Zitat
LevHAM
Ich verstehe nicht, warum das in Hamburg nicht gehen soll, woanders aber schon. Da fahren auch gewisse Fahrzeug Generationen nur auf bestimmten Linien. Wenn man das alles ordentlich dispatcht dann passt das.

Gehen tut vieles. Natürlich kann man einen Fahrzeugtyp kreieren, der nur auf der U3 einsetzbar ist. Wenn man es denn will. Und bereit ist, die Nachteile, die B432 genannt hat, in Kauf zu nehmen. Nach dem, was man landläufig so hört, ist die Neigung der Verkehrsbetriebe betrieblich gekuppelte Vollzüge für eine Linie zu beschaffen aktuell recht gering.

Und wirklich typenreinen Betrieb hat es in Hamburg seit T-Wagenzeiten nicht wirklich gegeben - lediglich Schwerpunkte für Typeneinasätze.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
micha774
Wie lang ist denn der durchschnittliche Bahnhofsabstand in Hamburg?

Ca. 1,1 km.

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metrobits.org

U-Bahn, S-Bahn, AKN, alles drei oder auch Fern-und Regionalbahn? Hamburg ist ja recht allgemein...

In dem Fall U-Bahn, ist ja auch Thema dieses Strangs.

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metrobits.org

Ich habe mal etwas genauer gerechnet:


Linie Länge Haltestellenabstände Durchschnitt
U1 55,5 45 1,24
U2 24,3 24 1,01
U3 20,6 25 0,82
U4 12,2 10 1,22
Summe 112,9 104 1,085

Zu beachten ist, dass nicht die Gesamtzahl der Haltestellen durch die Streckenlänge geteilt wird, sondern die Anzahl der Haltestellenabstände, naturgemäß je 1 weniger (bei 46 Haltestellen gibt es 45 Wegstrecken zwischen den Haltestellen). Ebenso zu beachten ist bei meiner Tabelle, dass die Gesamtsumme die Summe der Linienlängen ist, d.h. Teile der U4 überschneiden sich mit Teilen der U2.

Meine Meinung zu liniengebundenen Fahrzeugtypen: Natürlich kann man für eine Linie genau einen Fahrzeugtyp anschaffen, der Vorteil wäre, dass die Fahrzeuge in ihren Ausmaßen und z.B. der Höchstgeschwindigkeit entsprechend optimal angepasst werden könnten. Was zunächst als Vorteil scheint, wandelt sich zum Nachteil falls Fahrzeuge ausfallen. So müsste der Reservebestand pro Linie vorgehalten werden. Sollte aus Sicherheitsgründen eine ganze Baureihe stillgelegt werden müssen, wäre eine Linie vollständig betroffen. Die Fahrzeuge DT3 und DT5 sind aus dieser Sicht das optimale, denn man kann sie entsprechend ihrer Länge auf allen Linien einsetzen, und so flexibel auf Ausfälle reagieren.

Zitat
BruceMcLaren
Sollte aus Sicherheitsgründen eine ganze Baureihe stillgelegt werden müssen, wäre eine Linie vollständig betroffen. Die Fahrzeuge DT3 und DT5 sind aus dieser Sicht das optimale, denn man kann sie entsprechend ihrer Länge auf allen Linien einsetzen, und so flexibel auf Ausfälle reagieren.

Mit dem Konzept wären dann im "Worst Case" sogar drei Linien betroffen, deshalb bin ich auch deiner Meinung. Dieses Problem könnte sich schließlich in den nächsten Jahrzehnten ohnehin verstärken, da

1. vermutlich die Sicherheitsauflagen höher sind als früher (so kann ich mit z.B. nicht vorstellen, dass sämtliche T-Wagen bei Problemen mit beispeilsweise der Türsteuerung außer Betrieb genommen worden wären, was heute hingegen bestimmt der Fall wäre) und sich

2. die Fahrzeugvielfalt wahrscheinlich eher verringert. Wo wir im Moment noch vier Fahrzeugtypen auf den HOCHBAHN-Gleisen haben (DT2/3/4/5), werden es in zehn Jahren vermutlich nur noch DT4/5 sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2013 15:43 von Bus Nr. 1404.

Im U4-Thread passte die Frage nicht.

