Ich glaub auch nicht dran, das man so etwas in der heutigen Zeit praktisch umsetzen würde, aber es bringt den ÖPNV ja nicht weiter, wenn man immer wieder an weiteren Stadtpänen rumkrizzelt, die eh niemals umgesetzt werden.

Hallo,

ein Verkehrsentwicklungsplan (VEP) ist in der Stadtplanung ein verbreitetes Instrument. Hier betrachtet man die folgenden etwa 15 Jahre.

Wie ihr euch sicher vorstellen könnt, gibt es in Hamburg schon lange keinen VEP mehr. Es wird aber gerade daran gearbeitet, das zu ändern.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.05.2014 23:28 von Herbert.

In der Sache wäre ein solcher Entwicklungsplan, der dann von allen politischen Parteien akzeptiert und unabhängig von wechselnden Mehrheiten auch umgesetzt wird, eine schöne Sache. Ich sehe allerdings neben den geringen Realisierungschancen noch eine ganz andere Gefahr für einen solchen Plan.

Mich erinnert das ganze nämlich stark an den zu Zeiten von Schwarz-Grün in der Bildungspolitik erreichten "Schulfrieden", mit dem dann auch Regierung und Opposition einverstanden waren. Ausgehebelt wurde das ganze dann bekanntlich durch einen Volksentscheid. Und genauso wie die Bildungspolitik, bei der jeder sich aufgrund seines eigenen - möglicherweise auch lange zurückliegenden - Schulbesuchs für einen Experten hält, halte ich so etwas auch in der Verkehrspolitik für möglich, wo ja auch jeder täglich von betroffen ist.

Zitat
LevHAM
...

Was läuft hier in Hamburg falsch?

Sind wir nicht wichtig genug?

Sind wir als Stadt zu arm? (Dann müssen andere Städte ja um einiges reicher sein)

Ist die Politik schuld, dadurch, dass man hier in Sachen ÖPNV völlig planlos lebt und ein halbherziges Projekt nach dem anderen startet, um es wieder fallen zu lassen?

Haben wir einfach das Pech, nicht die Hauptstadt von Bayern zu sein?

Die richtige Antwort ist in roter Schrift.

Zitat
2-Zonen-Karte
Mich erinnert das ganze nämlich stark an den zu Zeiten von Schwarz-Grün in der Bildungspolitik erreichten "Schulfrieden", mit dem dann auch Regierung und Opposition einverstanden waren. Ausgehebelt wurde das ganze dann bekanntlich durch einen Volksentscheid. Und genauso wie die Bildungspolitik, bei der jeder sich aufgrund seines eigenen - möglicherweise auch lange zurückliegenden - Schulbesuchs für einen Experten hält, halte ich so etwas auch in der Verkehrspolitik für möglich, wo ja auch jeder täglich von betroffen ist.

Ideal wäre natürlich, die Bürger bei solchen Entscheidungen auch noch mitzunehmen und das ganze in einem breiten öffentlichen Dialog zu diskutieren und letztlich in einem - von vornherein geplanten - Volksentscheid darüber entscheiden zu lassen. Hauptsächlich gilt es dabei inhaltlich zu überzeugen und durch eine gute Argumentation Kampagnen, die sich an einzelnen Teilaspekten hochschaukeln zu vermeiden. Ob so etwas mit der Hamburger Medienlandschaft machbar ist, ist allerdings fraglich, wobei Umstand, dass das Abendblatt nicht mehr zu Springer gehört, die Chanchen vielleicht etwas verbessert.

Genau das passiert doch gerade und VEP nach dem höchsten Standard also auch mit Bürgerbeteiligung und allem drum und dran. Darum ist auch die Aussage dass erst 2016 oder so über die U5 endgültig entschieden wird korrekt weil die endgültige Entscheidung im Rahmen des VEP passiert und dann nicht vorgegriffen werden sollte. Mit dem VEP hätte Hamburg endlich eine ebenso berechenbare Planung wie München.

