In Altona wird die ankommende S31 im Regelfall auch nicht geräumt, sondern sie fährt halt ins Kehrgleis, um kurz danach wieder zurück zu fahren.

Zitat
Herbert
Zweckmäßig verzichtet man aufs Räumen bei engen Takten, solang es nur eben für < 5 Minuten aufs Kehrgleis geht. Es muss dann nur gewährleistet sein, dass sich niemand dort selbständig macht. Das ist de facto heute auch schon in Hamburg der Fall. Die AKN in Eidelstedt räumt nicht. Wer einschläft oder nicht zuhört, muss 14 Minuten ausharren.

Das gab es so auch eine Zeit lang auf der U2 in Mümmelmannsberg.
Die Bahn kam auf Gleis 1 an, der Fahrer rief zweimal durch, dass die Bahn hier endet und alle Fahrgäste aussteigen möchten, verriegelte die Türen und fuhr in die Abstellung.
Macht man heute nicht mehr so..

Aber mal etwas anderes.. Ich finde diese ganze Diskussion mit dem 100-Sekunden-Takt schon etwas "übertrieben".
Der Takt soll auf dem östlichen Ast der U2 - also zwischen Berliner Tor und Billstedt/Mümmelmannsberg - eingeführt werden.
Da gibt es doch schon heute einen 120-Sekunden-Takt. Nämlich immer dann, wenn auf x8 eine U4 und auf x0 eine U2 fährt.
Wieso also diese ganze Aufregung?

Gruß,
Mojo



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2013 10:26 von MojoRAVR.

Zitat
MojoRAVR
Ich finde diese ganze Diskussion mit dem 100-Sekunden-Takt schon etwas "übertrieben".
Der Takt soll auf dem östlichen Ast der U2 - also zwischen Berliner Tor und Billstedt/Mümmelmannsberg - eingeführt werden.
Da gibt es doch schon heute einen 120-Sekunden-Takt. Nämlich immer dann, wenn auf x8 eine U4 und auf x0 eine U2 fährt.
Wieso also diese ganze Aufregung?

Da ist schon ein großer Unterschied. Nach der U4 auf x8 und der U2 auf x0 kommt als nächstes die U2 auf x5. Wenn jetzt deine U4 2 Minuten Verspätung hat, kommt sie auf x0, damit hat auch die auf x0 fällige U2 Verspätung, die auf x5 fällige U2 kann aber pünktlich fahren.

Bei einem echten 2-Minuten-Takt dauert es wesentlich länger, bis eine Verspätung abgebaut ist. Dafür müssen Reserven vorhanden sein, sonst bricht das Chaos aus. Auf dem inneren Abschnitt mag es noch gehen, wenn aber dann nur alle 10 Minuten nach Niendorf Nord gefahren wird und sich die Verspätungen auf 8 Minuten hochgeschaukelt haben, werden sich die Leute, die dorthin wollen, sicherlich freuen, wenn sie eine Minute vor planmäßiger Abfahrt in die Station kommen, die Bahn gerade noch rausfahren sehen und sich dann die Beine in den Bauch stehen können.

Zitat
MojoRAVR
Da gibt es doch schon heute einen 120-Sekunden-Takt. Nämlich immer dann, wenn auf x8 eine U4 und auf x0 eine U2 fährt.
Wieso also diese ganze Aufregung?

Von einem 2-Min-Takt kann man da nicht sprechen. Eher ein 2/3/5-Minuten Takt. also :X0, :X2, X5; X0; ...
2 Min-Takt: 5 Züge in 10 Minuten - tatsächlich: 3 Züge in 10 Minuten

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2013 10:51 von DT5-Online.

Zitat
DT5-Online
Von einem 2-Min-Takt kann man da nicht sprechen. Eher ein 2/3/5-Minuten Takt. also :X0, :X2, X5; X0; ...
2 Min-Takt: 5 Züge in 10 Minuten - tatsächlich: 3 Züge in 10 Minuten

Klar. Da gebe ich dir recht. Aber.. Der 2-Minuten-Takt ist schon heute technisch möglich. Darauf wollte ich hinaus. ;-)

Gruß,
mojo

Zitat
MojoRAVR

Aber mal etwas anderes.. Ich finde diese ganze Diskussion mit dem 100-Sekunden-Takt schon etwas "übertrieben".
Der Takt soll auf dem östlichen Ast der U2 - also zwischen Berliner Tor und Billstedt/Mümmelmannsberg - eingeführt werden.
Da gibt es doch schon heute einen 120-Sekunden-Takt. Nämlich immer dann, wenn auf x8 eine U4 und auf x0 eine U2 fährt.
Wieso also diese ganze Aufregung?

