Moin,

Zwischen den Hauptbahnhof und den Walltortunnel befindet sich ein Bunker. Dieser Bunker ist mehr nicht aktiv als Bunker. Weitere Infos siehe
[www.hamburgerunterwelten.de].

Den Bunker kann besichtig werden. Würde man den Bunker wegreisen, so hätte man Platz für 2-4 Gleise. Der Abstand zwischen den Tuneln und den Hauptbahnhof beträgt ca. 40 m.

Grüß Dirk

Regionalbahnen sollte man nur dann auf S-Bahnen verlagern, wenn dies den Fahrgästen einen wesentlichen Vorteil bringt.

Wenn es dagegen nur um Kapazität auf den Fernbahngleisen geht, wären andere Maßnahmen angebracht. Zum einen müßte Schleswig-Holstein und Niedersachsen zur Durchbindung des Metronom nach Neumünster/Itzehoe gezwungen werden. Ggf. müßte Hamburg sich halt weigern, andere Fahrten auf Hamburger Gebiet zu bestellen. Wenn die Fahrgäste in Harburg und Pinneberg dann in die S-Bahn umsteigen müssen, dürfte genug Druck auf die Landesregierungen ausgeübt werden, damit diese zur Zusammenarbeit bereit sind.

Mit einer zusätzlichen Eisenbahnbrücke zwischen Lombards- und Kennedybrücke könnte man die Kapazität des Hbf steigern. Diese Brücke könnte eine südliche Verbreiterung der Kennedybrücke oder eine nördliche Verbreiterung der Lombardsbrücke sein. Das Stadtbild würde bei geeigneter Architektur kaum beeinträchtigt.
Mit dieser Brücke könnte man die S-Bahngleise und eingeschränkt auch das nördliche Fernbahngleis nach Norden verschieben.
Dann könnten im Brückenbereich Kehrgleise entstehen:
-Zwischen den beiden Fehrnbahngleisen für aus Süden am Hbf endende Züge
-Zwischen den Fernbahn und S-Bahngleisen für Züge aus Richtung Oldesloe und Büchen

Damit wäre ein kreuzungsfreies Kehren ohne Belastung der Bahnsteiggleise am Hbf möglich.

...wer sagt eigentlich, dass man den HBF erweitern will ?

bild.de

...aber naja, wir sind ja im Nahverkehrsforum...

Zitat
slhh
Mit einer zusätzlichen Eisenbahnbrücke zwischen Lombards- und Kennedybrücke könnte man die Kapazität des Hbf steigern. Diese Brücke könnte eine südliche Verbreiterung der Kennedybrücke oder eine nördliche Verbreiterung der Lombardsbrücke sein. Das Stadtbild würde bei geeigneter Architektur kaum beeinträchtigt.
Mit dieser Brücke könnte man die S-Bahngleise und eingeschränkt auch das nördliche Fernbahngleis nach Norden verschieben.

Du denkst bei solchen Gedanken doch hoffentlich an die Tunnelmünder der City-S-Bahn-Strecke, deren Betonkörper unter den Fernbahngleisen nicht allzu tief verbuddelt sind. Ob bei der Fernbahn Steigungen wie in S-Bahn-Netzen machbar und/oder zulässig sind, wage ich stark zu bezweifeln.

Zitat
slhh
Dann könnten im Brückenbereich Kehrgleise entstehen:
-Zwischen den beiden Fehrnbahngleisen für aus Süden am Hbf endende Züge
-Zwischen den Fernbahn und S-Bahngleisen für Züge aus Richtung Oldesloe und Büchen

Damit wäre ein kreuzungsfreies Kehren ohne Belastung der Bahnsteiggleise am Hbf möglich.

Das mit den zusätzlichen Kehrgleisen war auch schon ein alter Gedanke von mir.

