Im U4-Thread wurde diskutiert wieviel Fahrgastpotential auf der Buslinie 5 bei Umstellung auf U-Bahn besteht. Ich habe das abgetrennt und vielleicht gibt das eine sachliche Diskussion.

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christian schmidt

Naja, wenn man die 5 zur U-Bahn macht (oder auch nur zur Strassenbahn) kannste davon ausgehen dass dort die Fahrgastzahlen massiv steigen werden und um ein vielfaches ueber den Zahlen der jetzigen Buslinie liegen werden.

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Mike

Auf jeden Fall. Kenne selbst Kollegen aus Schnelsen, die lieber in Niendorf von der M5 in die U2 umsteigen und am Ziel längere Fußwege in Kauf nehmen, als mit der unzuverlässigen Sardinendose M5 in die City zu fahren.

Ich glaube die Zahlen steigen aber ich glaube nicht dass sich die Fahrgastzahlen auf einer U5 verdoppeln würden weil irgendwo auch mal Schluss ist. Die S3/S31 nach Harburg hat 125.000 Fahrgäste und ich glaube nicht dass auf einer U5 genauso viele Fahrgäste transportiert würden.

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PAD

Glaube ich nicht. Mal abgesehen davon, dass viele Leute von en Bussen genervt sind und sie deshalb nicht benutzen (siehe Mikes Beitrag), würde eine U5 auch viele Fahrgäste von der U1, U3, U2 und den S-Bahnen abziehen. Gäb es einen U-Bahnhof Höhe Stabi/Universität könntest du sicher sein, dass kaum noch ein Student von Osten kommend mit der S-Bahn bis Dammtor fährt, um dann zu laufen oder den bus zu nehmen. Auch würden viele Fahrgäste, die jetzt in der Ecke wohnen / arbeiten und Richtung Schlump oder Hoheluftbrücke laufen, in die Grindel-U-Bahn einsteigen. Neben den neuen Fahrgästen würde es mit Sicherheit auch eine große Umverteilung geben.

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BussHamburg001
Des Weiteren kurz zum Dammtor / Grindel- / Uni-Vergleich M5:
Es wird vergessen, dass mind. genauso viele Studis vom Bahnhof Dammtor zur Uni laufen, wie im 5er täglich unterwegs sind. Sprich: Die Grob-/Stadteilerschließung der S-Bahn hat hier genauso seinen Sinn, wie der 5er, der einfach deutlich öfter hält und damit eine andere Zielgruppe von Start-Ziel-Relationen sowie Fahrgasttypen anspricht.

Dazu ein paar Fakten:
Die bisherige Planung sah eine U-Bahn von Stephansplatz nach Siemersplatz vor. Die Hintergründe hatte ich hier gepostet. Historisch wurde geschwankt zwischen dem Abzweig aus der U1 oder U2 oder Verlängerung der U2 von Hagenbeck Die erste Planung nach 1945 war wie heute aber ab Niendorf nach Schnelsen an die AKN und es gab wohl die Idee die AKN dort enden zu lassen oder zur U-Bahn zu machen.

Ca. 1975 wurde in einem Gutachten die Verlängerung der U2 empfohlen weil eine U5 bis Niendorf Nord oder Schnelsen die Kapazität der U1 überschritten hätte. Mehr als 120-Sekundentakt war damals nicht drin. Die U5 hätte nur auf die U1 gepasst hätte wenn ein Teil der Norderstedter Züge über die U4-Nord gefahren wäre. Dann hätte die U5 nur nach der U4-Nord gebaut werden können und diese Abhängigkeit wollte man nicht mehr haben. Die U5 bis Siemersplatz hätte demnach im 6/4-Minutentakt zwischen der U1 fahren können und nur diese Planung ist heute noch möglich.

Diskutiert wurde auch mehrfach Ausschleifen einer U5 aus der U2 hinter Messehallen ich weiss nicht ob da eine Haltestelle U-S-Rentzelstraße/universität gekommen wäre die würde S-Bahnfahrgäste besser an die Uni anbinden. Signaltechnisch müsste das noch möglich sein wenn die U4-Nord gebaut wird und Hbf-Nord und Jungfernstieg vier Bahnsteigkanten haben.

Eine U5 ab Stephansplatz würde ungefähr 5,8 Kilometer lang und hätte fünf Haltestellen auf dem auch heute am stärksten belasteten Abschnitt der Linie 5. Vergleichbar ist der Abschnitt Wandsbek-Markt - Hauptbahnhof Süd wenn man die Fahrzeit nimmt dann bräuchte die U5 von Siemersplatz bis Jungfernstieg störungsfrei 11 Minuten. Der Bus braucht heute planmäßig bis zu 23 Minuten und es ist auf der Strecke in beiden Richtungen eine Beschleunigung um fast 3,5 Minuten an den Ampeln möglich.

