Die Fahrzeiten von Kaltenkirchen zum Beginn wichtiger (heutiger) Anschlussstrecken nach dem S21-Gutachten, angenommen, die Fahrpläne der Anschlusslinien werden nicht verschoben:

(Heute) Kaltenkirchen ->

Holstenstraße (Verbindungsbahn) - 53 (47 bei Durchfahrten)
Altona (Citytunnel) - 50
Richtweg (A2/U1) - 27

(Mitfall 1, nur Ausbau zur S-Bahn) Kaltenkirchen ->

Holstenstraße - 53 (unverändert)
Altona (Citytunnel) - 60 (+ 10)
Richtweg (A2/U1) - 27 (unverändert)

(Mitfall 3a, Ausbau Einfädelung Eidelstedt) Kaltenkirchen ->

Holstenstraße - 48 (- 5)
Altona (Citytunnel) - 55 (+ 5)
Richtweg (A2/U1) - 32 (+ 5)

(Mitfall 3, Vollausbau) Kaltenkirchen ->

Holstenstraße - 48 (- 5)
Altona (Citytunnel) - 55 (+ 5)
Richtweg (A2/U1) - 32 (+ 5)

Könnte eine neue S-Bahnlinie nicht einfach zwischen Eidelstedt und Quickborn/Kaltenkirchen pendeln wie bisher die AKN? Dann brauchte bei den anderen Linien überhaupt nichts geändert zu werden. Die Fahrgäste müßten in Eidelstedt aussteigen und kurz auf die Weiterfahrt warten, aber es ist nicht ungewöhnlich, daß man ab und zu umsteigen und warten muß, um sein Ziel zu erreichen.

Hinter dieser Idee steckt der Gedanke, möglichst wenig Aufwand zu betreiben. Wenn nun jemand meint, durch das altgewohnte Umsteigen ginge der ohnehin geringe Zeitgewinn verloren, den die S-Bahn gegenüber der AKN vielleicht erreichen könnte, so hat er recht. Und das bringt mich zu der Erkenntnis, daß sich die ganze AKN-Abschaffung nicht wirklich lohnt.

Was ist das denn bitte für ein Vorschlag? Bei der Elektrifizierung geht es doch gerade darum, den Umstieg in Eidelstedt wegfallen zu lassen und damit die Verbindung nach Hamburg attraktiver zu machen. Die S3 kommt zurzeit auch 1-2 Min. nach der AKN, das wäre genau die gleiche Situation.

Wenn man sich innerhalb der Stadt bewegt, ist Umsteigen sicher nichts Ungewöhnliches, aber die Linien aus dem Umland fahren alle bis in die Innenstadt ohne Umstieg - eben dorthin, wo die Leute hinwollen. Wenn Eidelstedt ein Knotenpunkt wäre, meinetwegen, aber dort ist "nichts", außer es finden Events in den Arenen statt.

Mit dem gleichen Gedanken könnte man die zukünftige S4 auch in Hasselbrook enden lassen - das wäre ja sogar noch viel attraktiver als Eidelstedt - und die Leute auf die folgende S1 verweisen. Merkst du die "Sinnhaftigkeit"?

@ Herbert - Danke für die Zusammenfassung. Insgesamt ist das ja eine nüchterne Aufstellung, wie wenig im Endeffekt eingespart wird. Ich hätte da durch höhere Geschwindigkeit und Beschleunigung mehr erwartet. Nun gut, aber wie gesagt

Der Wegfall des Direktumstiegs in Ulzburg Süd wird sicher noch einigen noch böse aufstoßen. Allerdings wird es wahrscheinlich so kommen, dass die A2 ja stündlich über Kaltenkirchen bis Neumünster durchfährt und zumindest in der HVZ bis Kaltenkirchen (ob alle 10 oder 20 Min. wird man sehen) durchgezogen wird (also wie heute schon), sodass die Fahrzeit wie heute wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2013 16:35 von Ulzburg-Süd.

