Hier mal ein Foto der Hochbahn zum Streckenverlauf. Bei Borgweg einen Schwenk und die Linie verläuft doch irgendwie nah an Mundsburg „vorbei“


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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2018 21:12 von schmidi.

und wird Borgweg auch nicht angebunden, ich meine die U Bahnstation? und warum folgt man denn überhaupt der Mundsburger Straße bis U Mundsburg, wenn es dort auch keinen Bahnhof gibt....das alles sieht mehr wie eine Modelleisenbahn aus wie ein integriertes U Bahnsystem.

Könnte daran liegen das vielleicht der U5 Zugang am westlichen Ende des Bahnsteiges der U3 sein soll.

Zitat
Kasimir Herzog
Das Zweigleisschild ist das beste Bauverfahren für eine vollautomatische U5. Es bietet die Möglichkeit, so viele Gleiswechsel wie gewünscht einzubauen, um so die Stärken einer Vollautomatisierung auch umsetzen zu können, z.B. für Gleiswechselbetriebe.

Ich habe mal ein Video über den "Viergleisschild" (zwei Gleise auf zwei Ebenen) in Barcelona gesehen - faszinierend. Welche Nachteile hat dieses System gegenüber dem Zweigleisschild?

Zitat
Kasimir Herzog
Gerade die Jarrestraße weist eine Neuerschließung in einer Größenordnung auf, wie sie nur wenige Bestandshaltestellen aufweisen können (vgl. mit Lutterothstraße).

Das glaube ich gerne. Die alternative Trasse über den Hofweg hätte meiner Einschätzung nach auch prozentual weniger ÖPNV-Nutzer erreicht. Die findet man wohl eher in der Jarrestadt. Vorurteil?

Zitat
Kasimir Herzog
Interessant wird sein, was die Beteiligung noch an neuen Erkenntnissen bringen wird.

Die Bürgerbeteiligung für den zweiten Abschnitt wird wohl eher nach den Sommerferien beginnen?

Zitat
histor
Nach meiner Erinnerung war von Anfang an keine Verbindung mit dem Ring bei Mundsburg vorgesehen.

Nein, war es auch nicht. In allen im Internet auffindbaren Quellen war zu keiner Zeit eine Verbindung mit dem Ring in Mundsburg vorgesehen.

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histor
Ob der Alsterhalbring je kommt? Ebenso wie die Grindelstrecke wäre der Alsterhalbring (Metrubus 25) natürlich ein Stadtbahnkandidat. Eine Bauvorleistung für einen U-Bahn-Alsterhalbring wäre schon der Gnadenstoß auch für eine solche Stadtbahntrasse.

Ich habe nicht behauptet, dass der Alsterhalbring noch kommen soll. Der Alsterhalbring ist für mich allerhöchster Stadtbahnkandidat. Eine Bauvorleistung für eine solche U-Bahnlinie an der Haltestelle Winterhuder Weg sollte nicht mehr erstellt, wohl aber noch vorbereitet werden, so dass die Haltestelle Winterhuder Weg im Falle eines Baus dieser Strecke immer noch darauf vorbereitet ist. Ich stell mir das ähnlich wie in Prag vor: U5-neu bekommt 2 übereinander liegende 1-Gleis-Röhren. Sollte später dann doch noch der Alsterhalbring in Form einer U6-neu kommen, könnten deren beiden 1-Gleis-Röhren neben die 1-Gleis-Röhren der U5-neu gebaut werden und mit diesen verbunden werden. Dafür könnten in den Röhren der U5-neu noch die Nischen erstellt werden, dass die U5-neu in einem solchen Fall dann auf das östliche obere Gleis verschwenkt werden kann. Mehr nicht. Es werden sich dann die Mythen um weitere Gleisbetten hinter den Wänden von Winterhuder Weg bilden, doch die Wahrheit wird nüchterner aussehen: Es sind lediglich einige Hilfsstutzen, damit die Röhren des Alsterhalbringes weiterhin neben die Röhren der U4-alt/U5-neu gelegt werden können, sollte der Alsterhalbring eines Tages doch noch kommen. Ähnlich ist mit der Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz in Nürnberg verfahren worden: Dort wurde eine neue Haltestelle in Ost-West-Richtung unterhalb der einstmals in Nord-Süd-Richtung angedachten Haltestelle erstellt und dabei so abgestützt, dass die einstmals in Nord-Süd-Richtung angedachte Haltestelle immer noch darüber gebaut werden kann. Das ganze soll so ähnlich wie in Hallerstraße aussehen: Auf dem Bahnsteig sind die Stützen, aber es befindet sich kein ungenutzter Rohbau darüber.

