"Dieter, weißt Du, warum es so ist -- und enthälst Du uns Dein Wissen vor?"

Nöö, ich wollte nur mal so fragen, bevor ich es erzähle.

Es geht im Grunde um eine Grundsatzdiskussion, was besser ist. So wie die Franzosen auf ihre Doppelblockschwellen schwören - zwei Betonblöcke unter den Schienen, die mit einem zarten T-Träger als Abstandhalter verbunden sind - halten andere die Y-Schwelle für das Maß aller Dinge. Beide Schwellentypen haben ihre bessere Verankerung im Schotter gegen Querkräfte zum Vorteil. Bei der französischen Schwelle wirken schließlich die Stirnflächen beider Blöcke und bei den gegeneinander "verdrehten" Y-Schwellen wirkt die gesamte Schotterfüllung im "Y" gegen die Querkräfte, also geradezu ideal bei den hohen Kräften in kleineren Radien. Deshalb kann die Y-Schwelle auch kürzer sein und der Oberbau erheblich schmäler, weil die Querkräfte nicht wie bei normalen Schwellen am Ende der Schwelle durch die Randschotterung aufgefangen werden müssen. Die AKN hat also den für ihre Bedürfnisse besten (und gleichzeitig preiswertesten) Oberbau gewählt.

Kurzum, die Y-Schwelle geht nicht für Stromschienen, weil sie aus Metall ist, sondern weil sie für die seitlich zu befestigende Stromschiene zu kurz ist.

Hallo Vielfahrer,

sagen wir es einmal so: Die Fachleute von der AKN kannten die Interessenlage nördlich und nordnordwestlich von Hamburg. Sie wussten, dass ihre Eigentümer, im Wesentlichen HH und S-H, einmal auf die Idee kommen könnten, dieses Gebiet durch Stadtschnellbahnen zu erschließen! Das gilt um so mehr als die U-Bahn ja schon die ANB, heute A2, von Ochsenzoll bis Norderstedt-Mitte gefressen hatte. Da kann man nicht die Bahnsteige in der Länge mit schweren Betonbauwerken einfassen. Ich müsste schon sehr nachdenken, ob es bei den Hamburger Bahnen im Vorortbereich so etwas sonst noch gibt! Aber selbst, wenn man diesen "Trick 17" bei unseren Überlegungen einmal außen vor lässt, dann bleibt immer noch, dass die Herren aus Kaltenkirchen einmal bei den einschlägigen Verwaltungen hätten vorsprechen können: "Wenn wir bereits jetzt mögliche S-Bahn-Anforderungen an die Strecke berücksichtigen, werden unsere Baumaßnahmen so und so viel teurer. Wollt ihr den erhöhten Kostenaufwand übernehmen?" Meines Wissens haben sie das nicht getan - sie als Bahnfachleute!! Soviel teurer können die Standard-Betonschwellen als die Ypsilon-Stahlschwellen auch nicht sein, als dass die Politiker förmlich vor den Mehrkosten zurückgeschreckt wären. Und wenn man nur an einem Ende das Betonbauwerk weggelassen hätte, um dann etwas mehr Erdreich für eine Böschung hätte wegnehmen müssen, dann hätte das kaum mehr gekostet.

Also, ich bleibe bei meinem Verdacht! Der Vergleich des Lichtraumprofils des S-Bahn-Tunnels mit dem Profilbedarf des Metronom ist ziemlich daneben gegangen, nimm es mir nicht übel!

Mit freundschaftlichem Gruß
Willy

Hallo INW,

die us-amerikanischen Automobilfirmen sollen einmal einen besonders schnell rostenden Stahl für die Nieten haben komponieren lassen, mit denen die Chromstreifen an den Pkw befestigt wurden. Nach nur wenigen Jahren fingen die Streifen an zu klappern und fielen schließlich ab. Sie hatten offensichtlich den gleichen Zweck wie heute bei uns die Abwrackprämie: Es sollten schneller neue Wagen gekauft werden.