Schaut man sich jedoch die realen Gegebenheiten vor Ort mal von weiter oben an -- aber bitte so, daß man die realen Steigungen einwandfrei erkennen kann -- ,muß man schnell feststellen, daß eigentlich nur ein zusätzliches Kehrgleis möglich ist: Das Stummelgleis zwischen Gleis 14 und der Kunsthalle, wo eigentlich nur öfters Lokzüge abgestellt sind, könnte bis zur Alster verlängert werden. Dessen Anschlußweiche müßte so weit wie möglich in Richtung Hbf verschoben werden, dann könnte man die Gleise 13 und 14 als Endstation einer südlichen RB/RE-Linie nutzen und die Züge in ebendieses Kehrgleis abräumen.
Der Fernverkehr würde dann über Gleis 11 und 12 abgewickelt werden müssen.

Für RB/RE aus Nordosten könnten die beiden vorhandenen Bauzuggleise zwischen Gleis 4 und 5 ausgebaut werden -- dazu müßten allerdings die S-Bahn-Gleise verschwenkt werden. Und ob das möglich ist, weiß ich so nicht, weil da ja irgendwo die Betonkörper der Citystrecke unter den Gleisen der Verbindungsbahn liegen.

Und was den Bau einer zusätzlichen Bahnsteigkante angeht: Unter Rückbau von Gleis 9 könnte man eine zusätzliche Bahnsteigkante gewinnen. Nach dem schematischen Gleisplan ist Gleis 9 das Durchfahrtsgleis, welches teilweise Bahnsteigabschnitte von Gleis 8 unbenutzbar macht. Da dieses Gleis dann eine Verbindung zum alten Bahnbetriebswerk hätte, könnte man die Kieler RE dorthin aussetzen.

Gruß Ingo

Mehr zusätzliche Linien als die Linien-Kombination S4/S41 (zusammen im 5-Minuten-Takt) würde das S-Bahn-System so verspätungsanfällig machen, dass man auch da von einem Engpass sprechen müsste. Das wäre also keine Lösung. (Man bedenke dabei auch die Verspätungsfaktoren der S4 und S3 durch den Zweitsystem-Mischbetrieb mit dem Regional- und Fernverkehr, der S21 durch den eingleisigen Abschnitt bei Aumühle und durch ggf. abzuwartende verspätete R20-Kurzläufer, sowie der S1 durch das Flügeln in Ohlsdorf.)

Es bliebe also die Frage, was man mit den in Altona, in Elbgaustraße oder ggf. in Sternschanze endenden Linien machen könnte oder sollte. Sollte man also die Regionalzüge aus Richtung Elmshorn (-Kiel/-Itzehoe-Westerland) bei Diebsteich in die S-Bahn einfädeln ?
Ohne ein drittes Gleis zwischen Elmshorn und Diebsteich würde das wohl zu viele Verspätungen ins S-Bahn-Netz übertragen. Außerdem sollte man sich nicht die Möglichkeit verbauen, neben dem S-Bahn-Abzweig auf der AKN-Trasse nach Kaltenkirchen auch einen S-Bahn-Abzweig ab St. Ellingen über die Arenen, Lurup, Osdorfer Born, Osdorfer Born (Erweiterung im Süden/Südwesten) bis an die Grenze der Siedlung beim Schenefelder Holt zu bauen. (Utopisch ist aus Kostengründen sicherlich die quasi natürliche Verlängerung der S31 ab Altona unter der Elbe hindurch Richtung Hausbruch/Neugraben/Stade. Aber offenhalten sollte man sich das als Option eigentlich schon.)

Brächte eine Einfädelung der R60 und R70 ins S-Bahn-Netz denn überhaupt die benötigte Entlastung für den Hauptbahnhof ?
Es hieß hier ja in einem Beitrag, dass eine Führung von Metronom-Zügen bis/ab Altona Entlastung für den Hauptbahnhof brächte. Bei dieser Lösungsmöglichkeit ist ja wohl das Problem, dass die Verbindungsbahn bereits stark belastet ist und es dabei Fahrweg-Kreuzungen von Zügen aus Richtung Harburg nach Altona (Hauptbahnhof Gleise 11 bis 14) mit Zügen aus Richtung Elmshorn zu den Hauptbahnhof-Gleisen 5 bis 8 gibt. (Oder gibt es dafür ein Überwerfungsbauwerk, welches ich noch nicht entdeckt habe ?)

