Jan Gnoth schrieb:

> Ich bin mir ziemlich sicher, dass diese Versuche
> ohne WK II nicht erst 1952/53 mit den letzten 8
> TU1, sondern schon in den 40er Jahren mit der 15.
> Lieferung begonnen hätten. Wahrscheinlich wäre die
> 16. Lieferung dann ein ausgereiftes Serienfahrzeug
> geworden, welches mit großer Wahrscheinlichkeit
> auch ein Doppeltriebwagen geworden wäre, ja
> vielleicht auch schon dann als DT1 bezeichnet
> worden wäre, allerdings dann doch noch eher wie
> die 15. Lieferung ausgesehen hätte. Ich bin mir
> ziemlich sicher, dass der DT1 das ausgereifte
> Serienfahrzeug war, welches aufgrund der
> unglücklichen Umstände zu jener Zeit nur 12 Jahre
> verspätet war.

Der DT1 war nie und nimmer ein ausgereiftes Serienfahrzeug. Der DT1 war eine Katastrophe. Dieses konnte ich vor einigen Jahren Siemens-Unterlagen entnehmen, welche ich leider nicht mehr vorliegen habe.

> Von daher zählen die Wagen
> der 15. Lieferung mit als DT1-Prototyp.

Nein, unwahre Behauptungen werden mit ihrer Wiederholung nicht wahrer.

Die geschichtliche Abfolge ist korrekt, aber die Schlüsse und besonders die darausfolgende Bezeichnung von Dir ist falsch und irreführend!

Gruß

Jan

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"Der DT1 war nie und nimmer ein ausgereiftes Serienfahrzeug. Der DT1 war eine Katastrophe. Dieses konnte ich vor einigen Jahren Siemens-Unterlagen entnehmen, welche ich leider nicht mehr vorliegen habe."

Der DT1 war spurtstark und schnell aber auch laut und vor allem war er ein Energiefresser. Der DT1 wurde mit über 1,8 Tonnen pro Fahrzeugmeter fast 40 Prozent schwerer als der DT4, selbst das von Anfang an erheblich über dem Plansoll liegende Übergewicht bekam man später nicht weg. Erst mit dem DT1 wurde bei der U-Bahn zum ersten Mal generatorisches Bremsen und Heizen mit Bremsstrom verwirklicht, die bei den Straßenbahnen V6/7 und noch früher bei den S-Bahnen 471 längst Standard waren.

Der DT1 war im Grunde genommen auch keine Eigenentwicklung wie beispielsweise der (lahme) DT2, sondern ein Abklatsch einer Berliner U-Bahn-Bestellung. Ich bin gerade zu faul zum Nachschauen, doch ich meine, die DT1 wurden sogar noch über die Berlinhilfe subventioniert, um Arbeit in die damals eingeschlossene Stadt zu bringen.

Warum bei den Hamburger U-Bahnwagen - vor den DT1 - ähnlich wie bei der Berliner S-Bahn so lange an völlig veralteten Konzepten mit Druckluftbremse und Frischstrom-Heizung festgehalten wurde, würde mich auch interessieren, sollte aber in einem frischen Thread diskutiert werden ...

Äh, was meinst du jetzt? Hatte der DT4 140 die Farben des DT4.5 oder das Farbkonzept des DT5? Ich werde mir nämlich nicht ganz klar, warum man es verworfen hat.

bc2 schrieb:

> Äh, was meinst du jetzt? Hatte der DT4 140 die
> Farben des DT4.5 oder das Farbkonzept des DT5? Ich
> werde mir nämlich nicht ganz klar, warum man es
> verworfen hat.

Er hatte alles zur Entscheidungsfindung zum DT4.5. Die Farbverteilung des DT5 stand bereits für die DT4.5 zur Wahl.

Gruß

Jan

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Danke, das wusste ich nicht...

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die geschichtliche Abfolge ist korrekt, aber die
> Schlüsse und besonders die darausfolgende
> Bezeichnung von Dir ist falsch und irreführend!
>
Ich war vor Jahren bei einem Vortrag über die 14. und 15. Lieferung. Nach der Abhandlung der 15. Lieferung beendete die vortragende Person mit den Worten, dass die in den 40er Jahren geplanten Versuche mit der 15. Lieferung aufgrund der Umstände jener Zeit niemals stattgefunden haben. Aber die Konzeption der 15. Lieferung als 2-Wagen-Einheit ließe keinen Zweifel zu, dass die der 15. Lieferung folgende Serienlieferung dem DT1 schon sehr nahe gekommen wäre. Dem vortragenden zufolge hätten alle Zeichen zweifelslos in Richtung DT1 gestanden.
Aus diesem Grunde sind die 14. und 15. Lieferung wie folgt zu betrachten:
14. Lieferung: Versuch für einen T-Wagen-Nachfolger
15. Lieferung: Nicht ausgeführter 1. Versuch für den DT1
TU1-Probezug: ausgeführter 2. Versuch für den DT1