Zitat
Kasimir Herzog
Das Zweigleisschild ist das beste Bauverfahren für eine vollautomatische U5. Es bietet die Möglichkeit, so viele Gleiswechsel wie gewünscht einzubauen, um so die Stärken einer Vollautomatisierung auch umsetzen zu können, z.B. für Gleiswechselbetriebe. Die Trasse über Barmbeker Straße und Winterhuder Weg erlaubt dieses Bauverfahren (da die Haltestellenbauwerke auf ganzer Länge offen gebaut werden müssen), zusätzlich müssen kaum Grundstücke unterfahren werden. Und die zwei Haltestellen Jarrestraße und Beethovenstraße weisen eine gute Erschließung in die angrenzenden Quartiere auf. Gerade die Jarrestraße weist eine Neuerschließung in einer Größenordnung auf, wie sie nur wenige Bestandshaltestellen aufweisen können (vgl. mit Lutterothstraße).

Ist das Zweigleisschild Grund für die Entscheidung zur U4-alt oder ist das nur Zufall, dass das Zweigleisschild auch auf der U4-alt möglich ist? War das Zweigleisschild schon 1968 vorgesehen oder ist dieses erst ab 2014 ins Gespräch gebracht worden? Mit anderen Worten: War die U4-alt ursprünglich mit 2 Eingleisschilden vorgesehen und ist erst jetzt auf 1 Zweigleisschild geändert worden, was zufällig auch auf der 1968 vorgesehenen Trasse möglich ist?

Zitat
Kasimir Herzog
Natürlich wird am Mühlenkamp / Papenhuder Straße weiterhin ein Bus fahren, der an mehreren Stellen Übergänge zum Schnellbahnnetz haben könnte.

Du meinst, der ab Dezember 2018 vorgesehene M17 wird auch nach Inbetriebnahme der U5 bis Hauptbahnhof im Bestand bleiben?

Zitat
schmidi
Könnte daran liegen das vielleicht der U5 Zugang am westlichen Ende des Bahnsteiges der U3 sein soll.

Genau, das ist eine Variante. Hierbei würde man den Bahnsteig der U3 auf 125 m verlängern (wieder einer mehr auf dem langen Weg zum Regelmaß auf der U3) und dann am westlichen Ende einen Abgang zu einer U5-Verteilerebene errichten. Das passt voraussichtlich auch mit der vorhandenen Straßenbrücke der Barmbeker Straße und würde einen recht guten Übergang ermöglichen. Eine weitere, gradlinigere Variante liegt im Borgweg selbst, allerdings dann eben mit dem großen Nachteil, dass alle Ein-/Aus-/Umsteiger der U3 und alle Umsteiger der U5 über die heutige Bahnsteigtreppe der U3 abgewickelt werden müssten - nicht optimal.

Zitat
eimsbüttel72

Zitat
Kasimir Herzog
Das Zweigleisschild ist das beste Bauverfahren für eine vollautomatische U5. Es bietet die Möglichkeit, so viele Gleiswechsel wie gewünscht einzubauen, um so die Stärken einer Vollautomatisierung auch umsetzen zu können, z.B. für Gleiswechselbetriebe.

Ich habe mal ein Video über den "Viergleisschild" (zwei Gleise auf zwei Ebenen) in Barcelona gesehen - faszinierend. Welche Nachteile hat dieses System gegenüber dem Zweigleisschild?

