus mit Dieselloks über die jeweilige Strecke gezogen worden. Ob das wohl noch aufzuklären ist?

Bester Gruß
Willy

willy.laaser schrieb:

> Man darf ja eines nicht vergessen, damals galt
> "Not kennt kein Gebot!" Ich nehme einmal an, dass
> die Hilfs-Schakus der S-Bahn auch nicht für den
> Fahrgastverkehr gedacht waren. Vielleicht hat man
> bei der U-Bahn auch mit DT1 und von denen der Lok
> getrennten Bremsen operiert - Verständigung mit
> Signalpfeife.

Jo, ich habe jetzt meine alte Bedienungsanleitung für die Dieselloks von 1974 nicht parat, die ist in irgendwelchen Kartons gut versteckt. Ich wüsste nicht, dass die Dieselloks mal von 7 auf 10 bar umgebaut worden sind. Wenn dieses natürlich 1979 áuf 7 bar eingestellt war, kann ich mir diesen Betrieb vorstellen. Werde da mal bei anderen Verkehrsfreunden nachhaken. Wenn die HBL damals 7 bar hatte, war ein DT3- oder DT1-Bremsen natürlich problemlos von der Lok möglich und damit ein Personenverkehr mit GoodWill des Betriebsleiters.

Ohne Bremse der Personenverkehrsfahrzeuge kann ich mir das beim besten Willen nicht vorstellen, das ist ein "No go".

Was die Hilfskupplung der S-Bahn angeht, so wird dort die Bremsleitung verbunden. Hm, wobei ich nun ins Grübeln komme, was passiert, wenn die HBL abgeschottet wird und nur die Bremsleitung verbunden wird (bei unseren neuen Loren mit Ep-Bremse geht das keinesfalles, wenn via HBL keine Luft kommt, tut sich auch über die Bremsleitung nix!). Da bin ich grad überfragt, ob das ggf. beim DT3/DT1 gegangen wäre.

> Was Diäthylenglykol anbetrifft, so habe ich einen
> Verdacht. Irgendwo in meinen hinteren
> Gehirnwindungen spukt da noch ein 471, oder war es
> ein 470, herum, der nach 1979 mit einer
> Sprühanlage ausgestattet worden war.

Ja, der 471, der in Aumühle gegen den Prellbock gefahren ist!

> Als zwei
> Freunde und ich im letzten Jahr in Ohlsdorf waren,
> wurde mir gesagt, dass gerade ein früherer
> Akku-Triebwagen (wohl ETA150), der zum Sprühwagen
> umgebaut worden war, das Ende seiner Tage erreicht
> hatte. Er sei nach Ausbau der Akkus mit Dieselloks
> über die jeweilige Strecke gezogen worden. Ob das
> wohl noch aufzuklären ist?

Nun, die damalige Geschichte ist unzweideutig.

1979 Umbau von einem 795 zum Enteisungswagen. Nach Fertigstellung Feststellung der Untauglichkeit (nach den mir bekannten Informationen Untermotorisierung, kann aber auch zu wenig Kratzleistung gewesen sein).

1979 Umbau zweier 471 durch Einbau entsprechender Einrichtungen.

1990 Umbau eines 515 zum neuen Enteisungszug, befördert durch die beiden 333 des Werkes, die zusätzlich in den Wintermonaten Kratzbürsten erhielten.

1995 Umbau des Zuges zusätzlich zur Schienenreinigung.

2001 ersatzlose Ausmusterung und Verschrottung. Es war überlegt worden aus Berlin einen Viertelzug BR 476 zu beschaffen, der eine Multifunktionsaufgabe übernehmen sollte. Dieses ist ebenso wie der Umbau des 470-Zuges 116 zu diesem Zweck verworfen worden. Es sollte stattdessen ein Zweiwegefahrzeug beschafft werden, was alles mittels Austauschcontainern kann. Alles nichts geworden.

2007 Umbau vom 473 010 zum Schienenreinigungszug, Einsatz in wechselnden Zügen der BR 472 möglich. Alle anderen Funktionen von Mulitfunktion sind damit obsolet.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2009 01:18 von Jan Borchers.

MissyWegner schrieb:

> zu schenken. Dem gegenüber steht allerdings, dass
> ich "Insider, die nicht genannt werden wollen" als
> Informanten etwas zu bildzeitungshaft finde.

Sollte die DBAG *konkrete* Absichten zur Erweiterung der S-Bahn haben, hat sie das bisher ohne Hintermänner mitgeteilt und wird es in Zukunft auch tun. Planspiele sind weiterhin erlaubt. Realitätsnah ist vermutlich nur die Strecke nach Ahrensburg, aber wenn es selbst dafür noch nicht mal einen Planfeststellungsbeschluss gibt...