Um diese Fahrwegkreuzungen zu minimieren, könnte man in der Tat die Linien R60 und R70 in die S-Bahn-Strecken einfädeln. Bei der S-Bahn würde man dadurch aber für Verspätungen sorgen, und die baulichen Vorgaben der S-Bahn-Anlagen (Bahnsteige/Tunnel) würden hinsichtlich der Fahrzeuge weitere Probleme aufwerfen.

Eine andere Möglichkeit zur Reduzierung dieser Fahrwegkreuzungen wäre, Metronom-Züge (R30/R40/R50) mit R60-/R70-Zügen verknüpfen. Da die meisten Fernzüge auf der Verbindungsbahn eh von/nach Harburg fahren, und es in Richtung Berlin ja noch die "Pfeilerbahn" oder so gibt (?), hätte man dann weitgehende Kreuzungsfreiheit. (Ich will doch mal stark hoffen, dass es für eine kreuzungsfreie Ausfädelung nach/von Altona Überwerfungsbauwerke gibt, und auch die Fahrten zu/von den Betriebshöfen in Langenfelde und Eidelstedt zu keinen zusätzlichen Fahrwegkreuzungen führen.)

Ob dann überhaupt noch die S4 für eine Entlastung des Hauptbahnhofes gebraucht würde, ist die Frage. (Man braucht sie trotzdem dringend aus anderen Gründen.) Wenn keine R60 und R70 mehr auf den Gleisen 5 bis 8 halten, so hätte man für die R10, R20 und IC/ICE's von/nach Kopenhagen, Rostock und Berlin 4 Doppelgleise. Das müsste reichen, zumal es zum Rangieren und Überholen von im Weg stehenden Zügen ja noch die Gleise 9 und 10 gibt, und für Metronom-Züge (R30/R40/R50) sind die Gleise 5 bis 8 ja anscheinend eh nicht nutzbar.

Ein Problem sind also die verschiedenen Betreiber Metronom und RBSH mit ihren verschiedenen Ausschreibern/Bestellern (Bundesländern). Aus diesem Grund nun aber die Linien R60/R70 mit den Linien R10 und R20 zu verknüpfen, brächte leider kaum Linderung beim Metronom, weil dadurch die besagte Fahrwegkreuzung vom Metronom Richtung Altona mit den Linien R60/R70 nicht weg fiele. Ein wenig Linderung schon, weil durch diese Linienverknüpfung die Doppelbelegung von Gleisen durch R60/R70 mit R10/R20 weg fiele, und deshalb die R60/R70 schneller in den Hauptbahnhof einfahren könnte. Das würde die Dauer der jeweiligen Fahrwegkreuzungen wohl vermindern. Aber eine Verknüpfung von R60/R70 mit R30/R40/R50 würde natürlich weit mehr Weiterfahrten von Metronomen über die Verbindungsbahn ermöglichen als eine Verknüpfung von R60/R70 mit R10 und R20.

Durch die weitgehende Kreuzungsfreiheit wäre die Verknüpfung von R60/R70 mit R30/R40/R50 auf jeden Fall die effizienteste Nutzung der Verbindungsbahn. Bei einer Verknüpfung von R60/R70 mit R10/R20 und generell im Hauptbahnhof endenden Metronomen gäbe es Fahrweg-Kreuzungen dieser verknüpften RBSH-Regional-Linien mit den meisten Fernzügen. Außerdem wären dann nach erfolgtem Bau der dringend notwendigen S4 die Verknüpfungs-Möglichkeiten in der Anzahl begrenzt.

Zitat
INW

Zitat
slhh
Mit einer zusätzlichen Eisenbahnbrücke zwischen Lombards- und Kennedybrücke könnte man die Kapazität des Hbf steigern. Diese Brücke könnte eine südliche Verbreiterung der Kennedybrücke oder eine nördliche Verbreiterung der Lombardsbrücke sein. Das Stadtbild würde bei geeigneter Architektur kaum beeinträchtigt.
Mit dieser Brücke könnte man die S-Bahngleise und eingeschränkt auch das nördliche Fernbahngleis nach Norden verschieben.