Das Hamburger U-Bahnnetz ist ungleichmäßig ausgelastet und die Strecken nach Billstedt und Wandsbek kommen in Frage für einen 100-Sekundentakt. Solange die U2 und U4 nach Billstedt fahren ist das Angebot bis zur Innenstadt ausreichend und die Züge teilen sich auf weil im Westen und Süden vorläufig eine Linie ausreicht. Wird der 100-Sekunentakt nach Billstedt wirklich gebraucht oder ist der nur eine Folge davon dass die U4 irgendwann alle 150 Sekunden fahren muss und der gemeinsame Abschnitt ohne die Abzweigung Hauptbahnhof Nord zu dicht befahren wird und Billstedt die erste Kehrmöglichkeit ist? Muss vom Andrang her öfter als 150 Sekunden gefahren werden mehr als doppelt so oft wie bis 2012?


Wenn die U1 ab Jungfernstieg nach Norden weniger ausgelastet ist was passiert dann? Ich glaube nicht dass man im 120-Sekundentakt in Stephansplatz ohne drittes Gleis kehren kann. Die erste Kehrmöglichkeit wäre Lattenkamp dreigleisig ausgebaut oder Sengelmannstraße. Aber wenn man bis Lattenkamp oder Sengelmannstraße fahren muss obwohl das nicht gebraucht wird dann könnte man ohne Mehrkosten die Züge auch als U5 bis UKE fahren lassen?

Reichen die Bahnsteige eigentlich für den Andrang oder müssen die erweitert werden wie in München Sendlinger Tor?

Zitat

Reichen die Bahnsteige eigentlich für den Andrang oder müssen die erweitert werden wie in München Sendlinger Tor?

Gegen Sendlinger Tor sehen selbst Umsteigeknoten in Hamburg (Sternschanze) aus wie eine Modellbahn. Schon vor dem Umbau im München. Die Münchener U-Bahn ist in Punkto Auslastung eine ganz andere Klasse als das, was die Hamburger betreiben.

Zitat

Muss vom Andrang her öfter als 150 Sekunden gefahren werden mehr als doppelt so oft wie bis 2012?

Unwahrscheinlich, wo sollen die Fahrgäste herkommen? Große Neubauten sind dort nicht geplant.

Letztlich: Ich habe das leichte Gefühl, dass es der Hochbahn bei dem ganzen Getöse primär um PR geht. Sekundär vielleicht um die Befürchtung, die Betriebsstabilität könnte wackeln, wenn die U4 mittelfristig auf einen 300-Sekunden-Takt umgestellt wird. 90 Sekunden als mögliche Zugfolge bringt natürlich mehr Puffer ermöglicht höhere Stabilität. Davon abgesehen ist bereits der 150-Sekunden-Takt eine Erweiterung gegenüber 2012 von 100 %. Für die Zukunft fällt mir doch sehr schwer zu glauben, dass das Hamburger U-Bahn-Netz deutlich größere Mehrnachfrage verzeichnen soll, während S-Bahn- und Busnetz davon verschont bleiben. Bei der S-Bahn plant der Senat nur mit Mini-Mehrangebot, beim Bus wird gerade für 350 Mio. € ausgebaut - udn das nicht für 100 % mehr Kapazität. Sprich: Hamburg hätte ganz andere Probleme, wenn die U-Bahn öfter als alle 150 Sekunden fahren müsste.

Zitat
BruceMcLaren
Ich habe mal etwas genauer gerechnet: ...
Zu beachten ist, dass nicht die Gesamtzahl der Haltestellen durch die Streckenlänge geteilt wird, sondern die Anzahl der Haltestellenabstände, naturgemäß je 1 weniger (bei 46 Haltestellen gibt es 45 Wegstrecken zwischen den Haltestellen). Ebenso zu beachten ist bei meiner Tabelle, dass die Gesamtsumme die Summe der Linienlängen ist, d.h. Teile der U4 überschneiden sich mit Teilen der U2.

Die von mir verlinkte Tabelle berücksichtigt dies ebenfalls. Sie nimmt die Gesamtzahl der Stationen, wobei Umsteigeknoten für jede Linie separat gezählt sind. Dann wird davon die Anzahl der Linien abgezogen aus dem von dir genannten Grund. Die Netzlänge wird durch dieses Ergebnis geteilt. In deiner Berechung hast du einen Linienabschnitt doppelt einfließen lassen und kommst daher auf einen geringfügig anderen Durchschnitt.

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metrobits.org

Zitat
Glinder
Das Hamburger U-Bahnnetz ist ungleichmäßig ausgelastet und die Strecken nach Billstedt und Wandsbek kommen in Frage für einen 100-Sekundentakt. [...] Wenn die U1 ab Jungfernstieg nach Norden weniger ausgelastet ist was passiert dann?

Die Wandsbeker Strecke wird ja sicher bald durch die Gleichstrom-S4 entlastet...

