Sollte es einen aktuellen Anlass geben, bitte ich die Bemerkung zu entschuldigen. So sah es nur nach...naja, eben nach "ich male mir einen Plan" aus.

Dann bringe ich jetzt auch mal gleich zwei Ironische Ideen ins Spiel.

- Die S 3 entweder in Eidelstedt kuppeln und der hintere Zugteil verkehrt ab Eidelstedt richtung Kaltenkirchen
oder
- man verwendet die BR 423 macht in Eidelstedt Bahnsteig gleichen Übergang und die S Bahn von Eidelstedt verkehrt dann ohne Halt weiter nach Hamburg Altona.

Ich vermute mal, Bales Überlegungen sind durch das aktuelle (erneute) Bekenntnis von Bahn und Land (S-H) zum S-Bahnausbau der Strecke Eidelstedt-Kaltenkirchen ausgelöst worden. Wobei ich in der gestrigen Mitteilung jegliche Information zu Zeitplan und weiterem Vorgehen vermisst habe. Weiß da jemand etwas Genaueres, wie da die nächsten Schritte aussehen sollen?

Gruß
Kasi Mir


Ja, dass ist richtig.

Also demnach wäre folgendes Modell sinnvoll ?

HVZ:

S3 wie gehabt Pinneberg - Citytunnel - Stade
S21 Kaltenkirchen (20" Takt) Quickborn (10" Takt) - Dammtor - Aumühle
S32 Elbgaustr. - Dammtor - Harburg Rathaus (10" Takt)

Tagesverkehr:

S3 wie gehabt Pinneberg - Citytunnel - Stade
S21 Kaltenkirchen (20"Takt)/Elbgaustr. (20"Takt) - Eidelstedt (ab hier 10"Takt) - Dammtor - Bergedorf/Aumühle


Die Frage ist nur, wie das im Spätverkehr (ab 23 Uhr) aussehen könnte (S3 und S21 im 20" Takt). Eine der beiden Linien verliert
dann ihren Umsteigeanschluss. Endweder vom Citytunnel Richtung Kaltenkirchen oder von der Verbindungsbahn
nach Pinneberg. Oder wäre ein 10"Takt der S3 bis Elbgaustr. gerechtfertigt ?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.2013 17:41 von Bale1972.

Zitat

Das ist eine gute Frage. Reduzieren und dann durch Unterführungen ersetzen.

Na, welche würdest du denn streichen? ;) Und was meinst du, warum bevorzugt man eine Oberleitung - weil die Beseitigung der Bahnübergänge so günstig geht?

Zitat

Bei einem 10Minuten-Takt wird das an den stärker frequentierten Strecken eh keine Freude werden, wenn 12 mal die Stunde die Schranke runter geht.

Du weißt, in welchem Takt die AKN bereits heute in der Hauptverkehrszeit verkehrt?

Zitat
Bale1972


Also demnach wäre folgendes Modell sinnvoll ?

HVZ:

S3 wie gehabt Pinneberg - Citytunnel - Stade
S21 Kaltenkirchen (20" Takt) Quickborn (10" Takt) - Dammtor - Aumühle
S32 Elbgaustr. - Dammtor - Harburg Rathaus (10" Takt)

Tagesverkehr:

S3 wie gehabt Pinneberg - Citytunnel - Stade
S21 Kaltenkirchen (20"Takt)/Elbgaustr. (20"Takt) - Eidelstedt (ab hier 10"Takt) - Dammtor - Bergedorf/Aumühle


Die Frage ist nur, wie das im Spätverkehr (ab 23 Uhr) aussehen könnte (S3 und S21 im 20" Takt). Eine der beiden Linien verliert
dann ihren Umsteigeanschluss. Endweder vom Citytunnel Richtung Kaltenkirchen oder von der Verbindungsbahn
nach Pinneberg. Oder wäre ein 10"Takt der S3 bis Elbgaustr. gerechtfertigt ?

Klingt für mich nach dem was offiziell geplant wird und ich glaube die andere HVV-Idee mit Flügelung hat damit zu tun dass man dann nicht Bahnsteige verlängern müsste und Kosten sparen könnte.