Du denkst bei solchen Gedanken doch hoffentlich an die Tunnelmünder der City-S-Bahn-Strecke, deren Betonkörper unter den Fernbahngleisen nicht allzu tief verbuddelt sind. Ob bei der Fernbahn Steigungen wie in S-Bahn-Netzen machbar und/oder zulässig sind, wage ich stark zu bezweifeln.

Bis Ferdinandstor ist der S-Bahn bereits unterhalb der Straße und somit weit unterhalb der Fernbahngleise. Für meinen Vorschlag ist es nicht zwingend nötig, östlich von Ferdinandstor in die Gleisanlagen einzugreifen. Weiterhin sehe ich auch keinen Grund für eine wesentliche Änderung der Höhenlage der Gleise. Wenn auf der jetzigen Lombardsbrücke das nördliche S-Bahn-Gleis zum nördlichen Fernbahngleis wird, hat man zwischen den Fernbahngleisen Platz für zwei Kehrgleise auf der Brücke.

Wenn Muenchen seinen zweiten Tunnel bekommt, warum nicht auch Hamburg. Da die Hamburger S-Bahn aber im gegensatz zur Muenchner fast nur Stadtverkehr ist sollte es ein Tunnel fuer Regionalbahnen/-expresse werden, den Hbf selbst und die Verbindungsbahn kann man dann den den laengeren Regionalstrecken (Goettingen, Westerland) und den IC(E)s ueberlassen. So ein Tunnel koennte sowhl im Westen den neuen Bahnhof und den Bf. Altona, in der Mitte Jungfernstieg/Rathaus und Hbf anfahren und dann im Osten mit 2-3 Tunnel richtung Wandsbek, Rothernburgsort und Veddel verzeigen.

Hallo,

die Betreiber dürften gar kein Problem sein, sondern die Besteller - also die Bundesländer. Das Hamburg sich da querstellt oder das überhaupt könnte ist noch utopischer als diese S21-artige Untertunnelung der Stadt.

Eine ganz andere Frage ist aber die Sinnhaftigkeit an diesen immer wieder geforderten Durchbindungen von Niedersachsen nach Schleswig-Holstein und umgekehrt. Es gibt dazu Zählungen und die haben kaum Durchfahrer Nds - SH ergeben. Mir sind jetzt auch keine großen Forderungen aus den beiden Ländern bekannt, das scheint allein eine Hamburger Vorliebe zu sein, von Lüneburg nach Tornesch zu kommen. ;-) Die Gleise durch die Durchfahrten so nicht mehr doppelt nutzen zu können ergibt - unter anderem daher - nicht nur Vorteile.

Man muß auch mal die Zuglängen betrachten. Während in Nds die Züge ausgelasteter sind, dürfte es den Tag über in SH anders aussehen. Das aber nur mal am Rande.



Grüße
Boris

Eine aberwitzige, aber theorethisch mögliche Lösung wäre, den Bahnsteig der R20 am Berliner Tor wieder zu aktivieren und dei R20 dort enden zu lassen. Berlinter Tor ist zwar fast Hauptbahnhof, aber das hätte sicherlich einbußen in Sachen Fahrgäste zur Folge. Ausserdem fehlen da Weichen etc.

Zitat
Lulatsch
Mehr zusätzliche Linien als die Linien-Kombination S4/S41 (zusammen im 5-Minuten-Takt) würde das S-Bahn-System so verspätungsanfällig machen, dass man auch da von einem Engpass sprechen müsste. Das wäre also keine Lösung. (Man bedenke dabei auch die Verspätungsfaktoren der S4 und S3 durch den Zweitsystem-Mischbetrieb mit dem Regional- und Fernverkehr, der S21 durch den eingleisigen Abschnitt bei Aumühle und durch ggf. abzuwartende verspätete R20-Kurzläufer, sowie der S1 durch das Flügeln in Ohlsdorf.)

