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Abwägung U4-Verlängerung Richtung Jenfeld
geschrieben von NVB 
@Computerfreak

Wäre die S4 bei der Elektrifizierung schon berücksichtig worden müssten heute keine neuen Brücken und Bahnsteige und Lärmschutz abgerissen werden und hätte man an einigen Stellen auch Streckenbegradigungen schon passend zur S4 bauen können. Man hätte bei der Planfeststellung für die Elektrifizierung auch schon Teile der S4-Trasse durchsetzen können. Was die S4 heute so teuer macht ist dass auch viel von der Fernbahnstrecke ganz neu gebaut werden muss und teile der Fahrleitung wieder abgerissen werden. Ich vermute dass auch die Abschreibungen die Kosten sehr in die Höhe treiben. Außerdem muss man nun auf die Anwohner noch mehr Rücksicht nehmen und die S-Bahngleise mal links und mal rechts vom Bahndamm anbauen. Ich frag mich ob die 1976 geplante Variante über Jenfeld im Tunnel nicht sinnvoller und leiser und nicht soviel teurer gewesen wäre. Aber das passt nicht in dieses Thema.

Die S21 würde ohne die Einheit heute noch auf den Ferngleisen fahren weil andere Projekte dringender sind.
Wenn Herr Scholz jetzt verstärkt über einen U-Bahnausbau spricht, wird die S4 von Seiten der Öffentlichkeit vergessen. Subventionen (GFK oder andere) stehen Momentan in harter Konkurrenz zum Süden Deutschlands (Stuttgart/München) und da muss sich Hamburg schlichtweg besser positionieren, da leistet Scholz gerade zu wenig und steht eher als Provinzler dar. Trotz allem dürfte eine S4 mit vergleichsweise geringen Kosten, gegenüber einer komplett unterirdischen U4 entstehen können.


Die U5 ist und bleibt eine Luftnummer und als "Tube" erst recht. Zumal mit der Begründung der "Bevölkerungsschonung" für ein völlig überteuertes und in weiten Teilen auch sinnloses Schildvortriebsverfahren. Für ein Schildvortriebsverfahren gibt es genau zwei gute Gründe:

1. Fehlende Zugänglichkeit von oben.
2. Eine Grabungstiefe mit der mindestens drei- bis vierfachen Höhe eines U-Bahntunnels.

Ansonsten überwiegen die Nachteile. Bis um das vierfach größere Volumen von Erdbewegungen, schwieriges Unterfangen der zu unterfahrenen Bauten und sehr teurer, weitgehend konventioneller Stationsausbau mit extremen Belastungen für die Bevölkerung. Einen U-Bahnbau, den man angeblich nicht sieht und nicht hört, gibt es nicht. Genau so eine Fata Morgana wie Europas modernstes Busnetz ...

Deshalb ist es das Beste, nicht auf solche Jahrhundertvorhaben zu warten, sondern sinnvolle Ergänzungen so schnell wie möglich bauen und ich denke, Horner Geest ist so eine.
Hinter Horner Rennbahn auszufädeln erscheint mir baulich schwierig zu sein. Die Strecke ist östlich der Haltestelle überbaut und der Abstand zur Kurve erscheint mir auch zu kurz, um rechtzeitig vorher unter der vorhandenen Strecke ausfädeln zu können.
Man braute hier wohl wieder eine U4 typische Schleife im Schildvortrieb.

Bereits vor der Haltestelle auszufädeln ist einfacher, braucht aber auch Gebäudeunterfahrungen oder Abrisse.

Der Rest der Strecke nach Jenfeld könnte wohl weitgehend als Unterplasterbahn gebaut werden.

Eine Alternative könnte sein, den Abzweig nach Glinde zu führen, wenn man weitgehend oberirdisch trassiert. Das bedeutet aber, dass die Strecke in Glinde und Oststeinbek suboptimal zur vorhandenen Bebauung liegen würde. Hier wäre ergänzende Bebauung nötig, um die Strecke in den Bebauungsschwerpunkt zu rücken. Auf Hamburger Gebiet wären die Freiflächen südlich des Ojendorfer Parks wären relativ dicht zu bebauen, um ausreichend Fahrgäste zu haben.