Jan Gnoth schrieb:

> Ich war vor Jahren bei einem Vortrag über die 14.
> und 15. Lieferung. Nach der Abhandlung der 15.
> Lieferung beendete die vortragende Person mit den
> Worten, dass die in den 40er Jahren geplanten
> Versuche mit der 15. Lieferung aufgrund der
> Umstände jener Zeit niemals stattgefunden haben.

Erstmal de Frage wer überhaupt vorträgt. Nicht jeder der einen Vortrag hält ist auch wirklich kompetent. Aber das muss man erstmal hier nicht wirklich anzweifeln.

> Aber die Konzeption der 15. Lieferung als
> 2-Wagen-Einheit ließe keinen Zweifel zu, dass die
> der 15. Lieferung folgende Serienlieferung dem DT1
> schon sehr nahe gekommen wäre. Dem vortragenden
> zufolge hätten alle Zeichen zweifelslos in
> Richtung DT1 gestanden.

Fahrzeugtechnik entwickelt sich fraglos weiter. Dass nach dem noch immer bestehenden Grundkonzept von 1912 eine neue Fahrzeuggeneration überfällig war, ist klar und war auch Ziel der damaligen Versuche. Das ist etwas, worüber wir hier nicht diskutieren müssen, weil es auch nicht in Frage gestellt ist. Letztlich ist durch dne Krieg das alles hinfällig geworden und die Wagen der 14. und 15. Lieferung haben keine Innovationen erhalten, sie blieben technisch T-Wagen.

Nur die 8 TU1 des Versuchszuges hatten wirklich abweichende elektrische Austattungen und mit diesen wurden die Grundlagen für den DT1 erarbeitet.

> Aus diesem Grunde sind die 14. und 15. Lieferung
> wie folgt zu betrachten:
> 14. Lieferung: Versuch für einen
> T-Wagen-Nachfolger
> 15. Lieferung: Nicht ausgeführter 1. Versuch für
> den DT1
> TU1-Probezug: ausgeführter 2. Versuch für den DT1

Eine historisch korrekte Sprechweise ist aufbauend auf Deiner Schilderung:

> Aus diesem Grunde sind die 14. und 15. Lieferung
> wie folgt zu betrachten:
> 14. Lieferung: Versuch für einen T-Wagen-Nachfolger
> 15. Lieferung: Nicht ausgeführter 1. Versuch für Doppeltriebwagen mit neuer elektrischer Ausstattung
> TU1-Probezug: ausgeführter Versuch für geplante Neubauzüge

Das Wort DT1 hat in keiner Ausführung über 14. oder 15. Lieferung etwas zu suchen!

Gruß

Jan

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Jan Borchers schrieb:

> Der DT1 war nie und nimmer ein ausgereiftes
> Serienfahrzeug. Der DT1 war eine Katastrophe.
> Dieses konnte ich vor einigen Jahren
> Siemens-Unterlagen entnehmen, welche ich leider
> nicht mehr vorliegen habe.

Es kommt immer anders als man denkt. Die Unterlagen sind doch im Hause. Und in diesen ist entsprechend auch die Rede von den beiden TU1-Versuchszügen, einer mit fremderregter Widerstandsbremse (SSW), der andere mit eigenerregter Widerstandsbremse (AEG). Die Entscheidung fiel zugunsten der SSW-Technik.

Nachfolgend Erläuterungen zu den DT1-Problemen, die über zwei Jahre andauerten und überhaupt erst zum Bau der DT2 führten. Es waren ja zunächst 100 DT1 zum Bau vorgesehen. Aus Verärgerung über die DT1-Probleme bestellte die HHA bei Kiepe die Ausrüstung für den DT2, die Firmen SSW (Siemens) und AEG wurden ausdrücklich ausgeschlossen.

Nette Anekdote in diesem Zusammenhang: Siemens bedauerte in diesem Zusammenhang den gleichzeitigen Wechsel im technischen Vorstand der Hochbahn von Dr. Lademann auf Herrn Dr. Tappert. Ich schließe aus dieser Bemerkung, dass Dr. Tappert am Herstellerwechsel ausdrücklich beteiligt war und gebe mal an Dieter Doege weiter...

Gruß

Jan

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.12.2009 18:30 von Jan Borchers.