Im Abendblatt hieß es vor einigen Tagen dass die S21 nicht mehr vor 2020 kommt und wenn man sich die Eierei mit der Reaktivierung Kellinghusen (nur sieben Millionen!) anschaut dann hat das Land SH offenbar das Geld nicht und sich mit seinen Versprechungen verhoben. Spätestens jetzt sieht es für mich so aus dass die SRB gegen die S21 ausgespielt wird und die kleineren Projekte solange gespart werden bis die "großen" gebaut sind. Ich mein warum hat Arnecke denn schon so gegen die SRB argumentiert? Die Reaktivierung Geesthacht hat sich damit bestimmt auch schon erledigt. Jetzt rächt es sich dass HH Holsteins Vorschläge von 2008 für das 3-Achsenkonzept in den Wind geschlagen hatte unter Carstensen wäre das anders gelaufen. Meine Meinung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.2013 21:46 von Glinder.

Zitat
Bale1972
Ich vermute mal, Bales Überlegungen sind durch das aktuelle (erneute) Bekenntnis von Bahn und Land (S-H) zum S-Bahnausbau der Strecke Eidelstedt-Kaltenkirchen ausgelöst worden. Wobei ich in der gestrigen Mitteilung jegliche Information zu Zeitplan und weiterem Vorgehen vermisst habe. Weiß da jemand etwas Genaueres, wie da die nächsten Schritte aussehen sollen?

Gruß
Kasi Mir


Ja, dass ist richtig.

Also demnach wäre folgendes Modell sinnvoll ?

HVZ:

S3 wie gehabt Pinneberg - Citytunnel - Stade
S21 Kaltenkirchen (20" Takt) Quickborn (10" Takt) - Dammtor - Aumühle
S32 Elbgaustr. - Dammtor - Harburg Rathaus (10" Takt)

Tagesverkehr:

S3 wie gehabt Pinneberg - Citytunnel - Stade
S21 Kaltenkirchen (20"Takt)/Elbgaustr. (20"Takt) - Eidelstedt (ab hier 10"Takt) - Dammtor - Bergedorf/Aumühle


Die Frage ist nur, wie das im Spätverkehr (ab 23 Uhr) aussehen könnte (S3 und S21 im 20" Takt). Eine der beiden Linien verliert
dann ihren Umsteigeanschluss. Endweder vom Citytunnel Richtung Kaltenkirchen oder von der Verbindungsbahn
nach Pinneberg. Oder wäre ein 10"Takt der S3 bis Elbgaustr. gerechtfertigt ?

Es klappt doch auch jetzt im Spätverkehr. Man lässt alles wie bisher, nur das die S21 nach Kaltenkirchen fährt statt nach Elbgaustraße.

Also so:

HVZ:
Aumühle - Kaltenkirchen (20min Takt)
Aumühle - Quickborn (10min Takt)

Wochentags + Samstags:
Aumühle - Kaltenkirchen (20min Takt)
Bergedorf - Quickborn (10min Takt) (kann Tageszeitabhängig mit Kurzzügen gefahren werden)

Sonntags:
Aumühle - Kaltenkirchen (20min Takt)
Bergedorf - Sternschanze (10min Takt)

Die Systemwechselschwelle sollte am Besten Hörgensweg sein, da es vorher keine Bahnübergänge gibt. Vor Hörgensweg sollte möglichst ein einfacher oder gar doppelter Gleiswechsel auf beiden Seiten für den Störfall gebaut werden. Sollte es Probleme mit der Oberleitung geben, kann der Betrieb bis Hörgensweg aufrechterhalten und hier gebrochen werden, wie es auf der S3 in Neugraben der Fall ist. Zwar wäre Schnelsen mit seinem Mittelbahnsteig dafür besser geeignet, allerdings müsste man dafür die Stromschiene bis Schnelsen legen und einige Bahnübergänge mehr müssten weichen, was wohl zu teuer wäre.