Zitat
Glinder
Wenn die U1 ab Jungfernstieg nach Norden weniger ausgelastet ist was passiert dann? Ich glaube nicht dass man im 120-Sekundentakt in Stephansplatz ohne drittes Gleis kehren kann. Die erste Kehrmöglichkeit wäre Lattenkamp dreigleisig ausgebaut oder Sengelmannstraße.

Wenn es mal soweit ist, kommen durchweg entsprechend aufgerüstete Fahrzeuge zum Einsatz. Von daher wäre dann auch der Verzicht auf das ablaufen eine denkbare Lösung, wenn der Zug wieder einsetzt. Sowas wurde in ähnlicher Form ja bereits getestet und beim fahrerunterstützenden Fahren durchaus realistisch.

Dann wird nur unwesentlich mehr Zeit benötigt und der auflaufende Zug muss durch die neue Steuerung nicht mehr im maximalen Durchrutschweg warten, sondern kann entsprechend der Fahrgeschwindigkeit aufrücken.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Was mit "konventioneller" Technik möglich ist, kann man übrigens auf der Wiener U6 sehen. Derzeit gibt es einen "reinen" 180-Sekunden-Takt, der in den HVZen allerdings nicht auf dem Südabschnitt angeboten wird. Deshalb endet jeder zweite Zug in Alterlaa - einer zweigleisigen Station. Auf Ablaufen wird in Wien verzichtet. Ab Ende des Jahres soll der Takt auf der U6 auf 150 Sekunden verdichtet werden - die Aussetzer in Alterlaa werden bleiben. Die Technik bleibt m.W. weiterhin beim Alten. Mal sehen, wie das funktioniert. Es zeigt jedenfalls in meinen Augen, dass in Hamburg noch wahnsinnig viel Luft nach oben ist. Die Wiener U6 kommt bei 17 km Länge auf durchschnittlich knapp 350.000 (!) Beförderungsfälle/Tag.

@Christian Schmidt: so sah es das Gutachten in den 1970ern. Alle Bahnanlagen nach 1955 sind sehr sparsam angelegt und darum war die gegenseitige Entlastung wichtig. Ich weiss auch nicht warum die U1 nach 2020 überlaufen sollte. Aber damals dachte man nur an eine S-Bahn bis Ahrensburg und Elmshorn und nicht die Expresszüge. Dadurch wird die City-S-Bahn voller und ich glaube Jungfernstieg erreicht schneller die Grenze als Münchner Stationen mit zwei Bahnsteigkanten je Zug. Darum freut man sich über jeden Wandsbeker der fährt nicht mit der S4? Der Zuwachs bei der S4 ist bestimmt auch ganz konservativ gerechnet und könnte größer werden als gedacht. Dann gibt es Jungfernsteig ein Problem. ;-)

@Herbert: das Gutachten ließ 120 Sekundentakt zu aber da waren alle Strecken linienrein. U2/U4 ist ein Abzweig und schon das kleinste Problem auf den ein Zulauf bringt alles durcheinander. Außerdem sind die vielleicht langsamer beim Ein- und Aussteigen oder die Haltestellen sind zu klein? Hauptbahnhof-Nord sind die Bahnsteige sehr schmal ob die das verkraften? Bei 120-Sekundentakt mit konventioneller Technik kann das schnell haken.

Ich glaube weiter dass das Problem eher ist dass man nach HafenCity in einigen Jahren einen 200 Sekundentakt braucht und dann funktioniert das Zusammenspiel mit der U2 bis Billstedt konventionell nicht mehr. Für den Fall dass Hamburg andere U-Bahnstrecken baut als die U4 nach Norden braucht man die Automatisierung. Mit der U4 nach Norden sollte man nach dem Gutachten auf U2 und U4 alle 120 Sekunden konventionell fahren können. 150 würden reichen...

@Herbert: auch ein 100-Sekundentakt ist mit konventioneller Technik möglich. Gibt es an Schultagen jeden Morgen im Bielefelder Tunnel.


Die Information von Jan Borchers die ist wirklich interessant. Mit rechnerunterstüzten Fahren würde die U-Bahn bei 100-Sekundentakt auch in Stephansplatz oder Wartenau oder Berliner Tor noch wenden können. Hauptbahnhof-Süd schließe ich in der HVZ aus aber tagsüber bei Abständen von 200 Sekunden könnte sogar das klappen.