Durch Beschleunigung der 5 um neun bis 10 Minuten auf der ganzen Strecke wird eine Kapazitätssteigerung auf 80000 erwartet und eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 23,4 Prozent. Leider weiss ich nicht ob 23,4 Prozent von 54000 oder 60000 Fahrgäste aber von rund 12000 (23,4 Prozent von 54000) neuen Fahrgästen werden nur 5900 neue dazukommen. Dann müssen mindestens 6000 Beförderungsfälle von anderen Linien kommen.

Die Fahrgast auf Linie 5 fahren nur ein Sechstel zwischen Niendorf und Schnelsen und nur ein Sechstel zwischen Niendorf und Nedderfeld. Mehr als 1900 Fahrgäste steigen Niendorf aus oder ein für den nördlichen Abschnitt. 2500 Fahrgäste steigen Hoheluftbrücke aus/ein. Voll wird die Linie zwischen Siemersplatz und Dammtor. Dammtor steigen mehr als 4500 Fahrgäste aus/ein und fast 5000 Fahrgäste fahren bis in die Stadt weiter und 3000 Fahrgäste steigen ab Dammtor Richtung ZOB erst neu ein. Niendorf - Stephansplatz heute ca. 19000 Fahrgäste (ohne Sitzenbleiber Niendorf von Norden) und Nedderfeld - Stephansplatz ca. 16700 stadteinwärts (ohne Sitzenbleiber von Norden). Die beiden Uni-Haltestellen haben 3000 Aussteiger von Norden und von Süden 6000 ohne Fahrgäste der 4.

Die Zahlen sind aus Bürgerschaftsdrucksachen 20/6594 20/9665 und Protokoll 20/20
(Edit: Nummer berichtigt.)


Eure Meinung: wieviel Fahrgäste würden es mit einer U5 bis Siemersplatz oder Stadtbahn bis Niendorf werden? Wirklich mehr als 120.000 Fahrgäste mitfahren? Woher würdnen die kommen? Wäre schön mit kurzer Begründung und noch besser ohne polemische Diskussion über Stadtbahn und ohne Fantasien wohin man U5 oder Stadtbahn alles verlängern könnte oder müsste bevor es 500000 Fahrgäste werden. ;-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2013 15:48 von Glinder.

Hier gehen ja wirklich wieder alle Zahlen hoch und runter, dass einem fast schwindelig wird. Aber in jedem Fall eine interessante Diskussion ...

Danke auch noch mal für die Verweise zu den Senatsdrucksachen, wobei bei der zweitgenannten ein Zahlendreher drin sein könnte, da ich darunter etwas Themenfremdes finde.

Nun zu den Zahlen:

Ja, die 5 soll 60.000 Einsteiger am Tag haben. Das heißt aber erstmal nichts für die Leistungsfähigkeit der Linie, da diese Einsteiger eben nicht die gesamte Strecke befahren sondern auch in Teilabschnitten unterwegs sind.

Relevant für die Leistungsfähigkeit ist folgende Angabe zur Querschnittsbelastung aus dem Protokoll des Verkehrsausschusses. Demnach kommt die 5 im max. Querschnitt (Dammtor <> Staatsbibliothek) auf über 23.000 Fg pro Tag. D.h. für die Spitzenstunde 1.150 Fg je Richtung oder 96 Fahrgäste je Fahrt (23.000 Fahrgäste pro Tag im Querschnitt x 10% der Fahrgäste in der Spitzenstunde / 2 Richtungen / 12 Fahrten in der Stunde = 96 Fahrgäste).

Klingt erstmal plausibel, da der XXL mit den knapp 100 Fahrgästen je Fahrt ganz gut ausgelastet sein dürfte und jede Störung im Fahrtablauf zu einer ungleichmäßigen Auslastung und damit zur bekannten Pulkbildung führt.

Zu den Zahlen der U4: Wenn die 20.000 stimmen sollten, hätte die U4 bereits jetzt nahezu zur 5 aufgeschlossen. Daran würde ich doch noch ein kleines Fragezeichen machen. Aber mit ein wenig Aufrundung, vielleicht.

Nun zum Potenzial der U5: Eine Verdopplung im Querschnitt Dammtor <> Stabi auf dann etwa 50.000 Fg pro Tag würde ich in keinem Fall ausschließen. Selbst dann wäre die U5 noch weit entfernt von Querschnittsbelastungen "richtig" ausgelasteter U-Bahnlinien, die im Qerschnitt Fahrgastnachfragen von weit über 100.000 Fg pro Tag erreichen.

Stimmt daneben getippt aber jetzt müsste es stimmen und du findest Ein und Aussteiger für jede Haltestelle auf der 5 aber schade dass die 4 fehlt Ich hab es nur einige Zahlen zusammengefasst.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2013 21:22 von Glinder.

