1) Ich finde die Kritik an dem 'Monstrum' ziemlich daneben - es ist ein großes Verkehrsbauwerk, aber das ist ganz normal wenn sich in einem dichtbesiedelten Gebiet mehrere hochbenutzte Verkehrskorridore kreuzen und man nicht das ganze für ein vielfaches der Kosten im Untergrund versenken will

2) Was genau unter der Brücke stattfindet wird doch nicht durch den Brückenbau entschieden. Wenn die Kritiker ehrlich wären würden sie doch zugeben dass es ihnen hauptsächlich um den Autoverkehr geht. Ich fände es gar auch besser wenn da weniger Verkehr wäre, aber dass ist doch auch mit der neuen Brücke möglich.

Ist nicht sowieso angedacht, die Stresemannstraße umzubauen, so, dass nur noch 3 Fahrspuren vorhanden sind? Eine Fahrspur für die Busse für beide Richtungen und dann jeweils eine Spur für die Autofahrer. Somit wird dann doch weniger Platz unter der Brücke benötigt.

Die Stresemannstraße ist eine Bundesstraße und die wichtigste Ost-West-Verbindung im Fernstraßennetz Hamburgs. Wenigstens solange, bis die A26-Ost fertig ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Hamburg im Alleingang hier Fahrspuren wegnehmen kann.

Zitat
Koschi1988
Ist nicht sowieso angedacht, die Stresemannstraße umzubauen, so, dass nur noch 3 Fahrspuren vorhanden sind? Eine Fahrspur für die Busse für beide Richtungen und dann jeweils eine Spur für die Autofahrer. Somit wird dann doch weniger Platz unter der Brücke benötigt.

Es gibt ja eingleisige Bahnstrecken, da funktioniert das, mal mehr, mal weniger gut, für die Züge für beide Richtungen.
Aber "Eine Fahrspur für die Busse für beide Richtungen"? Wie das gehen soll, solltest du mal näher erläutern.

Im Übrigen hat die Stadt Hamburg, namentlich die Herren Wirtschafts- und Verkehrssenator Westhagemann und sein Staatsrat Herr Rieckhoff in Verhandlungen mit der DB darauf bestanden, den verfügbaren Verkehrsraum unter der Brücke erheblich zu vergrößern.

Zitat
christian schmidt
1) Ich finde die Kritik an dem 'Monstrum' ziemlich daneben - es ist ein großes Verkehrsbauwerk, aber das ist ganz normal wenn sich in einem dichtbesiedelten Gebiet mehrere hochbenutzte Verkehrskorridore kreuzen und man nicht das ganze für ein vielfaches der Kosten im Untergrund versenken will

2) Was genau unter der Brücke stattfindet wird doch nicht durch den Brückenbau entschieden. Wenn die Kritiker ehrlich wären würden sie doch zugeben dass es ihnen hauptsächlich um den Autoverkehr geht. Ich fände es gar auch besser wenn da weniger Verkehr wäre, aber dass ist doch auch mit der neuen Brücke möglich.

Was willst du uns mit deinem Beitrag sagen???
1. "großes Verkehrsbauwerk", "dicht besiedeltes Gebiet", "hoch benutzte Verkehrskorridore": ist alles bekannt.
Eine "Versenkung im Untergrund" stand nie zur Diskussion.

2. "Was genau unter der Brücke stattfindet" / bzw. stattfinden kann, wird durch die lichte Weite der Brücke ermöglicht oder nicht ermöglicht.
Die Stadt Hamburg fordert daher diese neue, ganz erheblich längere Monsterbrücke.

Moin,

Zitat
oskar92
...
Im Übrigen hat die Stadt Hamburg...in Verhandlungen mit der DB darauf bestanden, den verfügbaren Verkehrsraum unter der Brücke erheblich zu vergrößern.

ja, und zwar um den Fahrradverkehr sicher vom Fußgängerverkehr zu trennen und insbesondre, um die Fußwege = Wartebereiche vor den Bushaltestellen so zu vergrößern, dass neben dort wartenden Fahrgästen auch noch Fußgänger den Fußweg als solchen nutzen können.