Gruß
Alex



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2009 19:35 von Spannklemme.

willy.laaser schrieb:

> Diese ist zwar in sehr seltenen Fällen nicht ganz
> so winterfest wie die nach unten offene
> Stromschiene, hat aber den nicht zu verachtenden
> Vorteil, dass sie oft an den Weichen nicht
> unterbrochen zu werden braucht, etwa wenn zwei
> parallele Gleise durch sogenannte Weichentrapeze
> verbunden werden, so die Stromschienen der
> Hauptgleise außen verlaufen. Der über den
> gebogenen Strang kommende Schleifer läuft dann
> weich an die durchlaufende Stromschiene des
> geraden an.

Interessant. In der Kehranlage Frankfurter Allee der Berliner U5 findet man genau ebendiese Stromschienenweichen im Bereich der Gleiskreuzung. Auf Stromschienenweichen wird, wo es auch immer geht, bei U-Bahn und S-Bahn verzichtet. Andauernde Auf- und Abläufe haben auch ihre Nachteile, die wiegen jedoch die einer Stromschienenweiche nicht auf. Ich habe so meine Zweifel, dass der über den Bogen anlaufende Schleifer weich an die Stromschiene anläuft. Denn auch bei der Hamburger S-Bahn muss der Schleifer einen Anpressdruck haben, der auf Dauer an der Stromschienenweiche seine Spuren hinterlässt. Mag sein, dass man dies bei seitlichen Stromschienen etwas "softer" hinkriegt, aber ich möchte wetten, dass auch bei der Hamburger S-Bahn beim Neu- und Umbau auf durchgehende Stromschienen im Weichenbereich verzichtet wird.

Gruß
Alex



Überdies lassen sich wohl auch
> flachere Anlaufwinkel zu Beginn eines
> Stromschienenabschnittes leichter verwirklichen.
>
> Zwar wurden die Gleichstromzüge der Hamburger
> S-Bahn auch noch mit mechanischer Fahrsperre
> geliefert. Das aber wohl nur, weil die ortsfesten
> Teile dafür (klappbare Anschlagschiene) schon für
> die Wechselstromzüge eingeführt waren. Für die
> Zeit nach vollzogener Umstellung auf reinen
> Gleichstrombetrieb hatte man wohl schon die
> Einführung der Indusi im Hinterkopf wie auch zum
> Teil schnellere Züge.
>
> Zuguterletzt gestatte mir noch ein Wort zur
> Winterfestigkeit. Wenn bei Betriebsschluss nasser
> Flugschnee von stärkerem Wind gegen die
> Schleiffläche der Stromschiene getrieben wird und
> dort dann - ungestört von Zügen - haften bleibt
> und dann bis zum Betriebsbeginn die Temperatur von
> etwas über Null auf etwas unter Null abfällt, dann
> bildet sich eine Eisschicht auf genannter Fläche
> und die Stromabnehmer der Züge laufen mehr oder
> weniger isoliert von der Stromschiene über deren
> Schleiffläche. Wie gesagt, das kommt aber sehr
> selten vor. Ich bin 71 Jahre alt; in meinem Leben
> kam das bisher - jedenfalls großflächig im Netz -
> nur zweimal vor. Das eine Mal während der
> Schneekatastrophe vor 30 Jahren, als noch ganz
> andere Züge stecken blieben. Auch auf der Strecke
> Volksdorf - Großhansdorf der U-Bahn (nach unten
> offene, höhere Stromschiene) verkehrten
> "Wendezüge" mit HHA-Dieselloks! Dann gab es noch
> einmal entsprechende Störungen an der Bergedorfer
> Strecke (Ein Unglücksrabe von Triebzugführer
> hatte den inzwischen beschafften
> Diäthylenglykol-Sprüh-Zug in Aumühle so hart gegen
> den Gleisabschluss gesetzt, dass er ausfiel.).
> Weil er zu selten gebraucht wird, hat man den
> Sprühzug letztes Jahr ausgemustert! Es sind
> übrigens auch schon ICE's wegen vereistem
> Fahrdraht liegen geblieben!
>
> Ich würde mich freuen, wenn der eine oder der
> andere Freund meine Darlegungen noch ergänzen
> könnte. Ansonsten hoffe ich, Deine Frage umfassend
> beantwortet zu haben.
>
> Mit bestem Gruß
> Willy Laaser