Mit diesen System kann die Hochbahn den U-Bahnfahrplan noch genauer anpassen und es werden nur Züge angeboten wo sie wirklich gebraucht werden. Der 100-Sekundentakt wird nicht nach Billstedt gebraucht aber vielleicht bis Berliner Tor oder Horner Rennbahn. Das spart Züge Personal und Energie und die Weiterenwicklung des U-Bahnnetz bekommt neue Möglichkeiten weil zwei Hindernisse mit der Automatik unwichtig werden:

Die U4 braucht nicht mehr unbedingt eine Verlängerung nach Sengelmannstraße weil man nur dann eine U5 bauen kann nach Lokstedt weil die U1 von Norden entlastet würde. Mit Automatik gibt es zwei Möglichkeiten die U5 ohne U4 zu bauen.

Die U5 kann schon Wartenau enden oder Wandsbek Markt und würde die Verstärkung für die U1 auf das kurze Stück bringen wo sie fehlt. Die U5 wäre mit Haltestellen an der Universität und beim UKE gut ausgelastet.

Mit dem rechnerunterstützen Fahren kann man auch 1975 abgehakten Plan für eine U5 ab Messehallen wieder beleben. Das ist nicht billig weil die Haltestelle liegt so tief aber es ist eine Möglichkeit die hatte man bisher nicht. Mit einen U-S-Bahnhof Fernsehturm könnte man auch an der Verbindungsbahn einen guten Umstieg zur U-Bahn anbieten und die S21 aufwerten. Die Messe wird so besser zu erreichen. Soll bald zu den 20 größten Messeplätzen der Welt werden. Der Umstieg von S-Bahn zur U1 Dammtor - Stephansplatz ist durch 150 bis 200 Meter Fußweg nicht so attraktiv und die U3 von Sternschanze über Landungsbrücken braucht zu lange als Anbindung der Innenstadt.


Die U4 nach Norden muss auch nicht sofort bis Sengelmannstraße durch gebaut werden. In Hamburg mit seinen Häppchen im U-Bahnbau ist das gut weil man nun die U4 in mehrere Abschnitte aufteilen kann wie in der HafenCity. Mit einem vorläufigen Endbahnhof am Mühlenkamp wäre die Netzlücke schon geschlossen und die Fahrzeit ist nur noch die Hälfte und die Kosten auch. Das macht die Zustimmung in Hamburg viel leichter. Das Reststück kann man nochmal aufteilen bis Borgweg und bis Sengelmannstraße. Die Strecke bis Mühlenkamp hat bestimmt mehr als die doppelte Nachfrage als die U4 bis Elbbrücken jetzt errechnet hat. Die U-Bahn würde mit ein oder zwei wirklich stark belasteten Strecken auch wirtschaftlich noch besser dastehen denn es reicht den Betriebshof in Billstedt auszubauen. Der Rest an Infrastruktur ist schon da.


Soll jetzt keine Diskussion werden über wo wollte ich schon immer mal eine U-Bahn bauen. Ich find es nur interessant dass mit der Automatik es wird leichter die beiden wichtigsten U-Bahnstrecken noch zu bauen auch wenn das Geld knapp ist.

Da sind einige interessante Möglichkeiten dabei! Nur bei der Sache mit dem Fernsehturm wäre ich mir nicht so sicher, ob der bis dahin überhaupt noch steht. :-(

Gerade habe ich bei Hamburg 1 (sinngemäß) gehört, dass "auf der Linie U3 zwischen Billstedt und Berliner Tor künftig Züge im 90s - Takt eingesetzt werden sollen".

Steht uns jetzt der nächste Linientausch bevor oder hatte der verantwortliche Berichterstatter einfach nur ein veraltetes Liniennetz zur Hand? ;-)

Im Abendblatt spricht Hochbahn-Chef Elste auch von (Zitat:) "Im U-Bahn-Betrieb müssen wir auf der stark frequentierten Linie 3 zwischen Mümmelmannsberg und Berliner Tor langfristig einen 90-Sekunden-Takt anstatt des 150-Sekunden-Takts haben"
[mobil.abendblatt.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2013 21:30 von speedwings.

Vielleicht hat da auch das Abendblatt versehentlich eine drei draus gemacht. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Herr Elste so hinterm Mond ist.

Simpel wäre einfach, dass er sich versprochen hat.
So unterschiedlich klingt zwei und frei ja auch nicht.

Zitat
cedric30003
Simpel wäre einfach, dass er sich versprochen hat.
So unterschiedlich klingt zwei und frei ja auch nicht.

Tja, der eine verspricht sich, der andere verschreibt sich. Aber die Gedanken sind eben drei. Äääh, frei. ;-)