Dieser Takt führt das System an Grenzen. Viele sagen "In den 20er Jahren konnte das die S-Bahn in Berlin längst noch dichter". Dabei wird vergessen, dass damals die Sicherheitsanforderungen andere waren. Im Sv-Signalsystem waren die Durchrutschwege abenteuerlich kurz, was übrigens auch für das Sv-Signalsystem der U-Bahn in Hamburg galt. Das bekommst Du heute alles nicht mehr zugelassen.

Durch die ESTW-Technik hast Du heute immerhin eingeschränkt variable Durchrutschwege. Die kannst aber nur soweit effektiv nutzen, wie Du das Signal sehen kannst. Bist Du an einem reduzierten Signalbegriff vorbeigefahren, gilt der für Dich - auch wenn in diesem Moment der Grund für Vmax 30 km/h entfallen ist. Du schleichst also ab jetzt in einem für 80 km/h zugelassenen Bereich mit 30 km/h vor Dich hin. Oft zu beobachten bei der Einfahrt Jungfernstieg aus der HafenCity.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Tja, einerseits will ja die HOCHBAHN in absehbarer Zeit das "Zurückbleiben Bitte!" abschaffen um Zeit einzusparen.
Wenn dann aber beispielsweise der Türöffnungsvorgang in den neueren Zügen um einiges länger dauert, da man sie nicht wie in den DT3/DT2 etc. "aufreißen" kann und sie schon kurz vor Stillstand zu öffnen sind, läuft der gesamte Abfertigungsvorgang doch wohl eher auf +/- 0 hinaus.

Bei solch einem System muss doch jeder Bestandteil, so auch die Türen 100%tig sicher sein, damit nicht der gesamte Betrieb aufgehalten wird. Sollte es in Zukunft z. B. eine U-Bahn Baureihe mit chronischen Türproblemen geben, wie bei der BR 472 der Fall (ja, ich weiß dass es sich hier um die S-Bahn handelt), wäre der gesamte 90 Sekunden-Betrieb für die Tonne...

In London klappt das auch, da dauert das mit den Türen bei einigen Baureihen sogar noch länger. Dafür haben die Züge dort jedoch viel mehr Türen und vor allem auch breitere! Bei geöffneten Türen sieht man vom Zug eigentlich nur Öffnungen und Türflügel ... Ein Waggon besteht aus einer halben Tür, Fenster, Doppeltür, Fenster, Doppeltür, Fenster, halbe Tür.

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So in der Art, ihr versteht schon. Beschleunigt den Fahrgastwechsel enorm.

Dafür gibts dann ja fast nur noch Stehplätze. Ob das bei dem demographischen Wandel das richtige ist? Gut, immerhin gibt´s dann auch mehr Platz für Rollstühle, Rollatoren etc.

Wozu gibt es Klappsitze? In London sind die Baureihen sehr unterschiedlich und auf der Metropolitan Line fahren Züge mit größer Sitzplatzangebot. Ist die Frage ob die Hochbahn auf der U2 für 10 Minuten in denen der Zug voll ist soviele Stühle braucht und es nicht besser ist Züge zu haben die mehr Leute fassen.

Wie soll das überhaupt werden? Die DT6 kommen auf die U2 und U4 - soweit klar und die DT5 sind nur für die U3. Werden die dann auf automatik umgerüstet oder wird der Ring automatisiert und kommen die DT5 auf die U1. Wäre passend für Großhansdorf.... Aber eigentlich kann man die DT4 nur auf der U1 aufbrauchen oder soll der DT6 auch ring-tauglich sein also für die kurzen Bahnsteige?


Frage an die Experten: Wenn die automatisierte Steuerung kommt auf U2 und dem Ring kann man dann Berliner Tor auch wieder regelmäßig Linienwechsel einplanen also von der U4 auf den Ostring und zurück? Das Kehren auf Berliner Tor schließe ich aus wegen der Räumzeiten. Aber würde durch die Automatik das Nadelöhr Berliner Tor beseitigt?

Zitat
Glinder
Frage an die Experten: Wenn die automatisierte Steuerung kommt auf U2 und dem Ring kann man dann Berliner Tor auch wieder regelmäßig Linienwechsel einplanen also von der U4 auf den Ostring und zurück? Das Kehren auf Berliner Tor schließe ich aus wegen der Räumzeiten. Aber würde durch die Automatik das Nadelöhr Berliner Tor beseitigt?

Im Moment würde ich das Schlagwort "automatischer Betrieb" nicht überbewerten. Das ist ein langfristiges Projekt, was sicher in einiger Zeit erstmal den Erprobungsmodus erreichen wird.