"Ich schließe aus dieser Bemerkung, dass Dr. Tappert am Herstellerwechsel ausdrücklich beteiligt war und gebe mal an Dieter Doege weiter ..."

Inwieweit Dr. Tappert ein Kiepe-Fan war, haben wir als Kinder nicht so mitbekommen. Auf alle Fälle hingen bei uns all die Jahre Kiepe Kalender, die meist Landschaftsmotive hatten.

Dr. Tappert hatte allerdings zu seiner AKN-Zeit erhebliche Negativ-Erfahrungen mit den beiden Großfirmen gemacht. So war beispielsweise der nagelneue AEG-Akku-Schienenbus auf der ANB eine einzige Katastrophe. Ein weiterer Punkt war, dass Dr. Lademann eher ein bedächtiger Typ war - übrigens vorbehaltloser Straßenbahn- und Falkenried-Verehrer - und sein Nachfolger (gelernter Tunnelbauer!) Tappert ein Macher und man muss das wohl so sagen: Straßenbahnhasser. Mein Vater als begeisterter Westwaggon-Freak hatte dafür wenig Verständnis und sagte mal zu mir: "Einmal Tunnelbauer, immer Tunnelbauer!"

Über die Pedalsteuerung des DT2 ranken sich übrigens auch eine Menge Gerüchte. Die Begründungen dafür sollen die Möglichkeit der Einstellung von (einarmigen) Kriegsversehrten und eine angeblich erhebliche Rationalisierung beim Bau der Führerstände gewesen sein. Für uns Kinder war die Fußsteuerung natürlich Mist, weil wir auf Grund unserer zu kurzen Beine nicht mehr selbst U-Bahn fahren konnten, insbesondere wenn man dabei auf dem Schoß des Onkels sitzen musste ...

Wo nochmal von der Pedalsteuerung der DT-2 gesprochen wird ... Wie funktioniert das??? Sind da zwei Pedale? Eines für Gas geben und eines zum Bremsen? Ist das denn keine Stufenbremse? Wo ist das Todmannpedal? Als Knopf?

Hier gut zu erkennen:
Links Fahrpedal, rechts Bremspedal.

Jan Borchers kann ja mal die Technik erklären.
Ich durfte zwar im Beisein des ehem. Betriebsleiters
den DT2 schon mal fahren, aber das ist lange her.
So weit ich mich erinnere ist die Totmannschaltung im
Bremspedal eingebaut (durchdrücken oder loslassen).

Beste Grüße
André

NVB schrieb:

> Über die Pedalsteuerung des DT2 ranken sich
> übrigens auch eine Menge Gerüchte. Die
> Begründungen dafür sollen die Möglichkeit der
> Einstellung von (einarmigen) Kriegsversehrten und
> eine angeblich erhebliche Rationalisierung beim
> Bau der Führerstände gewesen sein.

Das glaube ich weniger, denn das Fahrzeug ist eine Entwicklung auf PCC-Basis und dort wurde eben dieses Prinzip angewendet.

Ebenso ist Deine These mit Berlin und DT1 nicht wirklich schlüssig und ohne Belege auch nicht haltbar. Der DT1 wurde in Uerdingen gebaut.

Gruß

Jan

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André Loop schrieb:

> [www.hochbahnbuch.de]
>
> Hier gut zu erkennen:
> Links Fahrpedal, rechts Bremspedal.
>
> Jan Borchers kann ja mal die Technik erklären.

Nun, das "Paddeln" beim DT2 ist in der Tat eine Wissenschaft für sich, die bis 2004 ausgebildeten Anwärter - oder besser die Lehrfahrer - wissen ein Lied davon zu singen.

Auf die Schnelle kann man nur das Prinzip erläutern, welches der DT2 hat. Das Fahrpedal hat drei Rastierungen, "Null", "kleine Beschleunigung" und "große Beschleunigung". Im normalen Betrieb wird in der Regel nur die erste und letzte Rastierung genutzt.

Das Bremsen ist da schon etwas anders, Es gibt folgende Rastierungen:

1. Totmannstellung
2. Fahrstellung
3. Bremsstopp
4. E1
5. E2
6. E3
7. Totmannstellung

Für Betriebsbremsungen wurden die Stellungen E1 und E2 genutzt, man hatte also üblicherweise zwei Bremsstufen zur Abbremsung zur Verfügung. Den DT2-Profi erkannte man daran, dass er den DT2 metergenau mit den Bremsstellungen E1 und E2 zum Stillstand brachte, ohne einmal in der Bremse zurückzugehen. Den DT2-Amateur am langsamen Einfahren in Sierichstraße oder Mönckebergstraße bzw. einem Nicken des Zuges vor Stillstand, denn der Übergang in die Stufe E2 kurz vor Stillstand führte zu einem durchaus unangenehmen Rucken im Zug.