Was kostet eigentlich eine Unterplasterbahn oder eine oberirdische Trassierung ähnlich der Walddörferbahn im Vergleich?
Das kostet garnichts wenn man es den Chinesen überlasst und dann ist die Strecke bis Glinde 2019 schon fertig und die Stadtentwicklung obendrauf vom Feinsten. Wohnungsprobleme werden auch gleich gelöst.

Moskau lässt sich jetzt 150 Kilometer U-Bahn von China finanzieren wie die Handelskammer es auch für Hamburg vorgeschlagen hatte. Eine chinesische Baugesellschaft entwickelt die Fläche und verdient damit sechs Milliarden Dollar. Dafür bauen sie bis 2018 schon mal 15 Kilometer U-Bahn zur Erschließung die nur zwei Milliarden kosten. Vielleicht noch eher wie Moskau Bürgermeister bemerkte. Man wolle nicht mehr vom Westen abhängig sein sondern von den Chinesen lernen wie man schnell und effizient U-Bahnen baut. Hamburgs Lieblingsstadt in China Shanghai baute in 21 Jahren 521 Kilometer U-Bahn...


Zurück zur U4: wenn man ernsthaft an Olympia interessiert ist dann muss man den Abzweig Horner Geest so planen dass man im Bereich Jenfeld eine P&R-Station einplant so dass Stadionbesucher im Osten auf die U4 umsteigen.

Bleibt immer noch die Frage wie ein 90-Sekundentakt auf der U4 mit der U2 passen soll.
"Hinter Horner Rennbahn auszufädeln erscheint mir baulich schwierig zu sein."


Es gibt irgendwo auf der Billstedter Linie einen "Vorratsbau" zum Abzweigen, ich habe aber vergessen, wo das ist. Da fährt die U-Bahn kurz hinter der Station ein längeres Stück unter einer Grünanlage und auf dieser Grünanlage gibt es Notausstiege. Vielleicht erinnert sich jemand?

Ein Unterpflasterbahn dürfte um die 55 Mio Euro pro Kilometer zu haben sein. Geht auch schnell, Spundwände einrammen, innerhalb der Spundwände ausschachten, Schalungen und Armierungen montieren, Beton rein und Fertigbetonplatten oben drüber. Äußerlich fertig ist die "Laube" nach zwei Monaten und man kann den Innenausbau in Ruhe und ohne weitere Behinderungen fertigstellen ...
Zitat
slhh
Hinter Horner Rennbahn auszufädeln erscheint mir baulich schwierig zu sein.
Wenn man die Abstellanlage opfert (die dann auch nicht mehr nötig wäre), müsste doch genug Platz zur Ausfädelung sein, oder?
Zitat
NVB
Es gibt irgendwo auf der Billstedter Linie einen "Vorratsbau" zum Abzweigen, ich habe aber vergessen, wo das ist. Da fährt die U-Bahn kurz hinter der Station ein längeres Stück unter einer Grünanlage und auf dieser Grünanlage gibt es Notausstiege. Vielleicht erinnert sich jemand?

Nach [www.gleismann.de] gibt es Steinfurther Allee eine Vorleistung für einen Abzweig nach Glinde und nach [de.wikipedia.org] eine Vorleistung westlich von Burgstraße für den Alsterhalbring.
"... und nach [de.wikipedia.org] eine Vorleistung westlich von Burgstraße für den Alsterhalbring."