Es bliebe also die Frage, was man mit den in Altona, in Elbgaustraße oder ggf. in Sternschanze endenden Linien machen könnte oder sollte. Sollte man also die Regionalzüge aus Richtung Elmshorn (-Kiel/-Itzehoe-Westerland) bei Diebsteich in die S-Bahn einfädeln ?
Ohne ein drittes Gleis zwischen Elmshorn und Diebsteich würde das wohl zu viele Verspätungen ins S-Bahn-Netz übertragen. Außerdem sollte man sich nicht die Möglichkeit verbauen, neben dem S-Bahn-Abzweig auf der AKN-Trasse nach Kaltenkirchen auch einen S-Bahn-Abzweig ab St. Ellingen über die Arenen, Lurup, Osdorfer Born, Osdorfer Born (Erweiterung im Süden/Südwesten) bis an die Grenze der Siedlung beim Schenefelder Holt zu bauen. (Utopisch ist aus Kostengründen sicherlich die quasi natürliche Verlängerung der S31 ab Altona unter der Elbe hindurch Richtung Hausbruch/Neugraben/Stade. Aber offenhalten sollte man sich das als Option eigentlich schon.)

Brächte eine Einfädelung der R60 und R70 ins S-Bahn-Netz denn überhaupt die benötigte Entlastung für den Hauptbahnhof ?
Es hieß hier ja in einem Beitrag, dass eine Führung von Metronom-Zügen bis/ab Altona Entlastung für den Hauptbahnhof brächte. Bei dieser Lösungsmöglichkeit ist ja wohl das Problem, dass die Verbindungsbahn bereits stark belastet ist und es dabei Fahrweg-Kreuzungen von Zügen aus Richtung Harburg nach Altona (Hauptbahnhof Gleise 11 bis 14) mit Zügen aus Richtung Elmshorn zu den Hauptbahnhof-Gleisen 5 bis 8 gibt. (Oder gibt es dafür ein Überwerfungsbauwerk, welches ich noch nicht entdeckt habe ?)

Um diese Fahrwegkreuzungen zu minimieren, könnte man in der Tat die Linien R60 und R70 in die S-Bahn-Strecken einfädeln. Bei der S-Bahn würde man dadurch aber für Verspätungen sorgen, und die baulichen Vorgaben der S-Bahn-Anlagen (Bahnsteige/Tunnel) würden hinsichtlich der Fahrzeuge weitere Probleme aufwerfen.

Eine andere Möglichkeit zur Reduzierung dieser Fahrwegkreuzungen wäre, Metronom-Züge (R30/R40/R50) mit R60-/R70-Zügen verknüpfen. Da die meisten Fernzüge auf der Verbindungsbahn eh von/nach Harburg fahren, und es in Richtung Berlin ja noch die "Pfeilerbahn" oder so gibt (?), hätte man dann weitgehende Kreuzungsfreiheit. (Ich will doch mal stark hoffen, dass es für eine kreuzungsfreie Ausfädelung nach/von Altona Überwerfungsbauwerke gibt, und auch die Fahrten zu/von den Betriebshöfen in Langenfelde und Eidelstedt zu keinen zusätzlichen Fahrwegkreuzungen führen.)

Ob dann überhaupt noch die S4 für eine Entlastung des Hauptbahnhofes gebraucht würde, ist die Frage. (Man braucht sie trotzdem dringend aus anderen Gründen.) Wenn keine R60 und R70 mehr auf den Gleisen 5 bis 8 halten, so hätte man für die R10, R20 und IC/ICE's von/nach Kopenhagen, Rostock und Berlin 4 Doppelgleise. Das müsste reichen, zumal es zum Rangieren und Überholen von im Weg stehenden Zügen ja noch die Gleise 9 und 10 gibt, und für Metronom-Züge (R30/R40/R50) sind die Gleise 5 bis 8 ja anscheinend eh nicht nutzbar.

