Hallo zusammen,

in den bisherigen Themen habe ich dazu nichts gefunden, daher gebe ich die Frage im Betreff an euch weiter.

Die U-Bahn nach Niendorf Nord ist nur wenig ausgelastet, schon zu Bauzeiten durfte klar gewesen sein, dass sich dies auch nicht in absehbarer Zeit ändern würde, oder? Was hat dann damals zu dieser Entscheidung geführt, die U2 von Niendorf Markt gleich noch weiter gen Norden zu bauen? Hatte man sich das wesentlich einfacher und kostengünstiger vorgestellt als es letztendlich wurde? In der einschlägigen Literatur ist ja die Rede von Streitigkeiten mit den Anwohnern und Bauschwierigkeiten aufgrund des Grundwasserspiegels. Und vor der Verlängerung der U2 nach Niendorf Markt taucht die Idee der Verlängerung auch nirgendwo auf. Es gab schon damals etliche U-Bahnprojekte in HH, welche wesentlich wichtiger gewesen wären.

Warum dann also dieser Ast der U2? Ich freue mich auf eure Erklärungen!

P.S.: Damals habe ich noch nicht in HH gewohnt und U-Bahnbau lag außerhalb meines persönlichen Interesses. Nein, ich kann mich daher nicht erinnern.

Zitat
aleaiactaest
Die U-Bahn nach Niendorf Nord ist nur wenig ausgelastet, [...]
Warum dann also dieser Ast der U2? Ich freue mich auf eure Erklärungen!

Zum Warum kann ich nichts beitragen.
Aber zwei Links:
Das Hochbahnbuch von André Loop ist sehr aufschlussreich.
Und auch die Seite Hamburger-Untergrundbahn von Marcus Schomacker liefert Hintergründe, wenn auch nicht so umfangreich.

Tante EDITh hat den nachzuliefernden Link eingefügt.

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2012 02:16 von INW.

Ich glaube dort war mal einer Erweiterung nach Quickborn geplant über Bönningstedt und Hasloh, aber das wollte die damalige und heutige AKN immer noch nicht und deswegen endet jeder 2. Zug in Niendorf Nord!

Wie groß ist eigentlich die Kehranlage, wo die Züge ausgesetzt und wie viele Gleise hat die Kehranlage nämlich?

Gruss
Lancelot

Zitat
aleaiactaest
Es gab schon damals etliche U-Bahnprojekte in HH, welche wesentlich wichtiger gewesen wären.

Warum dann also dieser Ast der U2? Ich freue mich auf eure Erklärungen!

Richtig, es gab damals U-Bahnprojekte in Hamburg, welche wichtiger, aber auch teurer waren. So war unter anderem geplant, die Straßenbahnlinie 2, auf welcher heute der Metrobus 5 fährt, durch eine U-Bahn zu ersetzen. Dieses sinnvollere, aber auch teurere Projekt wurde ab der Finanzkrise 1974 durch Verlängerung der U2 von Hagenbecks Tierpark ersetzt, weil dieses billiger als die Strecke über Grindel und Siemersplatz war. So konnte mit relativ geringen Mitteln eine stärkere Auslastung des schwach ausgelasteten Eimsbüttler Astes als auch eine vorzeigbare Anbindung Niendorfs realisiert werden.

Zitat
Lanci
Wie groß ist eigentlich die Kehranlage, wo die Züge ausgesetzt und wie viele Gleise hat die Kehranlage nämlich?

Gruss
Lancelot

Bin der Meinung 4...

Zitat
NWT47

Zitat
Lanci
Wie groß ist eigentlich die Kehranlage, wo die Züge ausgesetzt und wie viele Gleise hat die Kehranlage nämlich?

Gruss
Lancelot

Bin der Meinung 4...

Für derartige Fragen einfach hier nachgucken: [hamburger-untergrundbahn.de]

@Jan Gnoth: ich hab vor längerer Zeit mal die Hintergründe der Planungen von 1975 gepostet mit Quellenangabe. Das ganze Netz ist auf sehr hohe Nachfrage ausgelegt. Das Hindernis für eine U5 auf der M5 wurde damals darin gesehen dass die U1 durch eine Linie die länger als bis Siemersplatz gebaut wird als Stammstrecke überfordert wird. Die U5 müsste häufiger fahren als die U1 verkraften kann. Darum konnte nur die U2 verlängert werden. Ist auch billiger weil so Niendorf angeschlossen werden konnte ohne dass die U1 als U4 ab Sengelmannstraße durch Winterhude gebaut wurde.

Als der Bau der U4 abgesagt wurde musste man umplanen damit andere Strecken möglich wurden die man bezahlen konnte. Gab dann ein Gutachten wo vier Strecken geprüft wurden Mümmelmannsberg Niendorf-Nord Steilshoop und U4. Steilshoop sollte nach Mümmelmannsberg kommen.