Wow, das sind ja schon Wiener Verhältnisse. Bauen wie eine U-Bahn, es ist nicht mehr die Frage ob oder wie, sondern nur noch wann?
Ich denke das was in Wien mit dem Bau einer U5 und Erweiterung von U2, U1 und ggf. gar noch U6 auf dem Ausbauplan steht ist mit Hamburg keinesfalls vergleichbar! Wien will die U-Bahn, zumindest ist es politisch und auch finanziell seit dem ersten Spatenstich miteinander fest verwurzelt. Da kommt ein Ausbau der Strassenbahn bei weiten nicht mit, da dieser immer von der Stadt Wien allein selbst zu tragen ist - und es auch keine Extraeinnahme und Zuschusstöpfe für gibt. In Hamburg gibt es m.E. nur eine mögliche Förderung vom Bund.
Allerdings sowohl für eine Strassenbahn (welche allerdings ein ganzes neues Netz für erfordert) und für die U-Bahn. Wobei streng genommen Hamburg ja keine echte U-Bahn hat, sondern nur eine Strassenbahn auf eigenen Gleisen. Von dem hohen technischen Standard wie sie die Wiener U-Bahn hat, sind die Hamburger ganz weit von entfernt. Und dieser neue New Yorker Importzug DT5 ist doch mehr ein Fremdkörper auf dem Liniennetz in Hamburg. Der technische Stand dürfte was das Streckennetz betrifft, etwa 60er höchstens 70er Jahre des letzten Jahrtausend sein (Zu dem Zeitpunkt fingen die Wiener an ihr Netz zu buddeln.). Wirkliche Modernisierungen wie LZB, Streckenkorrekturen, Sanierung des Ist-Netzes nach internationalen Standards, etc. erfolgen m.W. nicht. Und es ist nicht mit Brückensanierungen getan, nein da gehören weitaus nachhaltigere Schritte dazu. Die U-Bahn hat aber dafür einen Zugfunk, eine ganz tolle Errungenschaft.
Insofern sollte man sich vllt. erst auf die Modernisierung und Wandlung des Pseudo U-Bahnnetzes in ein echtes U-Bahnnetz nach internationalen Standards fokussieren, bevor man sich auf zu neuen Ufern macht. Denn das Problem durch die jetzige Überlast, liegt zum grössten Teil am veralteten Stand des Ist-Netzes, was wenn man die U-Bahn in Hamburg sich anschaut, an eine bessere U-Schnellstrassenbahn erinnert, aber nicht an eine echte U-Bahn, wenn man Wien kennt und das was dort eine U-Bahn nach hohen internationalen Standards technisch ausmachen soll.

[www.bahnbilder.de]

Denn nimmt man nur die neue U4 in die Hafencity, super neue Stationen und Tunnel nach neuesten Standard, während die Streckentechnik und der Schienenoberbau doch mehr an die vom vorigen Jahrhundert erinnert. Wirklich modern ist da nichts, da scheint immer noch der Eindruck erweckt zu werden das noch immer jemand in einem Stellwerk den Hebel umzulegen tut, während es auch schon längst anders geht. Signalanlagen bräuchte man bspw. heute eigentlich garnicht mehr. Und Gleiswechsel gibt es auch frühestens nach der zweiten Station. Warum nicht nach jeder? Und vom restlichen veralteten U-Bahnnetz will man erst garnicht anfangen zu reden, da ist noch viel Modernisierungs und Ausbaupotential. Es soll ja im kühnen Norden ein sog. Busbeschleunigungsprogramm geben, ich glaube ein U-Bahnbeschleunigungsprogramm wäre weitaus angebrachter und effektiver.

Ich würde ja die Linie vom Simersplatz um eine Haltestelle nach Warnckesweg weiterbauen

@fahrzeugtechnik:

Wir brauchen nicht zu diskutieren - Wien hat oft einen höheren technischen Standard. Keine Frage. Das ganze System ist ja auch jünger und man konnte sich der Erfahrungen aus anderen Städten bedienen. Aber es gibt überhaupt keinen Zwang für Hamburg, daran pauschal zu arbeiten. Die am stärksten belastete Linie in Wien, die U6, entspricht in vielen Punkten gerade eben dem, was in Hamburg da ist. Gleiswechsel nach jeder Station - nebenbei in Wien ebenso graue Theorie. Alle 2-3 Stationen ist einer, manchmal, wie zwischen Hietzing und Hütteldorf, noch weiter. Im Prinzip aber mehr als in Hamburg, ja. Höhere Geschwindigkeiten, moderne Leittechnik überall, Stationen mit viel größeren Kapazitäten auch für den Umsteigeverkehr und so weiter.