Danke, das war's, ich hab's auf Gurgel-Maps wiedererkannt. Für unseren Abzweig ungeeignet, schade ...
Zitat
NVB
Ein Unterpflasterbahn dürfte um die 55 Mio Euro pro Kilometer zu haben sein. Geht auch schnell, Spundwände einrammen, innerhalb der Spundwände ausschachten, Schalungen und Armierungen montieren, Beton rein und Fertigbetonplatten oben drüber. Äußerlich fertig ist die "Laube" nach zwei Monaten und man kann den Innenausbau in Ruhe und ohne weitere Behinderungen fertigstellen ...
Ein Problem könnte dabei sein, dass die Strecke direkt am Horner Moor und am Schiffbeker Moor entlanglaufen würde.

Einerseits muss der Tunnel daher wohl gegen Aufschwimmen gesichert werden (in den 55 Mio enthalten?) und es ist auch zu vermuten, dass der Baugrund für den Tunnelbau ungünstig ist. Wenn man dort Tiefgründungen brauchen sollte, dürften Kosten und Bauzeit wohl kräftig steigen.

Die Strecke wäre ideal für eine U-Stadtbahn gewesen. Man sollte genau prüfen, ob nicht doch eine Lösung möglich ist. Vielleicht muss die Lösung auch erst noch erfunden werden. Meist werden Erfindungen genau dann gemacht, wenn die Ingenieure eine entsprechende Aufgabe zu lösen haben. "Geht nicht" habe ich auch von Ingenieuren schon zu oft gehört und nach einigem Nachdenken ging es dann doch.

Zumindest beim Dachstromabnehmer bin ich mir sicher, dass eine Lösung möglich ist. Notfalls wird unter diesem nur die Klimaanlage oder ähnliches eingebaut und kein Fahrgastraum geschaffen. Dadurch reduziert man auch gleich noch Probleme mit der Achslast.

Bezüglich Verkleidung stell ich mir eine unten eingezogene Verkleidung entlang des zulässigen Lichtraumprofils vor. Ein paar Millimeter Platz für ein Verkleidungsblech sollte man dort wohl noch finden. Der Schienenstromabnehmer steht heraus und wird entweder weggeklapt oder eingezogen, oder er bleibt stehen wird nur durch abweisende Abdeckung geschützt, die von oben (aus dem Bereich, wo das Lichtraumprofil breiter ist) heruntergeschoben wird. In letzterem Fall ist das Lichtraumprofil im Straßenbetrieb dann eben unten breiter als im U-Bahn Betrieb.

Vielleicht kann man auch die Anforderungen diesbezüglich reduzieren, wenn man sich auf Strecken mit vollständig eigenem Bahnkörper und Straßenquerungen als Bahnübergang beschränkt, so dass die Bahn formal nicht am Straßenverkehr teilnimmt.
Dies wäre also eine Trassierung wie bei der AKN, nur nach BoStrab statt EBO. Dann könnte man auch 120m Züge einsetzen und würde auch keine übermäßigen Verspätungen ins U-Bahn Netz eintragen.

Das wäre natürlich kein Ersatz für eine NF-Stadtbahn, für einige Strecken aber wohl recht attraktiv. HF-Bahnsteige haben natürlich Nachteile, wenn man sie aber auf einer bestimmten Strecke geeignet untergebracht bekommt, sind die Nachteile für diesen speziellen Fall aber weitgehend irrelevant. Ich denke nicht, dass man dann aus ideologischen Gründen auf eine attraktive Netzerweiterung verzichten sollte.
"Einerseits muss der Tunnel daher wohl gegen Aufschwimmen gesichert werden (in den 55 Mio enthalten?) und es ist auch zu vermuten, dass der Baugrund für den Tunnelbau ungünstig ist. Wenn man dort Tiefgründungen brauchen sollte, dürften Kosten und Bauzeit wohl kräftig steigen."


Das wird jetzt zu kompliziert. Dauerhaft sichern gegen Aufschwimmen muss an nur, wenn das Gewicht des gesamten Bauwerkes geringer ist, als das Gewicht des verdrängten Wassers. Vorübergehend sichern muss man beim Wannenbau, solange die Wanne auf Grund des fehlenden Überbaus noch nicht schwer genug ist. Bei dem von mir skizzierten preiswerten Verfahren beginnt man mit den Seitenwänden, die nicht schwimmen können, weil der Boden (zunächst) fehlt. Der Sinn dieses Verfahrens ist ja, möglichst schnell zu deckeln, um später unten in Ruhe und ohne Belästigungen oben ausbauen zu können.