Dieses „Viergleisschild“ oder Doppelstockschild wurde recht früh als Bauverfahren verworfen. Dies liegt vor allem am Durchmesser. Das Zweigleisschild liegt bei irgendwas um 11 bis 12m Außendurchmesser, das ganz große hat eher so 17 bis 18. Wenn man dann grundsätzlich von 1xDurchmesser als notwendiger Überdeckung ausgeht, liegen die Bahnsteige in die eine (tiefere) Richtung bei frühestens 30 Meter unter Geländeoberkante. Zusätzlich gibt es auf dem Weg durch die Stadt diverse Zwangspunkte (also vor allem Tiefgründungen), die eine noch größere Tiefenlage bedingen würden. Das ist alles nicht schön. Barcelona löst das mit diesen Hochgeschwindigkeitsaufzügen, die aber häufig wiederum in Verteilerebenen enden, alles recht umständlich und mit großen Bauvolumina. Im Innenstadtbereich kommt im Übrigen ggf. wieder ein anderes Bauverfahren zur Anwendung, aber darüber können wir diskutieren, sobald die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie veröffentlicht werden (irgendwann im Frühjahr).

Zitat
eimsbüttel72

Zitat
Kasimir Herzog
Gerade die Jarrestraße weist eine Neuerschließung in einer Größenordnung auf, wie sie nur wenige Bestandshaltestellen aufweisen können (vgl. mit Lutterothstraße).

Das glaube ich gerne. Die alternative Trasse über den Hofweg hätte meiner Einschätzung nach auch prozentual weniger ÖPNV-Nutzer erreicht. Die findet man wohl eher in der Jarrestadt. Vorurteil?

Das sagst Du ;-) für uns ist jeder Einwohner natürlich gleich viel wert und grundsätzlich erstmal ÖV-affin. Ob das direkt an der Alster der Fall ist..

Zitat
eimsbüttel72

Zitat
Kasimir Herzog
Interessant wird sein, was die Beteiligung noch an neuen Erkenntnissen bringen wird.

Die Bürgerbeteiligung für den zweiten Abschnitt wird wohl eher nach den Sommerferien beginnen?

Ich denke ja.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Kasimir Herzog
Das Zweigleisschild ist das beste Bauverfahren für eine vollautomatische U5. Es bietet die Möglichkeit, so viele Gleiswechsel wie gewünscht einzubauen, um so die Stärken einer Vollautomatisierung auch umsetzen zu können, z.B. für Gleiswechselbetriebe. Die Trasse über Barmbeker Straße und Winterhuder Weg erlaubt dieses Bauverfahren (da die Haltestellenbauwerke auf ganzer Länge offen gebaut werden müssen), zusätzlich müssen kaum Grundstücke unterfahren werden. Und die zwei Haltestellen Jarrestraße und Beethovenstraße weisen eine gute Erschließung in die angrenzenden Quartiere auf. Gerade die Jarrestraße weist eine Neuerschließung in einer Größenordnung auf, wie sie nur wenige Bestandshaltestellen aufweisen können (vgl. mit Lutterothstraße).

Ist das Zweigleisschild Grund für die Entscheidung zur U4-alt oder ist das nur Zufall, dass das Zweigleisschild auch auf der U4-alt möglich ist? War das Zweigleisschild schon 1968 vorgesehen oder ist dieses erst ab 2014 ins Gespräch gebracht worden? Mit anderen Worten: War die U4-alt ursprünglich mit 2 Eingleisschilden vorgesehen und ist erst jetzt auf 1 Zweigleisschild geändert worden, was zufällig auch auf der 1968 vorgesehenen Trasse möglich ist?

Das weiß ich nicht genau. Aber ich denke mal, dass die Vorzüge des Zweigleisschildes erst mit einem vollautomatischen Betrieb richtig interessant werden.
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Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Kasimir Herzog
Natürlich wird am Mühlenkamp / Papenhuder Straße weiterhin ein Bus fahren, der an mehreren Stellen Übergänge zum Schnellbahnnetz haben könnte.