Man kann ruhig auch zur NVZ einen 10min-Takt nach Quickborn fahren. Gründe dafür sind:

1. Die Fahrgastzahlen werden höchstwahrscheinlich stark ansteigen, da das lästige Umsteigen in Eidelstedt entfällt. Die Steigerung der Fahrgastzahlen auf dem Stader Ast hat gezeigt wie viel das ausmacht.
2. Elbgaustraße wird etwas an Bedeutung verlieren, da viele Fahrgäste aus Eidelstedt und Schnelsen nun in Eidelstedt-Zentrum, Hörgensweg, Schnelsen-Süd und Schnelsen in die S-Bahn steigen werden statt in Elbgaustraße. Das Busnetz sollte entsprechend angepasst werden, um die neuen S-Bahn Haltepunkte gut mit Bussen zu erschließen.
3. Elbgaustraße wird zur HVZ auch von der S32 bedient und somit entlastet werden. In der NVZ und SVZ sollte die S3 ausreichen

Es klappt doch auch jetzt im Spätverkehr. Man lässt alles wie bisher, nur das die S21 nach Kaltenkirchen fährt statt nach Elbgaustraße.

Jetzt sieht es wie folgt aus:

23:54 S21 Elbgaustr.
23:58 S3 Pinneberg
00:00 A1 Kaltenkirchen

Übergang Citytunnel Richtung Kaltenkirchen 2 Minuten

Nach Umstellung der A1 auf S21 (unter Beibehaltung des jetzigen Fahrplangefüges):

23:54 S21 Kaltenkirchen
23:58 S3 Pinneberg
00:14 S21 Kaltenkirchen

Übergang Citytunnel Richtung Kaltenkirchen 16 Minuten

oder bei 10 Minuten Takt der S3 bis Elbgaustr.:

23:54 S21 Kaltenkirchen
23:58 S3 Pinneberg
00:08 S3 Elbgaustr.
00:14 S21 Kaltenkirchen

Übergang Citytunnel Richtung Kaltenkirchen 6 Minuten

Alternativ könnte man vor Eidelstedt einen Gleiswechsel einbauen,
die S21 fährt dann ins Gegengleis , wartet 4 Minuten
auf die S3 und beide Züge könnten dann parallel Richtung Kaltenkirchen /
Pinneberg ausfahren.

Gilt wie gesagt alles nur im 20 Minuten Takt.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.2013 05:44 von Bale1972.

Zitat
NWT47
Wird vielleicht auch gar nicht nötig sein, da ja die ET490 bestellt werden. Wenn man die S3 und die S4 komplett mit den 490 ausrüstet, können die 474 auf der S21 eingesetzt werden. Die 474 haben v_max 100km/h und mehr ist auf der Strecke nach Kaltenkirchen nicht zugelassen. Auf der Strecke nach Stade darf jedoch schneller gefahren werden weswegen die 490 mit v_max 140km/h auf der S3 auch Sinn machen (Stichwort Fahrzeitverkürzung). So können die 474 aber weiter genutzt werden, sie müssen nur für die Strecke nach Kaltenkirchen zugelassen werden. Woanders kann man die 474 dann nicht mehr einsetzen, da sie für keine andere Strecke mit Mischbetrieb zugelassen werden können.

Wieso sollte man die BR 474 dann nicht mehr woanders, als auf der S21 einsetzen können? Auf der S1 ginge sowieso, auf der S3 und S4 doch auch, solange sie nicht auf den Zweisystemabschnitten verkehren würden. Wobei es wahrscheinlich nie eine S4 nur zwischen Altona und Hasselbrook geben wird. Aber ich meine nur das Prinzip, die BR 472 darf ja schließlich auch auf der S3 verkehren und das sogar mit Fahrtziel Stade. ;-)

So wäre die Fahrzeugverteilung z.B. sinnvoll:

S1 - BR 474
S11 - BR 474/BR 472
S2 - BR 474
S21 - BR 474
S3 - BR 490
S31 - BR 490/BR 472
S4 - BR 490

Sollte man noch eine S22 oder S32 einrichten wären die Züge der BR 472 wahrscheinlich auch als Planzüge z.B. auf der S11 oder S31 notwendig. Und als Reseve sowieso, das steht glaube ich außer Frage. Dann hätte man auch die Mittel, um z.B. die S31 dauerhaft bis Neugraben zu verlängern oder die S2 wie auch die S31 wochentags verkehren zu lassen. Oder auch die Geschichte mit der S1 und S11, die separat ohne Flügelung zum Flughafen und nach Poppenbüttel fahren könnten.