Ich sage ja, daß sich der ganze (Kosten-)Aufwand wegen ein paar Minuten Zeitgewinn nicht lohnt. Der Vergleich mit S4/Hasselbrook hinkt etwas, weil das Umsteigen dort eine Verschlechterung wäre, während das lästige Umsteigen in Eidelstedt den bisherigen Zustand erhalten würde.

Verständlicherweise möchten Leute aus Ulzburg-Süd lieber durchfahren. Wer in Wedel wohnt, würde bis Sternschanze auch gerne durchfahren, muß aber spätestens in Altona umsteigen. Man kann nicht alles haben.

@Achterbahn

In dem Fall sollte man Eidelstedt aber mal Umbauen, ich denke in dem Fall an eine Hst. Im Style von NoMi damit die FG nicht mehr in der Kälte warten müssen, das wäre wohl das mindeste.

Zitat
STZFa
In dem Fall sollte man Eidelstedt aber mal Umbauen, ich denke in dem Fall an eine Hst. Im Style von NoMi damit die FG nicht mehr in der Kälte warten müssen, das wäre wohl das mindeste.

Aufgrund von Platzmangel dürfte dies sehr teuer sein. Entweder müssen benachbarte Gebäude oder die Fernbahngleise weg. Letzte kann man auch nicht einfach nur verschieben, sondern sie müßten in eine andere Ebene.

Zitat

@ Herbert - Danke für die Zusammenfassung. Insgesamt ist das ja eine nüchterne Aufstellung, wie wenig im Endeffekt eingespart wird. Ich hätte da durch höhere Geschwindigkeit und Beschleunigung mehr erwartet. Nun gut, aber wie gesagt

Intraplan rechnet selbst bei einem Vollausbau auf zwei Gleise mit 1 Minute mehr Fahrtzeit als heute (und schon vor fast 10 Jahren, als Hörgensweg-Quickborn Süd noch vollständig eingleisig war) bei den Durchfahrern. Wie die Gutachter dazu kommen, erschließt sich mir nicht. Ich habs im anderen Thread schon geschrieben - die AKN-Pläne müssen auf eine Spitzengeschwindigkeit von 80 ausgelegt sein, sie mussten Puffer für die Zugkreuzungen auf der eingleisigen Strecke enthalten und die Beschleunigung der ollen Diesel ist nun auch nicht die höchste. Intraplan hat die Zeiten aber weitgehend 1:1 übernommen und halt hier und da noch Minuten eingefügt. (Fairerweise muss man sagen, dass mit Schnelsen Süd ein zusätzlicher Stopp dabei ist.)

Aus den so angenommenen Zeiten ergeben sich dann weitere Zahlen im Gutachten.

Zitat

Der Wegfall des Direktumstiegs in Ulzburg Süd wird sicher noch einigen noch böse aufstoßen.

Heute geht grob die Hälfte des Verkehrs von Kaltenkirchen/Ulzburg Richtung Süden über die A2. Klar würde es erstens Ärger geben und zweitens wundert mich, dass die Fahrtzeitverlängerung einiger 100 Nutzer im Gutachten nicht aufgeführt wird. Intraplan verliert einfach gar kein Wort zu der Situation in Ulzburg Süd ;)

Zitat

Allerdings wird es wahrscheinlich so kommen, dass die A2 ja stündlich über Kaltenkirchen bis Neumünster durchfährt und zumindest in der HVZ bis Kaltenkirchen (ob alle 10 oder 20 Min. wird man sehen) durchgezogen wird (also wie heute schon), sodass die Fahrzeit wie heute wäre.

Gutachten: Maximal 3 Fahrten pro Stunde in der HVZ, 1 Fahrt pro Stunde sonst. Hauptverkehrszeit genau so eingeschränkt wie heute die Verstärkerzüge.