Jetzt schon über konkrete Auswirkungen zu philosophieren ist etwas verfrhüt, vorsichtig gesagt. Nicht vergessen, in erster Linie geht es darum die Leistungsfhigkeit zu erhöhen, um auch die Schnittmenge U2/U4 am Jungfernstieg zu entspannen. Wenn man sich dann noch eine Linienkombi schafft, wird der Betrieb sicher nicht zuverlässiger.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Finde es irgendwie lustig, dass man jetzt Ende des Jahrzehnts wieder langsam da ankommen will, wo man in Hamburg auch schon vor bereits ca 40 Jahren war. Aber nun, die Technik hat sich seitdem auch modernisiert und ist viel komplexer geworden.

Zitat
Glinder
Wie soll das überhaupt werden? Die DT6 kommen auf die U2 und U4 - soweit klar und die DT5 sind nur für die U3. Werden die dann auf automatik umgerüstet oder wird der Ring automatisiert und kommen die DT5 auf die U1. Wäre passend für Großhansdorf.... Aber eigentlich kann man die DT4 nur auf der U1 aufbrauchen oder soll der DT6 auch ring-tauglich sein also für die kurzen Bahnsteige?

Wann welche Strecke im einzelnen genau automatisiert wird, würde ich mir noch keinen Kopf machen. Es ist zur Zeit nicht die Rede davon, dass das Hamburger U-Bahn innerhalb kürzester Zeit wie Nürnberg oder Kopenhagen komplett automatisiert wird, sondern nur rechnergestützt gefahren werden soll. Das heißt, bei einem solchen System kann jederzeit von einem bereits umgestellten Abschnitt in einen noch nicht umgestellten Abschnitt und umgekehrt gefahren werden. Der DT6 wird mit Sicherheit Ring-tauglich werden, denn ein DT muss unbedingt freizügig im gesamten Netz einsetzbar sein. Wie DT's letztendes verteilt werden, wird sich zeigen, aber ich gehe davon aus, dass auf jeder Linie mit jedem DT gerechnet werden muss. So eine strikte Wagenparktrennung wie in den 1970er und 1980er Jahren wird es bei der Hamburger U-Bahn wahrscheinlich nicht wieder geben. Es ist möglich, dass die U3 in Zukunft verstärkt durch DT5 und DT6 dominiert wird, während auf U1, U2, U4 verstärkt DT4 und DT6 fahren. Zwischendrin wird auch mal ein DT4 auf die U3 und ein DT5 auch auf U1, U2 und U4 kommen.

Zitat
Glinder
Frage an die Experten: Wenn die automatisierte Steuerung kommt auf U2 und dem Ring kann man dann Berliner Tor auch wieder regelmäßig Linienwechsel einplanen also von der U4 auf den Ostring und zurück? Das Kehren auf Berliner Tor schließe ich aus wegen der Räumzeiten. Aber würde durch die Automatik das Nadelöhr Berliner Tor beseitigt?

Alles eine Frage der Programmierung und Steuerung. In Nürnberg dürfte es auch möglich sein, die Züge der U2 und U3 wechselweise zum Ende der jeweiligen anderen Linie zu schicken.

Zitat
LevHAM
In London klappt das auch, da dauert das mit den Türen bei einigen Baureihen sogar noch länger. Dafür haben die Züge dort jedoch viel mehr Türen und vor allem auch breitere! Bei geöffneten Türen sieht man vom Zug eigentlich nur Öffnungen und Türflügel ... Ein Waggon besteht aus einer halben Tür, Fenster, Doppeltür, Fenster, Doppeltür, Fenster, halbe Tür.

Es kommt aber auch immer noch der Aspekt hinzu, daß bei etlichen Metro- und Straßenbahnbetrieben der Fahrer die Möglichkeit hat, die Türen ferngesteuert aufzureißen, bevor der Fahrgast eine Chance bekommt, auf dem Taster rumzupatschen.

Vor allem bei Straßenbahnen hat der Drehschalter 4 Positionen: Tür zu, nur Tür 1, Türfreigabe, alle auf. In der Regel stellen Straßenbahnfahrer den Schalter bei vielen Fahrgästen einmal kurz auf "alle" und dann auf die Freigabeposition, so daß die Türen selbsttätig schließen. Kurz vor der Abfahrt wird dann die Freigabe zurückgenommen, so daß nur noch Tür 1 offen ist.
Eine ähnliche Schalterpalette haben auch einige Metrofahrzeuge, egal ob nun als Drehschalter ausgeführt oder mit mehreren Tastern.

Gruß Ingo

Nürnberg ist nicht "komplett automatisiert".

Start war mit der U3, die - ähnlich wie in Hamburg mit U2/U4 - einen weiten Abschnitt mit der U2 gemeinsam hat. Die U2 fuhr einige Zeit weiter fahrergesteuert zwischen den Vollautomatik-Kursen der U3. Zwischenzeitlich sind U2/U3 voll ungestellt, die U1 dagegen ist weiter im Halbautomatikbetrieb - also: das, was die Hochbahn für 2020+x wohl auch anstrebt.

Hallo!