Es ist lustig dass über die U2-Verlängerung sehr viel diskutiert wurde. FDP oder CDU haben auch mal gefordert die U2 von Hagenbeck nach Siemersplatz zu verlängern.

Uli

^^ Klingt nicht nach praxisorientierter Verkehrsplanung. Wenn der U1-Ast es nicht verkraftet, hätte man die M5-U5 ja auch vorerst in der Innenstadt enden lassen können. Machen andere Städte ja auch so. Später hätte sich dann zufällig die perfekte Gelegenheit ergeben, genau diese Linie in die Hafencity zu verlängern. Aber in Hamburg plant man anscheinend zugunsten theoretischer Hirngespinste gerne an den echten Bedürfnissen vorbei -- immer und immer wieder.

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metrobits.org

Zitat
Mike
^^ Klingt nicht nach praxisorientierter Verkehrsplanung.

In der Tat ist der Hamburger U-Bahn-Bau seit den 1950-er Jahren in seiner Systemplanung Flickwerk und Improvisation. Details der Planungen siehe hier

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
aleaiactaest
Die U-Bahn nach Niendorf Nord ist nur wenig ausgelastet, schon zu Bauzeiten durfte klar gewesen sein, dass sich dies auch nicht in absehbarer Zeit ändern würde, oder?

Naja, Außenäste haben generell weniger Fahrgäste, und für einen Außenast ist das doch garnicht so schlecht. In Hamburg wohl der dritt- oder viertbeste von sechs.

Zitat
christian schmidt

Zitat
aleaiactaest
Die U-Bahn nach Niendorf Nord ist nur wenig ausgelastet, schon zu Bauzeiten durfte klar gewesen sein, dass sich dies auch nicht in absehbarer Zeit ändern würde, oder?

Naja, Außenäste haben generell weniger Fahrgäste, und für einen Außenast ist das doch garnicht so schlecht. In Hamburg wohl der dritt- oder viertbeste von sechs.

Bin da recht selten unterwegs, aber immer wenn ich mal auf der U2 unterwegs war, war es spätestens ab Niendorf Markt sehr leer...
Ich denke denke, man könnte den Ast ziemlich mit der S1-West gleichsetzen...

Es haben ja auch schon mehrere Vergleiche gezeigt, dass die Nachfrageintensität der Hamburger U-Bahn (z.B. Fahrgäste je Streckenkilometer) für ein Massenverkehrsmittel eher gering ausfällt. Dies ist auch nicht überraschend, wenn man sich überlegt, wie in Richtung Walddörfer, Niendorf-Nord oder auch Norderstedt Streckenlilometer gemacht werden ohne dass dort jetzt eine U-Bahn-Topp-Nachfrage vorhanden ist. Der Fahrplan berücksichtigt dies ja auch mit 10- und 20-Minutentakten.

Zu berücksichtigen ist dies insbesondere bei den allfälligen Beteuerungen, dass HH mit einem super ausgebauten Schienennetz gesegnet ist: Das stimmt vielleicht im Globalvergleich, im Detail stellt man jedoch schnell fest, dass wesentliche Nachfrageschwerpunkte eben nicht eingebunden sind und die Nachfrage entsprechend nicht die höchste ist.

@HM2204: genau das ist das Problem. München wurde gezielt als Straßenbahnersatz geplant und hat bei ähnlicher Länge fast doppelt so viel Fahrgäste wie Hamburg. München ist auch dichter bebaut als Hamburg.

@Mike: als U-Bahnkenner müsstest du das aber besser wissen. Die Planung ist von 1975 und war damals sehr praxisorientiert. Die Suchfunktion hilft weiter. Hamburg setzte damals auf die U-Bahn aber sparte jeden unnötigen Kilometer ein. Dafür bekamen die Stammstrecken Abzweige und zwar schon seit dem Aufbauplan. Das hieß 1975 kein Tunnelneubau mehr in der Innenstadt außer U4(Ost) und alle Strecken maximal 2-Minutenabstand. Die U5 mündete auf die U1 und müsste Stephansplatz enden denn die U1 brauchte drei Züge in zehn Minuten. Dafür müsste man Stephansplatz viergleisig ausbauen und eine Wendeanlage nach Süden bauen... Außerdem will man im Betrieb Kilometer sparen. Hauptbahnhof-Süd taugt nicht als Wendeanlage bei 2-Minutenabstand. Von der Hafen-City war 1975 noch nicht die Rede. Also kam man auf die Idee die U2 voller zu machen durch die Verlängerung nach Niendorf und die U5 als eine Art U11 zu behandeln die nach einer U4 dann einen Teil der östlichen U1 nach Lokstedt verbindet weil die U4 den Garstedter Ast aufnimmt. So wurde bei Maximalprognosen eine Überlastung aller Abschnitte verhindert und man bekam die Flexibilität dass der Senat dort die nächste U-Bahn bauen konnte wo es sinnvoll erschien.