Du meinst, der ab Dezember 2018 vorgesehene M17 wird auch nach Inbetriebnahme der U5 bis Hauptbahnhof im Bestand bleiben?

Im Busnetz wird sich sicher bis zur Inbetriebnahme der U5 noch einiges verändern. Da wird ja noch einiges Wasser die Elbe runter laufen. Aber zumindest würden die Buslinien 17 und 25 in ihrer heutigen Form eine U5 in diesem Bereich recht gut ergänzen.

Zitat
Kasimir Herzog
Das weiß ich nicht genau. Aber ich denke mal, dass die Vorzüge des Zweigleisschildes erst mit einem vollautomatischen Betrieb richtig interessant werden.

Wobei ein vollautomatischer Betrieb auch auf Bestandsstrecken möglich ist, wie in Nürnberg deutlich zu sehen ist. Von daher wäre auch im Eingleisschild ein vollautomatischer Betrieb möglich, wenn ein solches 1968 vorgesehen war und jetzt auch vorgesehen bleibt. Aus diesem Grunde gehe ich davon aus, dass sich vollautomatischer Betrieb und Eingleisschild nicht ausschließen, sollte bei der 1968er Planung ein Eingleisschild vorgesehen gewesen sein. Fraglich ist nur die Situation am Winterhuder Weg: Soll die Haltestelle Winterhuder Weg gegenüber der 1968er Konzeption nach Wegfall der U5-alt neu konzipiert werden oder soll die Haltestelle Winterhuder Weg so konzipiert werden, dass ein späterer Umbau auf die 1968er Konzeption im Falle einer Wiederaufnahme der U5-alt immer noch möglich ist? Sinnvoll wäre es...

Zitat
Kasimir Herzog
Im Busnetz wird sich sicher bis zur Inbetriebnahme der U5 noch einiges verändern. Da wird ja noch einiges Wasser die Elbe runter laufen. Aber zumindest würden die Buslinien 17 und 25 in ihrer heutigen Form eine U5 in diesem Bereich recht gut ergänzen.

Ich denke, der M25 dürfte unverändert bleiben. Der M17 könnte in Barmbek gekappt werden, auf dem Abschnitt Barmbek - Mundsburger Brücke bleibt der M6 erhalten. Gleiches gilt für 172/173. 172/173 bilden den Zubringer zu U5 und U3 durch das Komponistenviertel. Zusätzlich könnte der 171 von Dehnhaide über Weidestraße - Beethovenstraße - Zimmerstraße - Papenhuder Straße nach Mundsburger Brücke umgeklappt werden.

Zitat
Jan Gnoth
Wobei ein vollautomatischer Betrieb auch auf Bestandsstrecken möglich ist, wie in Nürnberg deutlich zu sehen ist. Von daher wäre auch im Eingleisschild ein vollautomatischer Betrieb möglich, wenn ein solches 1968 vorgesehen war und jetzt auch vorgesehen bleibt. Aus diesem Grunde gehe ich davon aus, dass sich vollautomatischer Betrieb und Eingleisschild nicht ausschließen,

Wie weiter oben zu lesen ist, ermöglicht der Zweigleistunnel die flexible Anlage von Gleiswechseln. Eingleistunnel ermöglichen das nicht. Siehe dazu auch die erste Planung der U2-Kurzkehrmöglichkeit am Jungfernstieg im Zuge der U4-Einfädelung, welche ein komplettes Aufreißen des Jungfernstieges erfordert hätte um westlich der Station einen Gleiswechsel für die U2 einbauen zu können. Dies wurde dann zugunsten eines Gleiswechselbetriebes bis Jungfernstieg ad acta gelegt, welcher betrieblich aber nur sehr eingeschränkt genutzt werden kann.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2018 01:02 von Jan Borchers.