Aber ich denke dass es schon früher eine Einigung über einige U-Bahnstrecken geben wird! Die CDU hatte z.B. 2004 die U4 nach Bramfeld ganz konkret versprochen aber die U4 nicht kam über die Mönckebergstraße war das nicht mehr umzusetzen aber mit dem U5-Abschnitt ist jetzt fast der gleiche Effekt zu erzielen ein direkter Anschluss für Bramfeld. Horner Geest könnte eher entschieden werden...

Der Senat hat auch wie Heiko schon schreibt schon eine Menge für den ÖPNV gemacht. Kein Senat hat vorher an die S21 oder S4 und im Busbereich wurde viel gemacht und der Senat ist trotz Wahlkampf und Protestaktionen der CDU gegen die Busbeschleunigung bisher nicht eingeknickt. Das ärgert Straßenbahnbefürworter aber wann hat in den letzten Jahrzehnten ein Senat mal dem Druck der Autolobby standgehalten? Aber es muss weitergehen und es ist nicht schlecht dass der Senat wirklich frühzeitig die nächsten Projekte anstößt. Nur mit fertiger Planung kann man Gelder nach Hamburg holen.

"... und der Senat ist trotz Wahlkampf und Protestaktionen der CDU gegen die Busbeschleunigung bisher nicht eingeknickt. Das ärgert Straßenbahnbefürworter ..."


Ich glaube, darum geht es gar nicht.

Busbeschleunigung ist grundsätzlich eine gute Sache und über Bevorrechtigungsschaltungen hätte sich keiner aufgeregt. Aber beispielsweise wie am Mühlenkamp die Busfahrspuren künstlich zu verengen und im Fall des Staus dem Bus die Ausweichmöglichkeit zu nehmen - also ohne Not genau den Nachteil zu produzieren, den die Straßenbahngegner immer der Bahn als Nachteil vorwerfen - zeugt von wenig vorausschauendem Denken.

Ich glaube weiter, dass es keinen Straßenbahnbefürworter ärgert, wenn der Bus beschleunigt wird. Wenn allerdings Busbeschleunigungen so gebaut werden sollten, dass später für die Stadtbahn wieder alles zerstört werden muss, dann wäre es extrem kurzsichtiges Denken. So wie damals vor dem U4-Bau am Jungfernstieg, als private Sammler über eine Million Euro zur Verschönerung der Terrasse zusammengebracht hatten und später alles wieder zerschlagen wurde.

So etwas wie der für die U4 gleich wieder zerstörte Jungfernstieg ärgert die Leute, das merken sie sich und das trägt auch zur weit verbreiteten Politikverdrossenheit bei. Und das Meinungen beliebig gewechselt werden, geht den Leuten auf den Zeiger. Hätte damals Herr Scholz gesagt, dass die Stadtbahn zu "klein" sei und er heute deshalb die U5 bauen will, dann wäre das in Ordnung gewesen. Doch er hat behauptet, dass Hamburg sich die Stadtbahn nicht leisten kann. Wenn jetzt plötzlich viel mehr Geld für eine einzige und noch dazu umstrittene U-Bahnlinie da sein soll, obwohl man für deutlich weniger Geld ein Stadtbahnetz bekommt, was auf einen Schlag die meisten Defizite einer 40jährigen ÖPNV-Mangelwirtschaft beseitigt, dann ist das alles andere als glaubwürdig.

Doch auch andere Dinge werden geflissentlich ignoriert.

Natürlich kann man über eine S-Bahn nach Kaltenkirchen nachdenken. Worüber sich aber keiner Gedanken macht, das ist die Tatsache, dass dadurch das Restnetz der AKN in seiner Wirtschaftlichkeit hochgradig gefährdet wird. Stichwort S4: In Berlin und Umland haben wir das Problem, dass S-Bahnen wegen ihrer längeren Fahrzeiten gemieden werden und in der Folge Regionalzüge hoffnungslos überfüllt sind und regelmäßig Fahrgäste "draußen" bleiben müssen. Und nach Murphys Gesetz bleiben dann regelmäßig die Fahrgäste draußen, denen die S-Bahn nichts nützt.