So Ingo, und nun züchte Du einmal einen besonders schnell rostenden Stahl für die Ypsilon-Schwellen, damit Du diese dann mit Fug und Recht mit den brandenburgischen Krümel-Betonschwellen vergleichen kannst! Meinst du wirklich, dass bei uns auf der "Walddörferbahn" fast überall Betomnschwellen verlegt werden würden, wenn die HHA nicht von ihrer Haltbarkeit überzeugt wäre. Bei der DB dürfte es inzwischen reihenweise Betonschwellen geben, die schon deutlich über ein halbes Jahrhundert alt sind!

Bester Gruß
Willy

Ich für meinen Teil glaube (rein persönliche Ansicht, keinerlei Fakten!) dass man das Potential der A1 schlicht und einfach unterschätzt hat.
Die U1 bis Norderstedt-Mitte war eine logische Konsequenz nach der Verlängerung vom Ochsenzoll bis Garstedt, nicht zuletzt weil in Norderstedt nun mal fast 75.000 Menschen auf einem engen Raum wohnen, davon 2/3 im Einzugsbereich der U-Bahn (Garstedt, Norderstedt-Mitte, Harksheide, tlw. Friedrichgsgabe).
Auf der A1-Strecke ist die Verteilung der Bevölkerung um einiges mehr zerstreuter, die "größeren" Orte Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen liegen am Ende der Strecke (im Relation zu Norderstedt/HH-Nord).
Und ich habe ganz subjektiv den Eindruck, dass erst seit den enormen Fahrgast-Zuwächsen der Stader-S-Bahn oder der Nordbahn (NMS-SE-OD) die großen Potentiale dieser Verbindung erkannt werden (bzw. überhaupt die Attraktivität des ÖPNV bei entsprechendem Angebot).

Verlängerung der S-Bahn? Aber gerne!
Allein es fehlt mir der Glaube...

Hallo NVB,

denen im Forum, die nicht wissen, warum Stahlschwellen für den Betrieb einer Gleichstrom-Stadtschnellbahn ungeeignet sind, sei gesagt: Bei den starken Gleichströmen dieser Bahnen dürfen keine Rückströme aus den Rädern und Schienen auf dem Weg zum Unterwerk über die Stahlwellen ins Erdreich abspringen. Sie würden dort metallene Rohrleitungen zerstören und die Gleis-Stromkreise der Signalanlagen in den Gleisen gefährlich beeinflussen. Nicht umsonst nennt man diese Ströme eben "vagabundierende Ströme"!

Dieter, es freut mich, dass Dir meine Bödelei Spaß gemacht hat. Ich wollte indirekt den unbekannten, verkehrswirtschaftlich naiven Politker anpflaumen; über diese Spezies Mensch habe ich mich schon genug geärgert!

Bis wir uns wiedersehn am grünen Strand der Spree, äh, Quatsch: ... Rand des Barmbeker Stichkanals

Willy

"Bei den starken Gleichströmen dieser Bahnen dürfen keine Rückströme aus den Rädern und Schienen auf dem Weg zum Unterwerk über die Stahlwellen ins Erdreich abspringen."

Klingt irgendwie logisch, wird aber bei einigen Bahnen in Frankreich und Italien nicht beachtet und die haben bei 3000 Volt nicht unbedingt weniger Ampère als die S-Bahn. Auf der Strecke von Toulouse nach La Tour de Carol (übrigens sehr empfehlenswert) gibt es haufenweise Stahlschwellen, die man sofort am Klang erkennt. Gilt auch für die zweite Pyrenäen-Überquerung, die leider stillgelegt ist ...

Hallo nvb,

zunächst zu Frankreich: das ältere E-Netz hat nur 1.500V=; ich kann mir nicht vorstellen, dass dies bei der von Dir genannten Strecke anders ist. Was die Amperezahlen anbetrifft hast Du natürlich Recht; sie sind eher noch höher als bei den Stadtschnellbahnen. Nur diese durchziehen das enge Häusermeer der Großstädte mit dem dichten Metallrohrnetz, während die Fernbahnen durch die dünn besiedelte "Walachei" fahren, wo man vielleicht mit einfachen Schutzvorrichtungen zugunsten der wenigen Rohr auskommt. Wie sind eigentlich die Gleise mit den Oberleitungen in Frankreich und Italien (3.000V=) gepolt?

Bester Gruß
Willy