Zitat
Jan Borchers
Siehe dazu auch die erste Planung der U2-Kurzkehrmöglichkeit am Jungfernstieg im Zuge der U4-Einfädelung, welche ein komplettes Aufreißen des Jungfernstieges erfordert hätte um westlich der Station einen Gleiswechsel für die U2 einbauen zu können. Dies wurde dann zugunsten eines Gleiswechselbetriebes bis Jungfernstieg ad acta gelegt, welcher betrieblich aber nur sehr eingeschränkt genutzt werden kann.

Das klingt interessant, könntest du das etwas weiter ausführen?

Zeigt die oben gepostete Karte auch im Innenstadtbereich eine aktuell diskutierte Variante? Ich hielt das zunächst für eine ganz grobe Skizze, aber da scheint ja mehr dran zu sein ;-)

Der Verlauf der Linie sieht doch so aus, als würde man die Lange Reihe etwa in der Mitte verlassen und von der Höhe Hansaplatz zum Hbf gehen. Die Binnenalster quert man dann wiederum fast in der Mitte, jedenfalls sehr weit weg vom Bahnhof Jungfernstieg, selbst dem U2/U4-Teil.

Ergo: Nimmt man die Karte, könnte man vermuten, dass Hbf Nord wieder in der Diskussion ist und man von dort direkt rübergeht zum Stephansplatz. Die Haltestelle "Innenstadt" am Jungfernstieg bzw. Rathaus fiele weg. Die Innenstadt wäre von der U5 kaum abgedeckt, wäre aber per bahnsteiggleichem Übergang in die U2/U4 am Hbf. Nord komfortabel erreichbar. Und man hätte eine recht gute Netzwirkung, jedenfalls von Billstedt und Barmbek kommend zur Grindellinie bzw. von der Ostalster-U-Bahn Richtung Eimsbüttel und Niendorf. Die Wandsbeker U1 könnte man am Stephansplatz anschließen, würde man dort in die Vollen gehen und einen neuen viergleisigen Umsteigeknoten mit bahnsteiggleichem Übergang bauen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2018 12:01 von Herbert.

Wenn man diesen Link zum Abendblatt klickt ( ggf. Googeln ), soll es wohl eine Haltestelle Moorweide U1 / U5 geben. Dann macht der Verlauf wieder mehr Sinn.

Zitat
Jan Borchers
Wie weiter oben zu lesen ist, ermöglicht der Zweigleistunnel die flexible Anlage von Gleiswechseln.

Das habe ich schon verstanden. Meine Frage war aber, ob 1968 2 Eingleistunnel geplant waren und dieses jetzt zu einem Zweigleistunnel geändert worden ist oder ob im Bereich der U4-alt auf die Gleiswechsel verzichtet wird, weil die ursprüngliche Planung 2 Eingleistunnel vorgesehen hat. Diese Frage konnte Kasimir Herzog leider nicht beantworten. Ein Festhalten an den Eingleisröhren zwischen Jahnring und AK St. Georg (sofern dieses so geplant war) würde den automatischen Betrieb auf der U5-neu erschweren, aber nicht gänzlich ausschließen. Deshalb meine Frage, was 1968 vorgesehen war und ob das unverändert übernommen wird oder geändert wird.

Zitat
Herbert
Der Verlauf der Linie sieht doch so aus, als würde man die Lange Reihe etwa in der Mitte verlassen und von der Höhe Hansaplatz zum Hbf gehen. Die Binnenalster quert man dann wiederum fast in der Mitte, jedenfalls sehr weit weg vom Bahnhof Jungfernstieg, selbst dem U2/U4-Teil.

Ergo: Nimmt man die Karte, könnte man vermuten, dass Hbf Nord wieder in der Diskussion ist und man von dort direkt rübergeht zum Stephansplatz. Die Haltestelle "Innenstadt" am Jungfernstieg bzw. Rathaus fiele weg. Die Innenstadt wäre von der U5 kaum abgedeckt, wäre aber per bahnsteiggleichem Übergang in die U2/U4 am Hbf. Nord komfortabel erreichbar. Und man hätte eine recht gute Netzwirkung, jedenfalls von Billstedt und Barmbek kommend zur Grindellinie bzw. von der Ostalster-U-Bahn Richtung Eimsbüttel und Niendorf. Die Wandsbeker U1 könnte man am Stephansplatz anschließen, würde man dort in die Vollen gehen und einen neuen viergleisigen Umsteigeknoten mit bahnsteiggleichem Übergang bauen.