Was ich damit sagen will: Es gibt gute Gründe für verschiedene verkehrliche Dinge. Doch die müssen mit allen Konsequenzen offen diskutiert werden. Da ich in einer Familie aufgewachsen bin, wo ich solche Diskussionen mit der "Muttermilch" aufgesogen habe, werde ich niemals vergessen, wie die ablaufen. Da wurde ganz selten nach Vernunft entschieden, sondern vielmehr nach Gefühl und "Freundschaften". So etwas kann man nur verhindern, wenn alles offen auf den Tisch kommt, nachvollziehbar gegliedert nach Vor- und Nachteilen. Davon sind wir in Hamburg - und in ganz vielen anderen Städten - noch meilenweit entfernt.

Diese Kategorien der Gegner und Befürworter werden ganz schnell aussterben, wenn in der Sache diskutiert werden muss. Beispiel Horner Geest. Ich fand die Idee ganz toll, bis mir ein Hochbahner erklärte, dass wir mit diesem Abzweig eine zweite Problematik Ohlstedt/Großhansdorf züchten, die betriebswirtschaftlich an den meisten Stunden des Tages extrem schlecht sei. Und, was lernen wir daraus? Dass die Hochbahn genau aus den Gründen mal den Abzweig nach Großhansdorf "dichtmachen" wollte? Auf alle Fälle müssen wir lernen, dass jede Medaille zwei Seiten hat und man besser vorher offen diskutiert, als später Schuldzuweisungen verteilt.

Auch hier im Forum, Pro und Contra über AKN, S4, U5 und Stadtbahn. Wer auf den Verkehrsentwicklungsplan (VEP) warten will, dem bliebe erst einmal nichts übrig, als etliche Jahre seinen "Kopf in den Sand" zu stecken. Es gibt übrigens auch negative Meinungen zu VEPs, dann nämlich, wenn bislang das Verkehrsunternehmen mit gebündelten Sachverstand die ÖPNV-Entwicklung in die richtige Richtung gelenkt hat ...