Um in den (noch) unten offenen Tunneln ohne Wassereindringung arbeiten zu können, muss allerdings das Grundwasser für die gesamte Bauzeit abgesenkt werden, ein Nachteil des Verfahrens.


Zu U-Stadt- oder Metrobahn:

Einfach vergessen, ist 'ne Schnapsidee, kann mit dem Lichtraumprofil der Hamburger U-Bahn als Teilnehmer im Straßenverkehr nicht funktionieren. Als unverkleidete Kleinbahn mit stromlos geschalteten Stromschienen-Abnehmern auf separatem Gleiskörper mit Oberleitung, beispielsweise nach Glinde oder Geesthacht, könnte es gehen. Man braucht dann aber erheblichen Platz für Hochbahnsteige ...
Ich habe mir an dieser Stelle mal ausführlich Gedanken zur U4-verlängerung richtung Horner Geest, Jenfeld und evtl. noch weiter gemacht und mir zu diesem Zweck intensiv die Luftbilder zu Gemüte geführt und mich anderweitig informiert. Im Folgenden habe zur Veranschaulichung die möglichen Stationen einmal fett hervorgehoben. Die ersten Stationen Horner Geest und Rudolf-Roß-Allee dürften unterirdisch (nicht im Schildvortrieb) nicht allzu kompliziert und teuer zu bauen sein, ebenso das oberirdisch denkbare Stück Marienthal - Schiffbeker Weg. Kurz zuvor ginge es dann wieder unterirdisch weiter richtung Tonndorf. Hinter dem Bahnhof Jenfelder Allee wäre eine unterirdische Abstellanlage möglich. In Tonndorf wiederum wäre dann ein Umstieg zur R10, bzw. bis dahin wahrscheinlich S4 angedacht, bevor die U4 dann kurz vor einer Haltestelle Kupferdamm wieder ans Tageslicht geführt würde. Die bestehenden Grünflächen könnten aller Wahrscheinlichkeit nach zu großen Teilen erhalten werden, einzig für ein Viadukt und den Bahnhof Pulverhofsweg müssten Bäume weichen. Schließlich würde der Rahlstedter Weg überquert und sich die Strecke dann der U1 annähern. In Farmsen wäre aufgrund der nahgelegenen Station ein weiterer Halt erst am Berner Heerweg sinnvoll. Kurz danach läge dann eine Einfädelung in die U1, für die von oben gesehen auch ausreichend Platz sein dürfte. Lösen könnte man den "Konflikt" zwischen U1 und U4 ähnlich wie ziwschen Kellinghusenstraße und Eppendorfer Baum mit einer Brücke. Umsteigebahnhof zwischen U1 und U4 wäre dann der ohnehin angedachte Bahnhof Oldenfelde. Angedacht wäre dann eine Weiterführung der Linie bis Ohlstedt, während die U1 Großhansdorf bedienen könnte. Sicherlich gäbe es viele mögliche Ansätze, aber dieser erscheint mir auf Anhieb sinnvoll und verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Die Vorteile noch einmal im Überblick:

- Horn wird durch zwei weitere Station noch besser angebunden
- Marienthal erhält durch eine Station erstmals einen Bahnanschluss
- Jenfeld erhält durch zwei Stationen erstmals einen Bahnanschluss
- in Tonndorf entsteht ein sinnvoller Umsteigepunkt zur R10/S4
- Tonndorf wird durch eine weitere Station noch besser angebunden
- Farmsen wird durch zwei weitere Stationen noch besser angebunden
- in Oldenfelde entsteht ein sinnvoller Umsteigepunkt zur U1
- die U4 wird "vervollständigt" und zu einer "echten" U-Bahnlinie

Vielleicht ließe sich diese Liste noch fortführen, auf alle Fälle ist dies keine Buntstiftmalerei wie es die meisten Partein heute leider praktizieren, sondern ein klarer Entwurf mit eindeutiger Linienführung die einen unverfäschten Blick auf Vor- und Nachteile der angedachten Trasse zulässt.