Nein. Hauptbahnhof-Nord ist nicht wieder in der Diskussion. Vielmehr sieht es so aus, dass die zunächst als schwieriger erachtete Variante über Hauptbahnhof-Kunsthalle und Jungfernstieg gegenüber der zunächst als einfacher erachteten Süd-Variante über Kirchenallee und Steinstraße wieder vorgezogen wird.

Man schwenkt auf der Karte kurz vor dem heutigen U Stephansplatz in die Linie der U1 ein. Ein bahnsteiggleicher Übergang zur U1 - ob am Stephansplatz oder unter der Moorweide - könnte die Innenstadtanbindung für die Grindellinie bieten. Die U5 würde dann innerhalb des Ring 1 nur am Hauptbahnhof Nord und am Stephansplatz halten, aber jeweils einen direkten Übergang in Innenstadtrichtung zu einer anderen Linie bringen, die die Innenstadt besser anschließt. Die U5 selbst fährt durch, spart Baukosten und Fahrzeit. Soweit zur netten Geschichte, welche Idee dahinter stehen könnte. Aber war "Hauptbahnhof Nord" nicht raus aus der Diskussion?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2018 13:42 von Herbert.

Zitat
Herbert
Aber war "Hauptbahnhof Nord" nicht raus aus der Diskussion?

Richtig, Hauptbahnhof-Nord ist raus aus der Diskussion und das eigentlich schon seit Aufgabe des Alsterzentrums 1973. Nur das ist aufgrund der Finanzkrise 1974 erst 2015 bekannt geworden ist.

@ Jan Gnoth

Hbf Nord ist sicherlich vom Tisch. Das wurde schon beim Hochbahn-Blog so kommuniziert.
Wie man sich das nach der jetzigen Skizze der Hochbahn aber vorstellt, sieht es tatsächlich so
aus, als würde über Kunsthalle trassiert. Das ist zum Umsteigen aber sehr unerquicklich gegenüber der Variante
über Kirchenallee und Rathausstr. Ob nun die U5 zusammen mit der U1 eine gemeinsame Station unter der Moorweide bekommt,
wage ich zu bezweifeln, da wir es hier mit unterschiedlichem Niveau unter der Straße zu tun haben.
Es steht zu befürchten, dass die Erwägung einer billigen Lösung dem fahrgastfreundlichen Anschluss an die City bzw. Umsteigen
zu den Bestandslinien überwiegt.

Wenn man die äußeren Röhren am Hauptbahnhof Nord ansteuern wollte, bräuchte man getrennte Tunnel. Das ist aber nicht
angestrebt, abgesehen von der Schwierigkeit die Bestandsstrecke zum Berliner Tor kreuzen zu müssen. Vielmehr wird es auf eine Zweigleisröhre hinauslaufen, die am Hauptbahnhof in einen eigenen Bahnhof führt.

Zitat
Herbert
Man schwenkt auf der Karte kurz vor dem heutigen U Stephansplatz in die Linie der U1 ein. Ein bahnsteiggleicher Übergang zur U1 - ob am Stephansplatz oder unter der Moorweide - könnte die Innenstadtanbindung für die Grindellinie bieten. Die U5 würde dann innerhalb des Ring 1 nur am Hauptbahnhof Nord und am Stephansplatz halten, aber jeweils einen direkten Übergang in Innenstadtrichtung zu einer anderen Linie bringen, die die Innenstadt besser anschließt. Die U5 selbst fährt durch, spart Baukosten und Fahrzeit. Soweit zur netten Geschichte, welche Idee dahinter stehen könnte. Aber war "Hauptbahnhof Nord" nicht raus aus der Diskussion?