Moin,
ich glaube, dass wir Hamburger mit unseren ÖPNV-Problemen uns in keinster Weise von anderen Städten unterscheiden. Das merkt man nämlich dann, wenn man mit den Einheimischen anderer großer deutscher Städte am Tisch sitzt. Gut, Berlin mag da aufgrund des Ausbaustatus der Schnellbahnen eine Ausnahme sein, aber in München und Köln legen die Problemlagen dem Grunde nach nicht anders. Obenan steht die Finanzierbarkeit der Projekte, sicher gibt es in München einen Bundeszuschuss für die Stammstrecke, aber die Restfinazierung bleibt beim Freistaat und der Kommune München. Von daher haben auch alle Interesse, dass die Kosten nicht durch die Decke gehen. Zudem beklagen an anderer Stelle Gemeinden im Freistaat, dass das Augenmerk zu sehr auf die Ballungsräume gelegt wird und infrastrukturelle Probleme "auf dem Land" nachrangig betrachtet werden, also ist die Unzufriedenheit auch dort anders verortet. Wer sich aber mal mit der Stammstrecken - und sonstigen Tunneldiskussion- in München befasst, stellt schnell gleiche Problemlagen wie bei uns fest. Gelelegentliches Lesen der einschlägigen Presse sei da empfohlen.
Da wir uns alle gerne über die Politker ärgern, die allen möglichen Mist verzapfen, so sind es aber immer wieder die hier schon erwähnten "gemeinen" Bürger, die jedes Projekt, was die Politik zur Diskussion stellt, zerreden und mit Bürgerinitiativen, Protesten und Klagen belegen. Schon bei der Vorstellung der "Visionen" zu neuen U-Bahnstrecken fühlten sich die ersten Protestler berufen. Vielleicht klingt es demokratisch verwerflich, aber mein Eindruck ist, dass seitdem jede noch so kleine Minderheit ein Mitbestimmungsrecht für sich in Anspruch nehmen darf, laufen die meisten großen Projekte aufgrund der zeitlichen Verzögerungen entweder planerisch oder auch finanziell aus dem Ruder. Da ist es egal ob es die lange, von sicher gut 100.000 Einwonhnern ersehnte S4, durch 300-400 hundert Anwohnern torpediert wird oder sonst ein Projekt, dass dem Allgemeinwohl dient, aber der Einzelbürger nicht vor seiner Tür haben will. Die Politik ist, wenn sie sich Ärger vom Hals und Wählerstimmen erhalten will auf Kompromisse angewiesen. Dazu kommen einflussreiche Lobbyisten, wie Nabu/BUND, die sich zu Wort melden, sobald eine Fledermaus vom Baulärm somatische Störungen erleiden könnte. Mir fehlen Leute in der Politik, die den Mut haben und sagen, " mir ist in diesem Projekt die Masse an Nutzern und die, die einen Vorteil dadurch haben (=Mehrheit) wichtiger, als die Minderheit die den Protest führt." Ich behaupte, dass neben der Finanzierbarkeit hier der Kern allen Übels liegt und den findet man in Hannover, Köln, Frankfurt usw. genauso.
Also mein Resümee auf die Grundfrage des Threads ist: Wir machen es genauso falsch wie die Anderen :-)

Freundliche Grüße! Djensi

da kommt sicherlich die Hamburger Pfeffersack Mentalität mit ins Spiel, die dann allzuoft sagt, "das brauchen wir nicht unbedingt". Hamburg war übrigens noch nie knapp an Geldmitteln, tatsächlich ist die Stadt mit Hessen und Baden Würtemberg das Bundesland, das die meiste Zeit in den Länderfinanzausgleich eingezahlt hat!.
Solange man in Deutschland glaubt, daß öffentliche Schulden per se negativ seien, (was natürlich ökonomischer Unsinn ist), so lange also Politiker per se für seriös gehalten werden, weil sie "sparen", so lange kann man nicht erwarten, daß eben diese Politiker Investitionen tätigen in dem Umfang, der nötig ist. Deutschland hingt im Bereich von öffentlichen Investitionen mittlerweile in Europa allen vergleichbaren Staaten hinterher.
Der Skandal mit der Elbphilamonie besteht nicht in den explodierenden Kosten (das war beim Bau der Oper in Sydney nicht anders), sondern das von Anfang dieses Projekt damit gerechtfertigt wurde, daß es gar nicht so teuer sei und man sich außerdem von Hochtief, die bekannt sind dafür, daß sie öffentliche Kassen plündern wo sie nur können, über den Tisch hat ziehen lassen). Wer in dieser Weise öffentliche Investitionen rechtfertigt, anstatt zu analysieren, welche positive Auswirkungen ein solcher Bau wie in diesem Fall auf den Tourismus hat (bzw. nicht hat), braucht sich über die "Kosten" weniger Gedanken zu machen.
Außerdem ist in Deutschland von der Privatwirtschaft keine finanzielle Unterstützung zu erwarten, wenn es um Infrastrukturprojekte geht, gleichzeitig versteuert die Politik die Unternehmen unzureichend bzw. falsch.
Ach ja und die vermeintlichen Widerstände gegen große Infrastrukturprojekte sollte man nicht überbewerten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.05.2014 14:29 von ahoberg.