Idee:
Die Züge der jetzigen A2 fahren stündlich bis Ulzburg Süd/Neumünster/Elmshorn
In den HVZ alle 20 Minuten bis Elmshorn/Neumünster

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Weiß ich nicht. Das Problem ist in meinen Augen, dass man die A1/S21 isoliert betrachtet hat, obwohl auch nach dem Ausbau ein relevanter Teil der Fahrgäste zu anderen Strecken umsteigen muss und wird. Die Fahrzeiten auf der AKN-Strecke selbst werden, warum auch immer, nicht besser, sondern eher schlechter. Das macht es kompliziert, Verbesserungen auf der einen Seite zu erzielen, ohne die Abrissbirne in der Nachbarschaft kreisen zu lassen. Leider, das ist mein Eindruck, guckt man gar nicht einmal darauf, was links und rechts noch so steht. Insofern liegt der Vorschlag auf dem Tisch, für 70-100 Millionen Euro die Situation für einen großen Anteil an Fahrgästen sogar noch spürbar zu verschlechtern. Ein Argument für den Ausbau Quickborn-Ulzburg Süd (für einen erheblichen Millionenbetrag) bei Intraplan ist die Verkürzung der Fahrtzeit aus Kaltenkirchen. Im gleichen Zug zerstört man aber sehr gründlich den wichtigen Anschlussknoten Ulzburg Süd. Die daraus entstehenden (Zeit-)Kosten finden sich in der Bewertung nicht. Warum auch immer. Was nun mehr wiegt, lässt sich dem ganzen Konvolut eben nicht entnehmen.

Spielmasse gäbe es ja schon. Wenn Schnelsen Süd so viel Fahrtzeit frisst, dass Anschlussknoten platzen, die deutlich mehr Fahrgäste betreffen, dann muss m.M.n. zumindest geprüft werden, ob Schnelsen Süd realisiert werden soll. Wenn noch mehr Fahrzeit-Sekunden fehlen, muss man sehen, ob nicht auf weiteren Abschnitten der Strecke die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h angehoben werden kann. Das insbesondere auch vor dem Hintergrund des zweigleisigen Ausbaus Quickborn-Ulzburg Süd, der nun durch die ungünstige Zugkreuzung im Intraplan-Annahme-Fahrplan notwendig wird. Könnte man die etwas verschieben, wäre der Ausbau vielleicht nicht nötig.

Zum Knoten Ulzburg Süd:

Die durchgehenden Züge der dann-A1 fahren im Idealfall Richtung Norden direkt nach der S21, Richtung Süden direkt vor der S21. Die nicht-durchgehenden Züge fahren in Ulzburg Süd aber natürlich besser nicht vor der Ankunft der S21 samt Umsteigern ab. Das macht die Sache noch etwas komplizierter, Ulzburg Süd hat ja nun auch nicht unbegrenzt Gleise. Durchgerechnet habe ich das aber nicht (und werde es auch nicht).



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2013 11:49 von Herbert.

Mir erschließt sich immer noch nicht, warum hier behauptet wird, die Bahnübergänge entlang der Strecke würden einem Betrieb mit Gleichstrom nicht ermöglichen. Der beschrankte Bahnübergang am Bahnhof Rissen ist doch ein Beleg dafür, dass das funktioniert. Ein Betrieb mit Zweisystemfahrzeugen wird doch gewöhnlich nur auf Strecken eingerichtet, auf den auch E-Lokbespannte Züge fahren, was nach Kaltenkirchen nicht der Fall ist.

Soll mit Eurer Planung die S32 zusätzlich zur S31 verkehren? Wenn ja, hätten wir zur HVZ 4 Linien auf der Verbindungsbahn. Wenn nein, würden zur Normal- und Schwachverkehrszeit keine Bahnen mehr Altona mit Dammtor verbinden.

Weil es heute nicht mehr zugelassen wird.
Rissen steht unter Bestandsschutz (und auch die in Sülldorf usw.)