Die Rastierung 3., Bremsstopp, hielt das Bremsschaltwerk in der erreichten Stellung an, es erfolgte kein Weiterschalten des Schaltwerks. Somit konnte der Zug auf Gefällestrecken gleichmäßig abgebremst werden. Die Bremsstellung E3 diente vornehmlich bei einem verschätzten Bremsweg, vor Stillstand fielen die Federspeicher ein. Bei Nutzung der E3 kam ein Summer als Warnung vor der nächsten Rastierung, wo der Federspeicher einfällt. Der Summer war im 1. Wagen immer gut zu hören. Die Blöße mochte sich kaum einer geben und so war die "schwarze Bremse" ein beliebtes Werkzeug, das Bremspedal nicht ganz in E3 zu treten, dann kam die E3 ohne den Summer. Vor Stillstand war natürlich in E2 zurückzugehen.

Das Herauspaddeln der Bremsstellungen war nicht leicht, man musste erst einmal ein Gefühl für die Pedale erhalten. Und der Anwärter war zu impfen, dass er exakt das tun sollte, was man als Lehrfahrer ihm anwies, da beim DT2 ein Eingreifen des Lehrfahrers kaum möglich war. Die Jahre, wo ich Lehrfahrer auf DT2 war, habe ich nie ein Problem mit Anwärtern auf dem DT2 gehabt. Oft waren sie völlig baff, wenn ich ihnen die Reihenfolge Bremsstopp, E1, E2 anwies und der Zug eben wie eingangs erwähnt auf den Meter genau ohne weiteren Eingriff zum stehen kam. Das förderte nicht selten die Auseinandersetzung des Anwärters mit den Bremsstufen.

Nun, über den DT2 kann man viel erzählen, im Laufe der Jahre ist da viel zusammengekommen, der den DT2 zu einem liebenswerten Fahrzeug mit Eigenleben gemacht hat, auch wenn technisch der DT2 ein völliger Irrweg gewesen ist, welcher einst seinen Beginn im DT1-Desaster fand, in vier verschiedenen Drehgestellbauarten (wo die Bauart des DT2.4 das nächste Fiasko war) seine Fortsetzung fand und im DT3 mündete, der den Wagenkasten des DT2 übernahm, aber die Fahrzeugsteuerung das Prinzip des DT1 wieder aufnahm, aber auch Teile der erzielten Fortschritte in der DT2-Fahrzeugtechnik übernahm (Federspeicherbremse).

Gruß

Jan

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2009 21:46 von Jan Borchers.

Das glaube ich weniger, denn das Fahrzeug ist eine Entwicklung auf PCC-Basis und dort wurde eben dieses Prinzip angewendet.

Der PCC-Wagen galt schon 1953 als Inbegriff der Stromverschwendung und die V6/7 waren dagegen äußerst sparsam. Insofern kann ich mir das Wiederaufleben einer völlig veralteten Technik bei den neuen (sparsamen) DT2-Wagen echt nicht vorstellen ...


"Ebenso ist Deine These mit Berlin und DT1 nicht wirklich schlüssig und ohne Belege auch nicht haltbar. Der DT1 wurde in Uerdingen gebaut."

Das bestreite ich auch nicht, doch die DÜWAG hat meist mit Partnern gefertigt und die Ähnlichkeit der DT1 mit den Berliner D-Wagen aus etwa der gleichen Zeit von AEG (und Waggonbau) scheint offensichtlich: >>> Tante Edith, jetzt muss hier für das Bild geklickt werden, wobei der Link haargenau gleich geblieben ist: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Warum sollen die E-Firmen nicht in Berlin für den DT1 gearbeitet haben? >>> Nochmal Tante Edith: Die DEUTSCHE WAGGON- U.MASCHINENFABRIK GMBH in Berlin war an den DT1 mitbeteiligt, keine Ahnung, ob als Subunternehmen der DÜWAG oder in direktem Verhältnis mit der Hochbahn. Wenn bei Falkenried ein Kapazitätsengpass herrschte, wurde bei DWM in Berlin auch für Hamburger Straßenbahnen das eine oder andere "Gehäuse" gebaut.