Zitat
Djensi
Also mein Resümee auf die Grundfrage des Threads ist: Wir machen es genauso falsch wie die Anderen :-)

Hierzu mal folgende Zahlen, die den jeweiligen Anteil des ÖPNV an allen Wegen in den 10 größten deutschen Städten darstellen (absteigend nach Anteilen sortiert):

Berlin - 27%
Stuttgart - 26%
Düsseldorf - 22%
Dortmund - 22%
München - 21%
Köln - 21%
Dresden - 21%
Frankfurt - 20%
Essen - 19%
Hamburg - 18%

Hmm, ob hier irgendein Zusammenhang zwischen Angebotsqualität und Nutzung besteht? Wer weiß, wer weiß ...

Da ließe sich sicherlich ein Zusammenhang konstruieren, mE spielen da aber auch noch andere Faktoren wie z.B. Einkommensstrukturen (WER nutzt das ÖPNV-Angebot) eine Rolle.

... klar, dass dieser Vergleich viel zu undifferenziert ist, um auf dieser Basis zu einer endgültigen Aussage zu kommen.

Die Tendenz hat aber schon eine gewisse Deutlichkeit ...

Zitat
M2204
Die Tendenz hat aber schon eine gewisse Deutlichkeit ...

Das würde ich auch so sehen. Wo man genau in der Tabelle landet, mag ein Stück weit Zufall sein, aber den ersten oder letzten Platz muss man sich schon auch erarbeiten...

Zitat
Djensi
Moin,
ich glaube, dass wir Hamburger mit unseren ÖPNV-Problemen uns in keinster Weise von anderen Städten unterscheiden. Das merkt man nämlich dann, wenn man mit den Einheimischen anderer großer deutscher Städte am Tisch sitzt.

Sicher gibt es auch in anderen Städten harsche Diskussionen über das Für und Wider einzelner Verkehrsprojekte, aber als Außenstehender, an der Materie interessierter, Planer sehe ich schon eine stärkere, grundsätzlichere Grundsatzdiskussion in Hamburg, die vor allem häufiger und länger als anderswo zur vollständigen Blockade oder Aufgabe von Projekten führt.

In München wird zwar auch schön länger über die 2. Stammstrecke diskutiert, aber die Planungen gehen seit dem kontinuierlich in eine Richtung. Hätte München Olympia 2022 bekommen, hätte man jetzt einen deutlichen Fixpunkt, bis wann man fertig werden muss, so kann man noch ein paar Jahre länger daran herumplanen.

In Hamburg wird seit mehreren Jahrzehnten darüber diskutiert, wie man größere, bisher nur mit Bussen erschlossene Stadtteile per Schiene anbinden könnte. Dabei handelt es sich seit Jahrzehnten zu erheblichen Teilen um die selben Stadtteile. Es ist relativ unstrittig, dass sich die ÖPNV-Situation durch eine solche Bahnanbindung (sei es nun eine Stadtbahn oder eine U-Bahn) deutlich verbessern würde. Statt sich aber für irgendwas zu entscheiden, werden die Planungen relativ weit vorangetrieben und dann komplett gestoppt.

Die einzige Strecke, die tatsächlich gebaut wurde, hat - verglichen mit den anderen diskutierten Strecken - verkehrlich so gut wie keine Bedeutung, aber dafür gesorgt, dass man die finanziellen Mittel mit der man das halbe Stadtbahnnetz oder größere Teile der diskutierten anderen U-Bahnstrecken hätte bauen können, zielsicher unter die Elbe vergraben hat.

Zitat
M2204

Zitat
Djensi
Also mein Resümee auf die Grundfrage des Threads ist: Wir machen es genauso falsch wie die Anderen :-)

Hierzu mal folgende Zahlen, die den jeweiligen Anteil des ÖPNV an allen Wegen in den 10 größten deutschen Städten darstellen (absteigend nach Anteilen sortiert):

Berlin - 27%
Stuttgart - 26%
Düsseldorf - 22%
Dortmund - 22%
München - 21%
Köln - 21%
Dresden - 21%
Frankfurt - 20%
Essen - 19%
Hamburg - 18%

Hmm, ob hier irgendein Zusammenhang zwischen Angebotsqualität und Nutzung besteht? Wer weiß, wer weiß ...