Den Abschnitt Horner Rennbahn - Berne habe ich visualisiert, die nächsten Bilder werden in Kürze folgen. Hoffentlich rege ich hiermit eine vernünftige vielversprechende Diskussion an.


Im Grunde genommen Zustimmung bei mir für die Strecke, nur sehe ich die Strecke eher klar unterirdisch, wenn man Haltestellen dort bauen will, wo auch die meisten Leute wohnen. Oberirdische Haltestellen da, wo Platz wäre, erreicht nicht die Massen. Gerade die Führung unterhalb der Jenfelder Allee ist reizvoll. Farmsen ist für mich als Anknüpfungspunkt mit der U1 schwieriger realisierbar als bspw. Trabrennbahn, weil dort schlicht mehr Platz ist für überirdische Bauleistungen.

Auch eine weiterführende Strecke ab Horner Geest Ri. Norden, also Bramfeld von da aus wäre sogar sinnvoll. Anknüpfungspunkte sind sicher wichtig. Wichtiger aber ist es, Lücken zu schließen. Und Bramfeld <<--->> Horn als U-Bahnstrecke über Jenfeld und Tonndorf wäre eine Ansage, die Probleme im ÖPNV wirklich mal anzugehen und ließe gleich 3 Metrobuslinien "aufatmen".
Was ist das bitte schön für ein Gegurke.

Faktum:

Wo fahren jetzt die Busse längs ? Genau über die Dannerallee. Und da soll keine Station sein ? Da bietet sich viel eher eine Station Dannerallee Mitte an. Deckt den Spliedring und die Böcklerstraße mit ab. Bei letzterer wenden auch einige Busse. Also sollte der Schwenk eher hierhin Verlegt werden. Von da aus über Universität der Bundeswehr / Gymnasium Marienthal -
Am hohen Feld - Kreuzung Jenfelder Allee/ Schiffbeker Weg - Jenfeld Zentrum. Universität bis Jenfeld entspricht den jeweils im 5 min fahrenden M10 und 263. Plus Schnellbus und Eilbus.

Von da entweder über Gleiwitzer Bogen weiter Richtung Barsbüttel. Oder Richtung Norden Glatzer Straße (M10) - Neubaugebiet - ? Großlohe ?
Sicherlich hast Du mit dem "Unterirdsich erreicht man mehr Menschen"-Aspekt recht, allerdings ist das Ganze ja auch eine Kostenfrage, die auch nicht unwesentlich dabei ist, wenn man ein für chinesische Verhältnisse winziges für deutsche (insbesondere hamburgische) aber geradezu monströses Projekt plant. Im Übrigen lassen sich die wenigen unbebauten Ecken, die dann um einen Bahnhof herum liegen, ja auch noch im Nachinein bebauen. Klar geht dann wiedr Grünfläche verloren, woanders wird dann aber wieder ein Häuserblock oder eine Industriebrache abgerissen und es entsteht Platz für eine neue Grünanlage, so funktioniert eben das Prinzip Stadt.

Und die Idee Bramfeld dabei anzubinden ist auch nicht von sschlechten Eltern, aber ich werde jetzt ersteinmal die restlichen Bilder ergänzen, damit meine Pläne vielleicht noch klarer werden. Ein Bild sagt ja mehr als tausend Worte...


Weitere Bilder zum Stück Jenfelder Allee - Tonndorf - Kupferdamm:


Hier noch das Stück Kupferdamm - Pulverhofsweg - Berner Heerweg:


Und zum Schluss noch der Abschnitt Berner Heerweg - Oldenfelde - Berne:


@schmidi: Den Kritikpunkt mit dem Gegurke kann ich nachvollziehen; daran sollte es aber nicht scheitern. Der Linienverlauf kann, wenn er unterirdisch laufen sollte, sowieso nach uns jetzt nicht weiter bekannten Faktoren laufen, wie z.b. der Machbarkeit und den Kosten.