Habe mal ein Konzept zu einem DT-6 gemacht! Coup bei diesem Zug ist, dass er in der 6-Wagen-Variante mit 102 Metern die Bahnsteige auf der U3 vollstens Ausreizen kann. Durch jeweils über 6 Meter Distanz von Fahrzeugspitze bis zur ersten Tür der Endwagen ergeben sich mehr als 12 Meter Spielraum, den man über die Bahnsteigenden hinaus ausreizen kann. Durch automatischen Zugbetrieb können die Züge fast punktgenau am Bahnsteig halten, sodass trotzdem mit Sicherheit alle Türen im Bahnsteig sind.

Durch die zusätzliche Länge erhöht sich die Passagierkapazität im Gegensatz zu einem Doppel-DT-5 um mehr als ein fünftel.

Durch mehr und breitere Türen (16 statt 12 Türen beim Doppel-DT-5) ist ein schnellerer, effizienterer Fahrgastwechsel gewährleistet.

Der Zug ist vollkommen durchgängig, es entfallen zwei Sinnfreie Führerstände -> mehr Kapazität.

Eine 7-Wagen-Version für die U2 und U4 (theoretisch auch U1). Die DT-5 können dann auf der U1 zum Einsatz kommen.

Dies ist nur ein Konzept, eine Idee, sonst nichts! Ich will hier gewiss nichts besser wissen, es soll nur Aufzeigen wo man was machen könnte und zur diskussion Anregen.



@Mods: Vielleicht ein eigener DT-6-Thread? Ich denke, eine solche Diskussion wäre so oder so gekommen.

Edit hat festgestellt, dass dieser Beitrag woanders besser aufgehoben ist.

Paddy



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2013 12:37 von PrettyP.

Zitat
LevHAM
Habe mal ein Konzept zu einem DT-6 gemacht! Coup bei diesem Zug ist, dass er in der 6-Wagen-Variante mit 102 Metern die Bahnsteige auf der U3 vollstens Ausreizen kann.

Vergiss diesen Zug ganz schnell, denn der könnte in der 6-Wagen-Variante nur auf der U3 und in der 7er-Variante nur auf U1, U2, U4 eingesetzt werden. Solche Züge sind für das Hamburger U-Bahnnetz völlig unbrauchbar. Im Hamburger U-Bahnnetz werden DT's benötigt, die als 2-teiler in 3-Fach-Traktion auf der U3 und in 4-Fach-Traktion auf allen anderen Linien fahren können bzw. als 3-teiler in 2-Fach-Traktion auf U3 und in 3-Fach-Traktion auf allen anderen Linien fahren können. Es wird bei der Wagenzahl immer bei DT1/2 oder DT3/5 bleiben.

Ich verstehe nicht, warum das in Hamburg nicht gehen soll, woanders aber schon. Da fahren auch gewisse Fahrzeug Generationen nur auf bestimmten Linien. Wenn man das alles ordentlich dispatcht dann passt das.

Zitat
LevHAM
Ich verstehe nicht, warum das in Hamburg nicht gehen soll, woanders aber schon. Da fahren auch gewisse Fahrzeug Generationen nur auf bestimmten Linien. Wenn man das alles ordentlich dispatcht dann passt das.

Woanders sind auch unterschiedliche Profile z.B. Berlin oder London. In Berlin und London gibt es Groß- und Kleinprofil und unterschiedliche Bahnsteiglängen. In Berlin gab es im Kleinprofil die A-Wagen und im Großprofil die B- und C-Wagen, die auch noch für die unterschiedlichen Bahnsteiglängen auf den Linien C (6-7) und D/E (8/5) ausgelegt waren. Später wurde ein Typ (D(L)) entwickelt, der sowohl auf den Linien C (6-7) und D/E (8/5) fahren kann. In London sind im Großprofil die Bahnsteige auf Circle und District-Line auf 6 Wagen und auf der Metropolitan für 8 Wagen ausgelegt. Dazu kommen noch unterschiedliche Tunnelquerschnitte im Kleinprofil, so hat die Victoria-Line einen größeren Tunnelquerschnitt als die übrigen Kleinprofil-Linien. Der T09 kann nur auf der Victoria-Line eingesetzt werden. Sowas wie in London ist für Hamburg nicht notwendig. Wäre der Londoner S-Zug als reine 2-Wagen-Einheit ausgeführt worden, hätte er in 3-Fach-Traktion auf Circle- und District-Line und in 4-Fach-Traktion auf der Metropolitan eingesetzt werden können. Aber so können die S8 nur auf der Metropolitan und die S7 nur auf Circle- und District-Line eingesetzt werden. Nein, eine solche Konfiguration nur für die U3 und nur für U1/U2/U4 in Hamburg muss nicht sein. Da ist das in Hamburg mit dem DT5 schon ganz gut gelöst worden.