Grund: Die Berliner Firmen wurden dabei subventioniert und konnten dadurch billiger anbieten: [de.wikipedia.org]
"Viele Jahre war die Berliner Wirtschaft auf Hilfe und Subventionen angewiesen. Vor allem die Subventionen brachten aber auch Mitnahmeeffekte mit sich. Das Wort von der 'verlängerten Werkbank' westdeutscher Unternehmen, die in Berlin nur geringste Teile ihrer Fertigung vornehmen ließen, dafür aber die volle Berlin-Subvention einstreichen konnten, machte die Runde."



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2009 23:32 von NVB.

NVB schrieb:

>> Das glaube ich weniger, denn das Fahrzeug ist eine
>> Entwicklung auf PCC-Basis und dort wurde eben
>> dieses Prinzip angewendet.
>
> Der PCC-Wagen galt schon 1953 als Inbegriff der
> Stromverschwendung und die V6/7 waren dagegen
> äußerst sparsam. Insofern kann ich mir das
> Wiederaufleben einer völlig veralteten Technik bei
> den neuen (sparsamen) DT2-Wagen echt nicht
> vorstellen ...

Das mag ja sein, es ändert nichts daran, dass der DT2 ein "all-electric-car" ist und das Prinzip entsprechend der PCC-Technik ist. Die Schaltung selbst dürfte eine Neuentwicklung von Kiepe sein und damit dürften auch die Nachteile der amerikanischen Entwicklung erledigt sein.

Gruß

Jan

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NVB schrieb:

> Das bestreite ich auch nicht, doch die DÜWAG hat
> meist mit Partnern gefertigt und die Ähnlichkeit
> der DT1 mit den Berliner D-Wagen aus etwa der
> gleichen Zeit von AEG (und Waggonbau) scheint
> offensichtlich:

Viele aus dieser Zeit folgt bestimmten Gestaltungslinien - auch die Münchner U-Bahnwagen kannst Du daneben stellen. Das muss kein Widerspruch sein. Das ist Zeitgeschmack.

> [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Das Bild ist ein Bild der Berliner Verkehrsseiten. Hast Du dort die Genehmigung zum Einbinden des Bildes eingeholt? Sonst mache im eigenen Interesse besser einen Link aus dem Bild. -> Urheberschutzgesetz.

> Warum sollen die E-Firmen nicht in Berlin für den
> DT1 gearbeitet haben?

Es geht nicht um "für den DT1 gearbeitet", sondern um Deine These "Berlin-Förderung"für den DT1. Ohne Belege sollte so etwas nicht in den Raum gestellt werden, das wird schnell geglaubt und schon geistert es als Legende durch die Welt und ist später nicht mehr auszurotten, ohne dass es je eine Grundlage hatte.

Gruß

Jan

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"... sondern um Deine These "Berlin-Förderung"für den DT1."

Ich habe das mal irgendwo gelesen und nicht wiedergefunden. Mag sein, dass das nur Teilbereiche betraf, vielleicht stoße ich zufällig wieder darauf ... Unabhängig davon muss doch rauszufinden sein, wo die E-Ausrüstung gefertigt wurde.

"Sonst mache im eigenen Interesse besser einen Link aus dem Bild."

Wenn man das Bild anklickt, ist doch der komplette Link zu sehen: [www.berliner-verkehrsseiten.de] ... Vielleicht habe ich Dich auch nicht richtig verstanden?

NVB schrieb:

> man das Bild anklickt, ist doch der komplette
> Link zu sehen:
> [www.berliner-verkehrsseiten.de]
> ... Vielleicht habe ich Dich auch nicht richtig
> verstanden?

Das Urheberschutzgesetz ist da eindeutig. Nur der Urheber eines Bildes betimmt über die den Ort und ide Form der Verwendung seiner Fotos. Du zeigst hier ein Bild der Website von Markus Jurziczek. Hat der Inhaber der Rechte zugestimmt, dass dieses Bild in diesem Zusammenhang gezeigt wird?

Wenn nicht -> Verstoß gegen das Urheberschutzgesetz. Strafbar für Dich und das BahnInfo-Team.

Etwas andere sind Links, mit Links wird auf das Bild verwiesen.

Über diesen Stolperstein muss sich jeder, der etwas im Web zeigt, bewusst sein.

Gruß

Jan

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ich frage mich gerade was die letzten Beiträge noch mit dem Thema aus der Überschrift zu tun haben!!!

trainman-hh schrieb:

> ich frage mich gerade was die letzten Beiträge
> noch mit dem Thema aus der Überschrift zu tun
> haben!!!

Eigentlich nichts. Aber ist und bleibt so, dass sich Threads weiter entwickeln, das ist überall und in jedem Medium so. Wenn jemand zum eigentlichen Thema etwas beizutragen hat, kann er es jederzeit tun. Das scheint allerdings nicht so zu sein.

Gruß

Jan

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