Allerdings sehe ich die Streckenführung wenn, dann auch eher gerade über Dannerallee und Schiffbeker Weg, als über Marienthal.
Welcher Vorteil hätte ein solcher Punkt am Rande eines Sportplatzes, inmitten dem Schnittpunkt einer Autobahn gegegenüber dem geraderen Verlauf am Schiffbeker Weg.

Und zu den Busverläufen:
Naja, die Idee von Bus Nr. 1404 ist ja gerade eine Art Gegenentwurf zur Anbindung von Jenfeld an die U1, eben die Anbindung an die U2 mit einer Lückenauffüllung im Gesamtnetz statt eines Busersatzes.
Tatsächlich ist es so, dass wenn ich ab Jenfeld Verbindungen bspw. zum Westen Hamburgs raussuche, bin ich häufig mit der U2 besser beraten, als mit der U1. Insofern ist eine Anbindung an Gebiete, die jetzt eine U1-Anbindung per Bus erreichen nicht auch unbedingt mit einer Neubaustrecke wünschenswert, WENN derselbe verkehrliche Lenkungseffekt mehr Leute in weniger Zeit oder dergleichen Zeit an ihre Ziele bringt.

Die Frage ist hier, wie so oft auch: Wie könnte man beides sinnvoll verbinden - eine Lückenerschließung einer Tangentialachse Horn - Jenfeld - Farmsen / Bramfeld - oder auf der anderen Seite: Will man die meist genutzten Busverbindungen schlichtweg durch eine unterirdische Bahn ersetzen?
Dann gäbe ich dir mit dem Argument einer U-Bahnanbindung zum Gleiwitzer Bogen oder weiter Richtung Berliner Platz sicher Recht. Quasi der Schnellbus auf Schienen. Dann macht es auch keinen Unterschied, ob U1 oder U2 angebunden:
Hauptbahnhof Süd <-> Wandsbek Markt 9 Minuten
Hauptbahnhof Nord <-> Horner Rennbahn 9 Minuten Fahrtzeit.
Insofern: Man muss bei solchen Ideen immer genau sehen und begründen, was man erreichen will. Dann versteht man die Linienverläufe auch besser.
Spinnen wir mal weiter.

Universität der Bundeswehr 4 Gleisig . Nimmt die Linie aus Wandsbek-Markt auf. Nennen wir sie mal U6 (Wandsbek-Markt - S-Bovestraße - AKH-Wandsbek - Universität der Bndeswehr). Bis Jenfeld-Zentrum zusammen mit der U4. Diese Station wieder 4 Gleisig .
U4 weiter über Gleiwitzerbogen nach Barsbüttel. Danach weiter zur Umgehungsstasse Barsbüttel. Hier ist genügend Platz für einen P+R. Liegt auch günstig an der A1 und A24. Bessere Anbindung kann es eigentlich nicht geben, zumal dann die U4 alle "Hotspots" in der Stadt umsteigefrei erreichbar macht ( Berlinertor - HBf - Jungfernstieg - Hafencity ).

Und die U6 fährt den nördlich über Glatzer Straße weiter.

Wenn man es noch weiter ausmalt. Zwischen Universität der Bundeswehr und Jenfeld-Zentrum eine 4 gleisige Strecke . So das die U6 die nächsten beiden Stationen bis Jenfeld-Zentrum ohne Halt durchfährt . So etwas ähnliches plannt die Stadt München ja auch.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2014 01:05 von schmidi.
@Bus Nr. 1404: Kleiner Tipp am Rande (auch an alle)
Durch das Hochladen von Bildern bei Bilderhostern kann man beliebig viele Bilder hochladen und schont gleichzeitig die BI-Server...

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Mit freundlichen Grüßen

Roman Berlin | Der Hanseat
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