Ein Problem sind also die verschiedenen Betreiber Metronom und RBSH mit ihren verschiedenen Ausschreibern/Bestellern (Bundesländern). Aus diesem Grund nun aber die Linien R60/R70 mit den Linien R10 und R20 zu verknüpfen, brächte leider kaum Linderung beim Metronom, weil dadurch die besagte Fahrwegkreuzung vom Metronom Richtung Altona mit den Linien R60/R70 nicht weg fiele. Ein wenig Linderung schon, weil durch diese Linienverknüpfung die Doppelbelegung von Gleisen durch R60/R70 mit R10/R20 weg fiele, und deshalb die R60/R70 schneller in den Hauptbahnhof einfahren könnte. Das würde die Dauer der jeweiligen Fahrwegkreuzungen wohl vermindern. Aber eine Verknüpfung von R60/R70 mit R30/R40/R50 würde natürlich weit mehr Weiterfahrten von Metronomen über die Verbindungsbahn ermöglichen als eine Verknüpfung von R60/R70 mit R10 und R20.

Durch die weitgehende Kreuzungsfreiheit wäre die Verknüpfung von R60/R70 mit R30/R40/R50 auf jeden Fall die effizienteste Nutzung der Verbindungsbahn. Bei einer Verknüpfung von R60/R70 mit R10/R20 und generell im Hauptbahnhof endenden Metronomen gäbe es Fahrweg-Kreuzungen dieser verknüpften RBSH-Regional-Linien mit den meisten Fernzügen. Außerdem wären dann nach erfolgtem Bau der dringend notwendigen S4 die Verknüpfungs-Möglichkeiten in der Anzahl begrenzt.

Naja aber nicht jede S 21 wartet in Aumühle auf die R20. Ich habe es schon öfters erlebt, dass der TF der S 21 die Türen schon zu gemacht hat und das obwohl die R20 schon fast im Bahnhof stillstand. Durch die Gedenkminuten in Bergedorf und Nettelnburg hätte er die +1 bestimmt wieder eingeholt

Zitat
dirk elmer
Würde man den Bunker wegreisen,

Sorry, aber bei diesem Thema ist das einfach mal ein geiler Verschreiber.

scnr ^^

Zitat
Lulatsch
Brächte eine Einfädelung der R60 und R70 ins S-Bahn-Netz denn überhaupt die benötigte Entlastung für den Hauptbahnhof ?

Eigentlich nicht, oder? Sowohl die REs nach Flensburg als auch nach Kiel werden ja wohl auch weiterhin Express-Züge bleiben und nicht als S-Bahn verkehren. Und selbst wenn der neue Diebsteich Bahnhof irgendwann kommt und die West-S-Bahn dort schon ausgefädelt wird, hätte man das gezuckel über die Verbindungsbahn, eingekesselt zwischen S31 und S21. Und mal ehrlich, eine S-Bahn bis Flensburg?

Stellt man also nur die Regionalbahnen auf S-Bahnen um, bringt das dem Hbf ersteinmal kaum etwas. Das sind doch nur drei Zugpaare, die werktags von Pinneberg bis zum Hbf durchfahren, oder? Der Rest endet ja entweder schon in Pinneberg oder in Altona. Und Altona scheint mir weit davon entfernt zu sein, aus allen Nähten zu platzen...

Moin,

wichtig wäre doch erstmal, die Güterzüge gen Norden von der Verbindungsbahn zu schaffen. Etwa mit einer Umgehung Maschen- Bad-Oldesloe-NMS, was auch gleichzeitig eine Vorleistung für die feste Fehmarn-Belt Querung wäre. Über die ausgebaute Verbindung NMS-Bad Oldesloe könnte man ja auch wie früher einmal RE von Flensburg über HH wieder nach Kiel leiten. So wäre zumindestens die Bahnsteigblockaden der RE von HL und/oder Kiel überflüssig weil durchgebunden. Es gibt sicherlich noch die eine oder andere Alternative bei den Zügen anstatt den Hamburger Hbf gleich zu untertunneln.

Fahren die Güterzüge gen Norden denn nicht über die Güterumgehungsbahn ???

Das ist doch auch eine Umleitungsstrecke für ICE's, wenn die Verbindungsbahn baubedingt gesperrt ist.

Hallo,

Zitat
Lulatsch
Fahren die Güterzüge gen Norden denn nicht über die Güterumgehungsbahn ???