Ich sag mal so: genau das könnte eine Überlegung gewesen sein. Die U5 würde dann als „schnelle Sekante“ die Innenstadt nur zweimal „touchieren“ mit sehr guten Umstiegen als Innenstadt-Anbindung. Die U5 wiederum böte eine zügige Vorbeifahrt an der City. Die Anzahl der bahnsteiggleichen Umsteigebeziehungen würde von heute 4 (KE, BT, BA und WK) auf 7 steigen (+ SE, HX und SN). Das Gesamtnetz würde etwas störungsunanfälliger: bei Störung am Jungfernstieg könnten immer Verbindungsbahn und U5 weiter fahren. Außerdem würde der ohnehin schon etwas unübersichtliche Knoten Jungfernstieg nicht mit einer weiteren Haltestelle versehen. Der Hauptbahnhof bliebe ein neuralgischer Punkt, daher nach Fertigstellung der U5 endlich die Tangente. Aber so ein Umstieg mit 3 Linien, die immer bahnsteiggleich an so einem Knoten wie dem Hbf fahren, kann man sich nicht entgehen lassen.

Aber ob das alles überhaupt so klappen könnte und gewollt ist, da sind noch unendlich viele kritische Fragestellungen zu klären. Alternativ bliebe wohl noch die Führung über Kirchenallee und weiterem
Halt am Knoten Rathaus/Jungfernstieg. Hätte wohl als wesentlichen Vorteil die direktere City-Erschließung.

Zitat
Günter Wolter
Hbf Nord ist sicherlich vom Tisch. Das wurde schon beim Hochbahn-Blog so kommuniziert.
Wie man sich das nach der jetzigen Skizze der Hochbahn aber vorstellt, sieht es tatsächlich so
aus, als würde über Kunsthalle trassiert. Das ist zum Umsteigen aber sehr unerquicklich gegenüber der Variante
über Kirchenallee und Rathausstr.
Wenn man die äußeren Röhren am Hauptbahnhof Nord ansteuern wollte, bräuchte man getrennte Tunnel. Das ist aber nicht
angestrebt, abgesehen von der Schwierigkeit die Bestandsstrecke zum Berliner Tor kreuzen zu müssen.

Die Aktivierung der äußeren Röhren am Hauptbahnhof-Nord soll sowohl nach Aufgabe des Alsterzentrums 1973 als auch zur U5-neu 2015 geprüft worden sein. Bei beiden Malen soll man zu dem Ergebnis gekommen sein, dass unter Beibehaltung des Bau-Bestandes in St. Georg eine Trassierung unter der Langen Reihe - Ernst-Merck-Straße einfacher zu realisieren sei als durch Schmilinskystraße - Rostocker Straße - Hansaplatz - Ellmenreichstraße/Baumeisterstraße - Kirchenallee - Georgsplatz.
Bei den Planungen von 1968 war das so angedacht, dass die Schildvortriebsmaschinen von AK St. Georg durch eine S-Kurve von Lange Reihe durch Schmilinskystraße am Mariendom vorbei auf die Rostocker Straße zulaufen und dann hinter der Danziger Straße auf den Zielschacht am Hansaplatz treffen. Ab Hansaplatz wäre dann in offener Bauweise durch Ellmenreichstraße und Baumeisterstraße auf die äußeren Röhren am Hauptbahnhof-Nord zugelaufen worden.
Als 1973 das Alsterzentrum als auch die sonstige Umgestaltung von St. Georg aufgegeben worden ist, soll die Umsetzung dieser Pläne unter neuen Rahmenbedingungen (Beibehaltung des Bau-Bestandes in St. Georg) nochmal geprüft worden sein mit dem Ergebnis, dass für die U4-alt höchstwahrscheinlich ein neuer Weg durch die Innenstadt gesucht werden muss. Eine Möglichkeit könnte die schon 1955 für die Lurup-Lattenkamp-Linie angedachte Führung über Hauptbahnhof-Kunsthalle sein. Genau diese Möglichkeit scheint jetzt für die U5-neu wieder favorisiert zu werden. Man stelle sich das einfach nur mal bildlich vor: Offene Baugruben in Ellmenreich- und Baumeister Straße oder Schildvortrieb unter Lange Reihe - Ernst-Merck-Straße? Ich denke, da dürfte es wahrhaftig einfacher sein, die Schildvortriebsmaschine von AK St. Georg kommend durch Lange Reihe und Ernst-Merck-Straße weiter laufen zu lassen als die große S-Kurvenfahrt durch Lange Reihe - Schmilinskystraße - Rostocker Straße mit anschließenden Aufreißen von Ellmenreich- und Baumeisterstraße.