Das Gutachten nach 1980 hat die Außenverlängerungen empfohlen weil man so mehr Fahrgäste auf die U-Bahnlinien bekam und bei gleichen Betriebskosten mehr Leute mitfuhren. Die Steilshooper Strecke hätte den Ring verstärkt und wäre möglicherweise ab St. Pauli nach Lurup verlängert worden. Die damalige Planung war unter den Gegebenheiten damals bestimmt kein Hirngespinst. Kritisieren muss man den Senat der die Strecken nach Steilshoop und die östliche U4 nicht gebaut hat sondern das Geld am Flughafen verbuddelt hat.

Uli

Zitat
christian schmidt
Naja, Außenäste haben generell weniger Fahrgäste, und für einen Außenast ist das doch garnicht so schlecht. In Hamburg wohl der dritt- oder viertbeste von sechs.

Davon ist auf der S3 nach Stade hin aber manchmal echt wenig zu merken. :D

Zitat
Alkcair

Zitat
christian schmidt
Naja, Außenäste haben generell weniger Fahrgäste, und für einen Außenast ist das doch garnicht so schlecht. In Hamburg wohl der dritt- oder viertbeste von sechs.

Davon ist auf der S3 nach Stade hin aber manchmal echt wenig zu merken. :D

Wie jetzt?! Die Rede war von den Außenästen der U-Bahn (wobei ich die Zählung des U3-Stummels nach Wandsbek-Gartenstadt als eigenen "Außenast" schon etwas gewagt finde). Die S-Bahn hat ihrerseits fünf Außenäste (oder sechs, wenn man S21/S3 Richtung Elbgaustraße separat zählt).

Gruß T.

Es ging mir eher um die Aussage im ersten Satz... Hab das Zitat zu lang gestaltet.

Und es wäre schön, wenn man hier nicht immer gleich so angefahren wird. Man kann sowas auch freundlicher formulieren.

Zitat
Alkcair
Es ging mir eher um die Aussage im ersten Satz... Hab das Zitat zu lang gestaltet.

OK, aber auch da liegst Du falsch: christian schmidt schrieb "generell" - Ausnahmen wie die S3 nach Stade bestätigen die Regel.

Zitat
Alkcair
Und es wäre schön, wenn man hier nicht immer gleich so angefahren wird. Man kann sowas auch freundlicher formulieren.

"Wie jetzt?!" nennst Du "anfahren"? Du scheinst mich mißzuverstehen; das war nicht bösartig gemeint, sondern als Ausdruck meiner Verwunderung, da die S3 so nun rein gar nichts mit den U-Bahnen zu tun hat. Unabhängig davon sehe ich in meinem Beitrag nichts Unfreundliches, trotzdem bitte ich formal um Entschuldigung. Es war nicht meine Absicht, Dir auf den Schlips zu treten.

Gruß T.

Zitat
Glinder
Das hieß 1975 kein Tunnelneubau mehr in der Innenstadt außer U4(Ost) ... Die damalige Planung war unter den Gegebenheiten damals bestimmt kein Hirngespinst.

Genau das war aber wieder eines dieser praxisfernen Hirngespinste. Es gab auch nie einen Grund, eine U5 in die U1 einzufädeln. Sie hätte am Jungfernstieg kreuzen und am Domplatz oder Katharinenfleet enden können, etwa wie in dieser Karte.

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metrobits.org

Mike du schreibst im Jahr 2012 über Entscheidungen aus dem Jahr 1975 und verlangst dass die damals hätten wissen müssen was du heute weisst. ;-)

Nochmal 1975 hatte man den ersten Finanzschock gehabt und die U4 aufgegeben. Große Teile der Alt-Hochbahn waren kein Straßenbahnersatz. Die Straßenbahn stand nicht zur Debatte und Hamburg musste mit wenig Geld viel erreichen. So ist es heute noch. In Bayern bezahlt jeder Bauer in Plattling oder Füssen die Münchner U-Bahn mit. Der Glinder bezahlt die Hamburger U-Bahn aber nicht mit... Ganz andere Finanzierungsbasis. Darum musste jeder Kilometer Tunnel gespart werden sonst war der U-Bahnausbau unrealistisch. 37 Jahre später wissen wir dass es wurde noch weniger finanziert als man damals befürchtet hat. Da hätte eine Planung mit zwei weiteren U-Bahndurchmessern auch nichts dran geändert. Die U5 wäre auch heute nicht gebaut.

Die Ausgangsfrage wie es 1975 zu der Entscheidung für die U2 kam ist aber glaubich beantwortet.

Uli

@Glinder, klar gibt es für alles in der Welt immer irgendwelche Gründe, aber was zählt ist das Ergebnis. Jeder schlechte Schüler kann mindestens genauso viele Gründe für seine schlechten Leistungen anführen wie Du für die Hamburger Verkehrsplanung anführst. Im Zeugnis steht aber trotzdem die schlechte Note.

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metrobits.org