Normalerweise schon, manchmal fährt allerdings ein Güterzug auch über die Verbindungsbahn und durch den Hauptbahnhof.



Grüße
Boris

Zitat
PAD

Zitat
Lulatsch
Brächte eine Einfädelung der R60 und R70 ins S-Bahn-Netz denn überhaupt die benötigte Entlastung für den Hauptbahnhof ?

Eigentlich nicht, oder? Sowohl die REs nach Flensburg als auch nach Kiel werden ja wohl auch weiterhin Express-Züge bleiben und nicht als S-Bahn verkehren. Und selbst wenn der neue Diebsteich Bahnhof irgendwann kommt und die West-S-Bahn dort schon ausgefädelt wird, hätte man das gezuckel über die Verbindungsbahn, eingekesselt zwischen S31 und S21. Und mal ehrlich, eine S-Bahn bis Flensburg?

Stellt man also nur die Regionalbahnen auf S-Bahnen um, bringt das dem Hbf ersteinmal kaum etwas. Das sind doch nur drei Zugpaare, die werktags von Pinneberg bis zum Hbf durchfahren, oder? Der Rest endet ja entweder schon in Pinneberg oder in Altona. Und Altona scheint mir weit davon entfernt zu sein, aus allen Nähten zu platzen...

Soweit die Züge in Pinneberg oder Altona enden, wäre dies natürlich keine Entlastung des Hbf gegenüber den derzeitigen Zustand. Man könnte dies allerdings schon als Entlastung gegenüber dem eigentlich verkehrlich sinnvollen Zustand, dass alle Züge zum Hbf durchgebunden werden, ansehen.

Zumindest gegenüber in Altona oder Pinneberg endenden Zügen wäre eine Einfädelung in die S-Bahn für die Fahrgäste schon ein Vorteil.

Wenn man es richtig macht, wird Diebsteich zum 4-gleisigen S-Bahnhof ausgebaut, so dass immer bahnsteiggleicher Anschluß zwischen jeweils einer S-Bahn über Jungfernstieg und Dammtor besteht. Damit könnte man dann auch die vorhandene S-Bahn Strecke Diebsteich Pinneberg und auch die AKN Strecke nach Kaltenkirchen aufwerten.

Zitat
slhh

Zitat
PAD

Zitat
Lulatsch
Brächte eine Einfädelung der R60 und R70 ins S-Bahn-Netz denn überhaupt die benötigte Entlastung für den Hauptbahnhof ?

Eigentlich nicht, oder? Sowohl die REs nach Flensburg als auch nach Kiel werden ja wohl auch weiterhin Express-Züge bleiben und nicht als S-Bahn verkehren. Und selbst wenn der neue Diebsteich Bahnhof irgendwann kommt und die West-S-Bahn dort schon ausgefädelt wird, hätte man das gezuckel über die Verbindungsbahn, eingekesselt zwischen S31 und S21. Und mal ehrlich, eine S-Bahn bis Flensburg?

Stellt man also nur die Regionalbahnen auf S-Bahnen um, bringt das dem Hbf ersteinmal kaum etwas. Das sind doch nur drei Zugpaare, die werktags von Pinneberg bis zum Hbf durchfahren, oder? Der Rest endet ja entweder schon in Pinneberg oder in Altona. Und Altona scheint mir weit davon entfernt zu sein, aus allen Nähten zu platzen...

Soweit die Züge in Pinneberg oder Altona enden, wäre dies natürlich keine Entlastung des Hbf gegenüber den derzeitigen Zustand. Man könnte dies allerdings schon als Entlastung gegenüber dem eigentlich verkehrlich sinnvollen Zustand, dass alle Züge zum Hbf durchgebunden werden, ansehen.

Zumindest gegenüber in Altona oder Pinneberg endenden Zügen wäre eine Einfädelung in die S-Bahn für die Fahrgäste schon ein Vorteil.