Zitat
Jan Gnoth
Bei den Planungen von 1968 war das so angedacht, dass die Schildvortriebsmaschinen von AK St. Georg durch eine S-Kurve von Lange Reihe durch Schmilinskystraße am Mariendom vorbei auf die Rostocker Straße zulaufen und dann hinter der Danziger Straße auf den Zielschacht am Hansaplatz treffen.

Nach Flächennutzungsplan wäre die Strecke von der Barcastraße diagonal unter dem Lohmühlengymnasium zur Rostocker Straße verschwenkt worden. Bis auf wenige Gebäude an der Ecke Rostocker Straße/Schmilinskystraße wäre das vollstängig unter unbebauten Flächen.

Zitat
Jan Gnoth
Ab Hansaplatz wäre dann in offener Bauweise durch Ellmenreichstraße und Baumeisterstraße auf die äußeren Röhren am Hauptbahnhof-Nord zugelaufen worden.

Die Baumeisterstraße liegt etwa im 45° Winkel zu der nötigen Verbindung Hansaplatz - Nordröhre Hbf-Nord, der Bau hätte also höchstens den Eckbereich der Baumeisterstraße am Hansaplatz betreffen können.
Die Verbindung zur Nordröhre hätte unter dem Schauspielhaus liegen müssen, das ja in jedem Fall erhalten werden sollte. Ich vermute daher, dass der Zielschacht für den nördlichen Streckentunnel auf dem Heidi-Kabel-Platz gelegen hätte.

Zitat

Man stelle sich das einfach nur mal bildlich vor: Offene Baugruben in Ellmenreich- und Baumeister Straße oder Schildvortrieb unter Lange Reihe - Ernst-Merck-Straße?

Die Elmenreichstraße ist kürzer als eine Haltestellenbaugrube, weiterhin wären nur wenig Anlieger betroffen. Die Nordseite ist mit dem Schauspielhaus wohl ohnehin in staatlichem Besitz. Die Südseite ist knapp zur Hälfte vom Europäischen Hof eingenommen, der wohl seine Hauptzugänge ohnehin an anderen Straßen hat. Es bleiben eigentlich nur noch drei Gebäude, die ihren Zugang ausschließlich über die Elmenreichstraße haben. Weiterhin geht es ja hier nur um eine relativ schmale Baugrube für ein einzelnes Gleis.

An der Westseite mag man mehr Probleme haben, jedenfalls wenn man die Strecke nicht in die U4 einfädeln will. Diese angeblichen Probleme auf der Ostseite von Hbf-Nord sind für mich jedoch nicht nachvollziehbar.

Zitat

Ich denke, da dürfte es wahrhaftig einfacher sein, die
Schildvortriebsmaschine von AK St. Georg kommend durch Lange Reihe und Ernst-Merck-Straße weiter laufen zu lassen

Ganz so einfach ist das ja auch nicht. Die Ernst Merck-Brücke für einige Jahre unter Vollsperrung des Hauptbahnhofs durch eine Haltestellenbaugrube zu ersetzten, dürfte wohl ausscheiden. Einfach den Schildvortrieb weiterlaufen zu lassen, geht daher auch nicht, wenn man nicht zweimal mit Bahnhofsschild bohrt. Das dürfte zumindest aber nicht unter der Langen Reihe gehen.