Hallo Spannklemme,

den Ausdruck 'Stromschienenweiche' höre ich von Dir zum ersten Male. Ich nehme an, dass Du damit Bereiche der nach unter offenen Stromschiene neben den Weichenzungen, bzw. in der Längenentwicklung auf Höhe der Zungen meinst, wenn die Stromschiene dort nicht unterbrochen ist. Mir ist eine solche Stromschienenweiche bekannt. Sie lag an der Ausfahrt aus dem äußeren Bahnsteiggleis der Station 'Stadtpark' (heute 'Saarlandstraße') in Richtung 'Borgweg'. Das nach links abzweigende Gleis führte zum dortigen Betriebshof. Dieses Gleis gibt es heute nicht mehr. Da die Hamburger U-Bahn wie auch das Berliner Großprofil an den Stromabnehmern nur ein Gelenk hat (anders als die Berliner S-Bahn), kann der Stromabnehmerschuh nur nach unten gedrückt werden. Daher muss dort an den Innenseiten der Stromschienen eine stählerne Auf- bzw. auch Ablaufleiste montiert werden, die den Schuh ganz herunterdrückt bevor er beim Auffahren in den Bereich der durchlaufenden Stromschiene kommt. Der ablaufende Schuh soll auch nicht hochschnappen, sondern auf dieser Leiste abgleiten bis er am Anschlag der Stromabnehmeraufhängung des Wagens angekommen ist.

Warum diese besonderen Konstruktionen angewendet werden, ist mir auch nicht so ganz ersichtlich. Bei der oben geschilderten Stelle mag eine Rolle gespielt haben, dass man in die Beschleunigungsstrecke keine Lücke setzen wollte; man darf nicht vergessen, dass die Hamburger U-Bahn von der 1. bis zur 15. Lieferung Halbtriebwagen einsetzte, deren Stromabnehmerpaare nur rund acht Meter Abstand hatten und nicht zu anderen durchverbunden waren. Jede Lücke an Weichen war daher auch eine Lücke in der Stromzufuhr! Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie an jeder solchen Lücke bei der Vorbeifahrt eines jeden Wagens ein kräftiger blauer Blitz (Lichtbogen) entstand. Bis vor vielen Jahrzehnten die Fahrer dann die Beschleunigung durch Zurücknahme des Fahrschalters unterbrechen mussten, um diese Blitze zu vermeiden. Das war nicht gerade fahrzeitstraffend!

Bei der Hamburger S-Bahn kommt hinzu, dass der zulaufende, also gebogene Schienenstrang oft der erheblich weniger, zumindest aber deutlich langsamer befahrene ist (Notverbindungen zwischen den Streckengleisen, Kehrgleise). Und noch etwas, die Hamburger S-Bahn hat Schleifschuhe aus Kupfer, das bedeutend weicher selbst als kohlenstoffarmes Eisen ist. Hauptgrund für die Beschaffung war wohl, dass Kupfer einen um rund 400° niedrigeren Schmelzpunkt als Stahl hat. so das bei einem Kurzschlussstrom der Kupfer im ersten Zeitpunkt durch Anschmelzen sehr schnell einen großen Übergangsquerschnitt von sich auf den Stahl der Stromschienenoberfläche bewirkt. Das führt dann zu einer sehr schnellen Verringerung der spezifischen Stromstärke (Ampere pro cm²), so dass die Erhitzung in Bruchteilen von Sekunden unter den Schmelzpunkt des Kupfers (1.200°) absinkt. Ein so kleben gebliebenen Schuh kann man mit ein paar Hammerschlägen losklopfen. Bei einem Stahlschuh, der vielleicht auch noch nur mit eine Kante anliegt, kommt der Vorgang dem E-Schweißen gleich!

Zuguterletzt noch eine Frage: Warum hast du eigentlich den größeren Teil meines Textes als Zitat nachgeklappt, ohne ihn zu kommentieren? Welche Bedeutung hat das?

Mit freundschaftlichem Gruß
Willy

willy.laaser schrieb:
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> Zuguterletzt noch eine Frage: Warum hast du
> eigentlich den größeren Teil meines Textes als
> Zitat nachgeklappt, ohne ihn zu kommentieren?
> Welche Bedeutung hat das?

Hallo Willy!

Einige Schreiber -- nicht nur Spannklemmen-Alex -- scheinen nicht zu wissen, wozu man die auf der Tastatur in der Regel mit einem von einem Linkspfeil umschlossenen "x" beschriftete Taste (in Fachkreisen als "Backspace" bezeichnet) oder die meist zwischen Buchstabenfeld und Zahlenblock angeordnete Taste mit der Beschriftung "Entf" (in Fachkreisen "Delete" [Löschen/Entfernen]) verwenden kann.

Aber hier im Forum waren derartige Aufrufe hinsichtlich der Zitierkultur bisher meist zwecklos -- nicht nur ich habe sie losgetreten oder unterstützt...

Viel schlimmer ist dies jedoch im Berliner Forum, welches ich seit geraumer Zeit nur noch sporadisch besuche. Schließlich muß man etliche Beiträge -- eben wegen der ellllllllllllllllllllllenlangen Zitate [sorry, da klemmte wohl was ;-)] -- oftmals mehrfach lesen, um die Kommentare auf die zitierten Abschnitte zu verstehen...

Gruß Ingo