Wenn man es richtig macht, wird Diebsteich zum 4-gleisigen S-Bahnhof ausgebaut, so dass immer bahnsteiggleicher Anschluß zwischen jeweils einer S-Bahn über Jungfernstieg und Dammtor besteht. Damit könnte man dann auch die vorhandene S-Bahn Strecke Diebsteich Pinneberg und auch die AKN Strecke nach Kaltenkirchen aufwerten.

Wie stellst du dir das mit dem bahnsteiggleichen Anschluss denn vor? Dann müsste die S21 ja auf die S3 oder S4 (S41 wird ja nicht kommen) warten und andersrum auch, da sie alle vom Pinneberger Ast kommen. Die AKN Strecke würde durch das wegfallende Umsteigen schon genug aufgewertet. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist dann immer noch in Altona möglich.

Es gibt noch eine Möglichkeit: Die U 4 Jungfernstieg-Hafencity wird nicht in ihrer Kapazität ausgelastet werden. Deshalb kann man sie vor den Elbbrücken mit den Fern- und Regionalbahngleisen verbinden. Schnell-U-Bahnen, die so gebaut sind, dass sie an U-Bahn-Steigen wie an Bahnsteigen der DB halten können, fahren dann nach Lüneburg und Tostedt statt des Metronom-Regional. (Wobei der Betreiber ja durchaus Metronom sein könnte!) Dann könnte es eine vertaktete Strecke Hauptbahnhof-Jungfernstieg-Hafencity-Harburg-Lüneburg/Tostedt. Damit würde auch die S3 effektiv entlastet werden und vor allem mehr Pendlerverkehr auf die Schiene gebracht werden.
Ich weiß: das ist technisch nicht einfach zu lösen, weil es unterschiedliche Profile gibt, aber vor einigen Jahren wäre auch eine S-Bahn, die mit Stromschienen und Oberleitung fahren kann, undenkbar gewesen. Immerhin werden die U-Bahnen bereits jetzt auf den Gleisen der Bahn nvon Salzgitter nach Hamburg gefahren und im Rotterdamer Modell fahren U-Bahnen auf Eisenbahngleisen (wurde brichtet beij HVV-Zukunftsforum).

...wer sagt eigentlich, dass man den HBF erweitern will ?

bild.de

Das ist aber auch wieder typisch Bildzeitung, verwechseln wir mal Hallenlänge, mit Bahnsteiglänge: "Der Hbf. ist nur 150m lang", ja ne, is richtig...

Zitat
mr-hh
Schnell-U-Bahnen, die so gebaut sind, dass sie an U-Bahn-Steigen wie an Bahnsteigen der DB halten können, .
Ich weiß: das ist technisch nicht einfach zu lösen, weil es unterschiedliche Profile gibt, aber vor einigen Jahren wäre auch eine S-Bahn, die mit Stromschienen und Oberleitung fahren kann, undenkbar gewesen. Immerhin werden die U-Bahnen bereits jetzt auf den Gleisen der Bahn nvon Salzgitter nach Hamburg gefahren und im Rotterdamer Modell fahren U-Bahnen auf Eisenbahngleisen (wurde brichtet beij HVV-Zukunftsforum).

Dabei gibt es ein kleines und ein großes Problem: Das kleine ist, daß die U-Bahn deutlich schmaler ist, d.h. bei einem Halt an einem DB-Bahnsteig gibt es eine erhebliche Lücke zwischen Bahnsteig und Zug - dies müßte man mit Klappstufen o.ä. lösen, nicht schön, aber machbar.
Das große Problem: Wie versorgt man die Bahn mit Strom? Die U-Bahn-Stromschiene ist mitten im Lichtraumprofil, deswegen kann die bei DB-Gleisen nicht genutzt werden. Pantografen geht nicht, weil die Bahn damit nicht mehr in den Tunnel passt - ganz abgesehen von den notwendigen Umformern, die den Wechselstrom in Gleichstrom verwandeln. Einzige Möglichkeit wäre, ein Waggon komplett dafür zu reservieren, d.h. wie früher die Kohle-Tender bei den Dampfloks hätte die U-Bahn dann einen "Stromwagen", der mit den notwendigen Geräten bestückt ist und keine Fahrgäste aufnimmt - was für eine Vorstellung...