Und das sind keine Träumereien, sondern bei zügiger Beschaffung der neuen BR 490 und dem Weiterbetrieb der BR 472 durchaus realistische Szenarios.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:28 von Boris.

Zitat
Bus Nr. 1404

Zitat
NWT47
Wird vielleicht auch gar nicht nötig sein, da ja die ET490 bestellt werden. Wenn man die S3 und die S4 komplett mit den 490 ausrüstet, können die 474 auf der S21 eingesetzt werden. Die 474 haben v_max 100km/h und mehr ist auf der Strecke nach Kaltenkirchen nicht zugelassen. Auf der Strecke nach Stade darf jedoch schneller gefahren werden weswegen die 490 mit v_max 140km/h auf der S3 auch Sinn machen (Stichwort Fahrzeitverkürzung). So können die 474 aber weiter genutzt werden, sie müssen nur für die Strecke nach Kaltenkirchen zugelassen werden. Woanders kann man die 474 dann nicht mehr einsetzen, da sie für keine andere Strecke mit Mischbetrieb zugelassen werden können.

Wieso sollte man die BR 474 dann nicht mehr woanders, als auf der S21 einsetzen können? Auf der S1 ginge sowieso, auf der S3 und S4 doch auch, solange sie nicht auf den Zweisystemabschnitten verkehren würden. Wobei es wahrscheinlich nie eine S4 nur zwischen Altona und Hasselbrook geben wird. Aber ich meine nur das Prinzip, die BR 472 darf ja schließlich auch auf der S3 verkehren und das sogar mit Fahrtziel Stade. ;-)

So wäre die Fahrzeugverteilung z.B. sinnvoll:

S1 - BR 474
S11 - BR 474/BR 472
S2 - BR 474
S21 - BR 474
S3 - BR 490
S31 - BR 490/BR 472
S4 - BR 490

Sollte man noch eine S22 oder S32 einrichten wären die Züge der BR 472 wahrscheinlich auch als Planzüge z.B. auf der S11 oder S31 notwendig. Und als Reseve sowieso, das steht glaube ich außer Frage. Dann hätte man auch die Mittel, um z.B. die S31 dauerhaft bis Neugraben zu verlängern oder die S2 wie auch die S31 wochentags verkehren zu lassen. Oder auch die Geschichte mit der S1 und S11, die separat ohne Flügelung zum Flughafen und nach Poppenbüttel fahren könnten.

Und das sind keine Träumereien, sondern bei zügiger Beschaffung der neuen BR 490 und dem Weiterbetrieb der BR 472 durchaus realistische Szenarios.

Ich meinte damit nur die 474.3. Diese kann man dann auf der S21 am sinnvollsten einsetzen um die Strecke nach Kaltenkirchen zu betreiben. Die 472 werden doch durch die 490 ersetzt und dürftest du gar nicht mehr in der Liste aufführen.

So würde ich die Verteilung machen.

S1: 474
S2: 474
S3: 490
S4: 490
S11: 474
S21: 474 (Zweisystemer)
S31: 490
S32: 474

Zitat
NWT47
Die 472 werden doch durch die 490 ersetzt und dürftest du gar nicht mehr in der Liste aufführen.

Ja doch! Aber nur planmäßig und wie wir beim DT5 gesehen haben läuft meistens längst nicht alles nach Plan. Wir hatten ja auch schon Diskussionen/Spekulationen, wann für die 472 Schluss ist und die Quintessenz war, dass die meisten kaum mit einem Ende des Betriebes dieser Baureihe im Jahr 2018 oder überhaupt diesem Jahrzehnt rechnen. Einfach mal auf Seite 4 und 5 des "ET 472" Threads nachschauen, da sieht man was Sache ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.2013 20:09 von Bus Nr. 1404.

Zitat

Magst Du mal erklären, wieso sich das so ergeben sollte?