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Mir erschließt sich immer noch nicht, warum hier behauptet wird, die Bahnübergänge entlang der Strecke würden einem Betrieb mit Gleichstrom nicht ermöglichen. Der beschrankte Bahnübergang am Bahnhof Rissen ist doch ein Beleg dafür, dass das funktioniert. Ein Betrieb mit Zweisystemfahrzeugen wird doch gewöhnlich nur auf Strecken eingerichtet, auf den auch E-Lokbespannte Züge fahren, was nach Kaltenkirchen nicht der Fall ist.

Soll mit Eurer Planung die S32 zusätzlich zur S31 verkehren? Wenn ja, hätten wir zur HVZ 4 Linien auf der Verbindungsbahn. Wenn nein, würden zur Normal- und Schwachverkehrszeit keine Bahnen mehr Altona mit Dammtor verbinden.

Ja! Die S32 dient hauptsächlich der Entlastung des Abschnittes Hauptbahnhof - Harburg Rathaus. Da es aber westlich des Hauptbahnhofs keine geeignete Kehrmöglichkeit gibt (Sternschanze ist in der HVZ nicht machbar & Altona ist mit S11 und S31 auch schon gut ausgelastet), soll die S32 über die Verbindungsbahn bis nach Elbgaustraße fahren. So wird auch der Westast der S3 noch etwas entlastet und der 4. Slot im Tunnel wird irgendwann mal für die S4 benötigt werden.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Mir erschließt sich immer noch nicht, warum hier behauptet wird, die Bahnübergänge entlang der Strecke würden einem Betrieb mit Gleichstrom nicht ermöglichen. Der beschrankte Bahnübergang am Bahnhof Rissen ist doch ein Beleg dafür, dass das funktioniert. Ein Betrieb mit Zweisystemfahrzeugen wird doch gewöhnlich nur auf Strecken eingerichtet, auf den auch E-Lokbespannte Züge fahren, was nach Kaltenkirchen nicht der Fall ist.

Bahnübergänge in Rissen? Welches Rissen? Der Stadtteil Hamburg-Rissen hat seine 4 bis 1983 bestehenden Bahnübergänge alle eingebüßt. Seitdem ist die S-Bahn parallel zum Canyon tiefergelegt...
Die Hochlegung von Iserbrook war bereits 1978 -- damit fielen 2 Bahnübergänge an nicht unerheblich belasteten Straßen weg.

Bahnübergänge gibt es nur noch am Bahnhof Sülldorf (Sülldorfer Kirchenweg), der Krankenhauszufahrt (Sieversstücken) und am Autal in Wedel. Und die genießen Bestandsschutz.
Anderswo gibt es im Gleichstromnetz keine Bahnübergänge mehr -- ich mußte mich hier im Forum belehren lassen, daß auf der S21-Ost allein schon wegen Tempo 200+ auf den Fernbahngleisen keine Bahnübergänge mehr existieren dürfen.

Gruß Ingo

Zitat
INW
Bahnübergänge in Rissen? Welches Rissen? Der Stadtteil Hamburg-Rissen hat seine 4 bis 1983 bestehenden Bahnübergänge alle eingebüßt. Seitdem ist die S-Bahn parallel zum Canyon tiefergelegt...
Die Hochlegung von Iserbrook war bereits 1978 -- damit fielen 2 Bahnübergänge an nicht unerheblich belasteten Straßen weg.

Bahnübergänge gibt es nur noch am Bahnhof Sülldorf (Sülldorfer Kirchenweg), der Krankenhauszufahrt (Sieversstücken) und am Autal in Wedel. Und die genießen Bestandsschutz.

Du hast Recht. Da hab ich in meinem Suff doch glatt Rissen geschrieben, obwohl ich Sülldorf meinte.

Vielen Dank (auch den anderen Antwortern) für die Informationen!