Nur - was nützt es? Technik ist kein Selbstzweck. Was sollten denn die Ziele sein, an denen es gerade hapert?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2013 01:27 von Herbert.

@ fahrzeugtechnik:

Ich muss Deinen Ausführungen leider auch weitestgehend widersprechen. Die U-Bahn ist kein Selbstzweck, die irgendwelche Technikphantasien erfüllen muss. Im Vordergrund sollte der Verkehrszweck und damit der Fahrgast stehen. Und hier macht die Hamburger U-Bahn im Vergleich einen tollen Job: Stabiler, pünktlicher Betrieb mit hoher Anschlusssicherheit an Knotenpunkten. Sauberkeit. Sicherheit. Freundliche Stationen. Hohe Umweltstandards besonders in Sachen energiesparsames Fahren.

Dem Fahrgast nützt es nichts, wenn irgendwelche Gimmicks eingebaut sind, die im Endeffekt in der Optimierung der Gesamtreisekette keine Wirkung entfalten können.

Es gilt eben immer noch, dass das Fahrplan- und Angebotskonzept die infrastrukturellen Anforderungen vorgibt und nicht umgekehrt. Und hier nützt es eben im Regelfall nichts alle Kurven zu begradigen, nur um die "Reinheit der Standards" zu wahren. Durch die Netzstruktur und die gegebenen Verknüpfungspunkte (Korrespondenzanschlüsse zwischen U-Bahnlinien, Anschlüsse S-Bahn, Fahrzeit zwischen Taktknoten etc.) nützen wahllose Beschleunigungen nichts, da diese am nächsten Knotenpunkt wieder abgewartet werden. Schweizer Grundsatz: Nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig. Und kapazitätsmäßig sind viele Strecken noch nicht an der Kante und könnten durch Netzergänzungen - insbesondere in tangentialen Verbindungen - noch entlastet werden.

Also, wenn man Geld ausgeben möchte, dann doch bitte in den Netzausbau in schienenmäßig unerschlossene Gebiete.

Es gab von Anfang an grundsätzlich zwei Planungsvarianten für eine U-Bahn über Grindelallee - Hoheluftchaussee, wobei sich die Präferenzen im Laufe der Jahrzehnte hin und wieder änderten.
a) über Karolinenstr und Renzelstr von einer Eimsbüttler Linie abzweigend (jetzt die U2)
b) über Edmund-Siemers-Allee und Dammtor von der Rothenbaumchaussee-Linie abzweigend (jetzt die U1).

Varante a) mit dem Nachteil schlechter Verknüpfung mit der S-Bahn und dann einer weiteren Strecke zwischen Jungfernstieg und Hbf-Nord (jetzt U2 und U4), Variante b) mit dem Nachteil, dass dies nur realistisch wäre bei Entlastung der U1-West (Rothenbaumchaussee) z.B. durch eine U4-Nordost wie in dem von "Glinder" verlinktem Beitrag. Denn von einer unabhängige Führung einer "U5" durch die Innenstadt bei Variante a) z.B. über Kaiser-Wilhelm-Str. und bei Variante b) z.B. über Dammtorstr. wird nun keiner träumen. Also sind erst einmal gewisse Vorleistungen an anderen Strecken zu erbringen.

Nach dem Flächennutzungsplan soll Siemersplatz das Ende sein - Nedderfeld wäre wohl sinnvoller auch für das südliche Gr. Borstel. Erwartete Fahrgaststeigerungen gegenüber dem Bus wird es durchaus geben - aber die jetzt ziffernmäßig einschätzen? Auf jeden Fall würde das dicht besiedelte Hoheluft angeschlossen, das mit ca. 17.000 Einwohner / Qkm U-Bahn-würdig wäre. Für die M5-Fahrgäste in Schnelsen und Lokstedt ergäbe sich dann allerdings gebrochener Verkehr (wird wohl dann über Lokstedter Weg nach Eppendorf laufen, die Linie)

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo Glinder,

auch wenn die Grindellinie noch ein paar Jahre oder eher Jahrzehnte auf sich warten lassen dürfte, finde ich die Zahlen und die Diskussion hier sehr interessant. Du hattest die Quellen Deiner Zahlen netterweise ja auch genannt:

Die Zahlen sind aus Bürgerschaftsdrucksachen 20/6594 20/9665 und Protokoll 20/20.

Doch komme ich weder über die bekannte große Internet-Suchmaschine noch über hamburg.de daran, die von Dir genannten Nummern führen irgendwie zu keinen Ergebnis. Was muss ich tun?

Besten Gruß,
Jan

buergerschaft online

ganz einfach, den o.g. link aufrufen, und auf parlamentsdatenbank gehen. wenn du dann die dokumente suchst, immer ohne die 20 vorneweg.

Super, danke, das funktioniert!