Ist eben alles ein paar Dimensionen größer (obenrum Transeuropäisches Eisenbahnnetz und hochbelastete S-Bahn) und untendrunter hochgenutzte Ost-West-Querung für den Wirtschaftsverkehr und städtischer Individualverkehr und urbaner Lebensraum.

@oskar - ich denke es ist richtig dass es unter der Brücke ein Platzproblem gibt. Ich denke so einige von den Kritikern wollen da nicht mehr Platz haben weil sie denken dass es dann einfacher ist den Platz umzuverteilen. Ich denke auch jetzt ist nicht genug Platz für je eine Spur für Autos & ÖPNV in jede Richtung plus Radwege und Bürgersteige. Ich sehe ja auch dass die Planungen bisher je 2 Spuren je Richtung auf der Strese vorsehen, ich denke aber ob sich das ändert hängt mehr am Willen der Entscheidungsträger ab und nicht ob da jetzt eng oder sehr eng ist.

Denn, @Neuwulmstorf, in der Strese wurden doch schon mal Fahrspuren weggenommen. Und dann wieder dazugefügt. Ich sehe keinen Grund warum man da nicht wieder auf eine Spur pro Richtung geht. Ich denke dass das binnen der nächsten 5-8 Jahre kommen wird. Und es ist gut möglich dass es wie beim letzten Mal binnen Wochen passiert wenn noch ein Lasterfahrer ein Kind umbringt. Und dass ist gar nicht so unwahrscheinlich, Beinaheunfälle kann man auf der Strese jeden Tag sehen.

Ist die Sternbrücke in Ihrer jetzigen Form eigentlich straßenbahntauglich bzw. ginge es nur, wenn der Autoverkehr komplett weg müsste?

Zitat
STH
Ist die Sternbrücke in Ihrer jetzigen Form eigentlich straßenbahntauglich bzw. ginge es nur, wenn der Autoverkehr komplett weg müsste?

Immerhin fuhr bereits eine Straßenbahn unter der Sternbrücke hindurch.
Bzw. genauer: Sogar zwei Strecken der Straßenbahn fuhren unter der Sternbrücke hindurch.

Zitat
christian schmidt
Ich denke so einige von den Kritikern wollen da nicht mehr Platz haben weil sie denken dass es dann einfacher ist den Platz umzuverteilen.

Aha.
Verstehe diese Aussage nicht.

Es geht hier bei diesem noch in Planung befindlichen(!) Projekt, das noch zu Autos-First-Zeiten stammt - inkl. der genannten Betonkopfpolitiker (Westhagemann und Rieckhoff und wsl. Leute mit Weitsicht wie Scholz & Co), die z.B. immer noch glauben Kapitalismus ist unendlich geil, vulgo von Tapete bis Wand denken können - darim, endlich mal der Mobilitätswende wirklich die Priorität zu geben, die sie verdient.

Hier (Link) der Vorschlag des ADFC, den Verkehr unter der Bestandsbrücke zu organisieren.


Dann soll der Autoverkehr warten, wenn da 50 Personen im Bus auf 18m statt 180m vorbeiwollen.

Diese Aussage ist hoffentlich verständlicher.

Moin,

(hätte nie gedacht, dass der letzte Eintrag schon so lange zurückliegt)
die entsprechenden "Lautsprecher" (Sudmann, Rentnerinitiative "Sackgasse Altona" und wer immer sich sonst noch berufen fühlt) finden ja medial ziemlich stark Gehör (und leider werden wohl auch manchmal Fakten im "Interesse einer besseren Lesbarkeit" verknappt dargestellt).
Die Antwort auf eine SKA zum Thema räumt mit einigen dieser "Räuberpistolen" auf.

@ Samstag:

Dass Du vorzugsweise beleidigst (Rentnerinitiative "Sackgasse Altona"), konnte man schon öfter lesen. Und ja, die Räuberpistolen kommen wohl eher von der Stadt.