Weil fünf Eidelstedter Buslinien bereits am Bhf Eidelstedt Zentrum S-Bahn-Anschluss hätten?

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:28 von Boris.

Zitat
Boris
Fällt die 21 der land­läu­figen Vorstellung dazu auch darunter (wenn ja, wie herangeführt)?

Wenn es nach der Ex-PVG geht, ja. Man verhandelt wohl sehr intensiv darüber, die M21 aus dem stauanfälligen Teil der Holsteiner Chaussee zwischen Autobahn und EDP herauszubekommen und irgendwie durch die vielen Acker zu führen -- Problem sind die dann dort nötigen Halteverbote und damit die wegfallenden Parkplätze am Straßenrand. Was wiederum hamburgtypisch einen Aufschrei der Anwohner zur Folge hätte.

Aber ich würde mich zum x-ten Male wiederholen: Gegenstände, die durchschnittlich 22 und mehr Stunden am Tag irgendwo abgestellt sind, haben keinen Anspruch darauf, auf öffentlichem Grund abgestellt werden zu können. Wer Geld für den Unterhalt eines Autos hat, hat auch Geld, sich einen Stellplatz anzumieten -- oder etwas Geld dazuzugeben, um eine Quartiersgarage unter einer Grünfläche zu bauen. Mein Auto schläft ja auch unter mir...

Gruß Ingo

Zitat

PS: Wusste gar nicht, dass Eidelstedt Zentrum dann zum Bahnhof umgebaut wird! ;-p

Kannst ja Hochbahn/VHH vorschlagen, in den Bussen bittesehr in Zukunft "Haltepunkt Eidelstedt Zentrum" ansagen zu lassen. :p

Das heißt jetzt "A-Eidelstedt Zentrum" und später dann "S-Eidelstedt Zentrum".

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:28 von Boris.

Wegen genau einer Station wird man schwer rechtfertigen können, eine weitere Zuggruppe einzuführen.

In der absoluten Berufsverkehrsspitze kann ich mir die Anbindung der Elgbaustraße an die Verbindungsbahn (bzw. City-S-Bahn, falls die S3 gen Kaki geschickt wird, wofür der dann optimierte Fahrzeugeinsatz spricht) mit der "S32" vorstellen. Sonst aber nicht.

Ein wenig Entlastung dürfte in der Tat entstehen, wenn einige Fahrgäste aus dem Norden in S Eidelstedt Zentrum, S Schnelsen etc. umsteigen.
Zudem kann kan die Fahrgastzahlen aus dem Westen auch etwas reduzieren, indem Verstärker- oder Zwischenkurse der M21 vom Osdorfer Born als "E84" nach S Eidelstedt oder S Stellingen geführt werden. Die Fahrzeit / Strecke wäre sogar geringer als der Linienweg M21; zusätzlicher Bonus durch Eilbus. Sollte also alles kein Problem sein.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:28 von Boris.

Zitat
Boris
Das dürfte weniger das Problem sein, sondern viel mehr die Anwohner im Bereich zwischen Schenefelder Platz und Elbgaustraße. Osdorfer Born wird zum großen Teil sowieso schon über Klein Flottbek versorgt.

Du wirst Dich wundern.
Früher fuhr der E84 von Schenefelder Platz nach S-Hochkamp.
Seit die Diebsteichkurve fertig ist (1981) und damit S-bahn-seitig ab Elbgaustraße ganztags ein 5-Minuten-Takt angeboten werden mußte, hat es nicht sehr lange gedauert (wenn ich es richtig erinnere etwa 1984) und der Fahrgaststrom, der vorher über die S1-West (die auch damals fast ganztags alle 5 Minuten mindestens bis Othmarschen fuhr [S-Klein Flottbek entstand erst später der Busanschluß]) lief, kippte Richtung Elbgaustraße.
Seinerzeit gab es auf der 184 jede Menge Kurzläufer Immenbusch-Elbgaustraße. in Lastrichtung. In dem Zeitfenster wurde dann auch die E84 massiv ausgedünnt und schlußendlich eingestellt.

Gruß Ingo