Grundsätzlich gebe ich Deinem letzten Satz recht, aber in der grundsätzlichen Vergleichbarkeit der Städte hat das schon etwas von Äpfeln mit Birnen. Hätte Hamburg eine ähnlich gute Netzstruktur wie Berlin, wäre der Nutzungsgrad sicher ähnlich. Von daher ist die Angebotsqualität mangels Erschließung relevanten Stadtteile mit einer Schnell- oder Stadtbahn sicher relevant. Aufgrund der Größe Hamburgs und der Gegebenheiten (zentral der Hafen, die Elbe als Hindernis usw.) ist hier vielleicht ein ungünstiges Nutzungskriterium zu sehen. Das wird deutlich, wenn man eine Karte des nahezu nur halbsogroßen Münchens mit der vorhandenen Netzstruktur von U- und S-Bahnen auf eine Hamburger Karte legt. Traumhafte Verhältnisse, vor allem wenn man den Hafen in Wohngebiete umwidmen würde ;-) . Daran wird deutlich, mit einem attraktiven Schnellbahnangbebot holt man die Nutzer von der Straße.

Um die Aussage über schlechte Modal-Split-Werte durch Versäumnisse bei Ausbau zu prüfen müsste für Hamburgs Stadtteile mal eine Tabelle aufstellen wie auf der Seite 22 in diesen Link:

MVV

In Vierlanden ist der ÖPNV-Anteil z.B. sehr niedrig und in der City sehr hoch. Mich würde der Vergleich zwischen B-Staaken und Lurup interessieren oder zwischen M-Feldmoching und Harburg. Liegt Hamburg bei vergleichbarem ÖPNV-Angebot wirklich schlechter?

Ich weiss nicht ob Hamburg sich den ersten Platz so "erarbeiten" möchte wie Berlin. Das Sonderfall weil früher geteilt und das Nutzungsverhalten traditionell anders ist und es gibt viele Arbeitslose. In Berlin waren 2012 289 Autos / 1000 Einwohner und in Hamburg 331 und in Dortmund 498. Könnte sein dass viele Dortmunder in Nachbarstädten arbeiten und das nicht erfasst wird usw..


@Lopi2000
In Berlin läuft es verkehrspolitisch aber ähnlich wie in Hamburg. Selbst die wenigen Prüfaufträge für Straßenbahnpläne sind fast alle politisch schon beerdigt und durch die eigentlich ungewollte U5-Verlängerung hat man einen ähnlich Effekt wie in Hamburg mit dem Vor und Zurück mit Stadtbahn. Auch für die U5 Unter den Linden müssen andere Pläne zurückgestellt werden. Brandenburg mauert bei S-Bahnverlängerungen über die Grenze wie Kiel das auch lange gemacht hat und es wird lieber eine überflüssige Straßenbahnstrecke ins Nichts im Bestand neu gebaut als eine neue Strecke zu bauen.

Hamburg hat einen mehrfachen Effekt zu Lasten des Nahverkehrs weil die S-Bahn kaum ins Umland fährt wie in München oder Stuttgart und weil auch die U-Bahn in dicht besiedelten Stadtteilen fehlt und weil die dichte Bebauung der Stadt seit 1943 nicht mehr da ist wo heute U-Bahn fährt. Eimsbüttel ist der einzige Stadtteil der heute noch so dicht bebaut ist wie früher auch Hamm und Barmbek. In Hamburg ist auch das Fahrrad attraktiv weil es keine großen Steigungen gibt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2014 13:10 von Glinder.

Das Abendblatt kann auch sachlich und hat heute Leitartikel zum Thema Stau.

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