1.
Die Vorschrift zur Verbreiterung der Planums für einen größeren Gleisabstand gilt nicht für Sanierungen oder Reparaturen. Also ist allein der Spruch in Deiner verlinkten Antwort mit den Kasematten schon mal Volksverdummung.

2.
Die Erfordernis der Verstärkung einer Brücke für erweiterte Spannweite geht im Quadrat in die Tragfähigkeiterechnung ein. Also die Angabe von 108 Meter anstelle der ursprünglich notwendigen 92 Meter sind nicht nur läppische 16 Meter = 17,4 Prozent mehr, sondern 108² = 11.664 anstelle von 92² = 8.464 = 3200 mehr = 37,8 Prozent mehr. Also erst das Verbreiterungsverlangen der Straße und damit die Stadt provoziert diese Monsterbrücke.

Und wie mit angeblich unverrückbaren Vorschriften ungegangen wird, sieht man beispielsweise an der südlichen Einfahrt zum neu geplanten Fern- und Regionalbahnhof Diebsteich. Obwohl nach EBO für Hauptbahnen ein Gleisradius von mindestens 300 Meter vorgeschrieben ist, wird ein Gleisradius mit nur 200 Meter gebaut.

Merke: Liegt es im Interesse der Stadt oder der Bahn sind Vorschriften sowas von schnurz ...

Zitat
NVB
Und wie mit angeblich unverrückbaren Vorschriften ungegangen wird, sieht man beispielsweise an der südlichen Einfahrt zum neu geplanten Fern- und Regionalbahnhof Diebsteich. Obwohl nach EBO für Hauptbahnen ein Gleisradius von mindestens 300 Meter vorgeschrieben ist, wird ein Gleisradius mit nur 200 Meter gebaut.

Merke: Liegt es im Interesse der Stadt oder der Bahn sind Vorschriften sowas von schnurz ...

Wo hast denn du das mit der unverrückbaren Vorschrift her?

§ 6 Abs. 1 EBO sagt für Hauptbahnen:

Zitat

Der Bogenradius in durchgehenden Hauptgleisen soll bei Neubauten nicht weniger als 300 m betragen.

Worte meinen Dinge und „soll“ meint, dass hier eine Soll-Vorschrift vorliegt. Es ist die dringende Empfehlung, aber in besonderen Fällen kann davon abgewichen werden.
Nicht zu vergessen § 3 Abs. 1 EBO, wonach von allen Vorschriften die zuständige Behörde Ausnahmen zulassen kann.

Niemand sprach jemals von unverrückbaren Vorschriften. Ansonsten wäre Bahnbetrieb in Deutschland auch gar nicht möglich. (Und Schnellfahrstrecken müssten weiterhin höchstens 250 km/h fahren)

Zitat
Olifant
... § 6 Abs. 1 EBO sagt für Hauptbahnen:

Zitat

Der Bogenradius in durchgehenden Hauptgleisen soll bei Neubauten nicht weniger als 300 m betragen.

Worte meinen Dinge und „soll“ meint, dass hier eine Soll-Vorschrift vorliegt. Es ist die dringende Empfehlung, aber in besonderen Fällen kann davon abgewichen werden. Nicht zu vergessen § 3 Abs. 1 EBO, wonach von allen Vorschriften die zuständige Behörde Ausnahmen zulassen kann. ...

"Soll" heißt nicht kann oder sollte, sondern ist verbindlich.

Sonst bräuchte man keine Vorschriften. Und wenn man trotzdem davon abweichen kann, dann gilt das für jede Vorschrift. Also auch für die mit dem erweiterten Gleisabstand, mit der die Monsterbrücke begründet wird. Zumal der Hintergrund des erweiterten Gleisabstandes die maximal gefahrene (höhere) Geschwindigkeit ist und die ist auf der Verbindungsbahn mit vergleichsweise lächerlichen 60 km/h nun gerade kein Argument für die Monsterbrücke.

Zitat
Olifant
Worte meinen Dinge und „soll“ meint, dass hier eine Soll-Vorschrift vorliegt. Es ist die dringende Empfehlung, aber in besonderen Fällen kann davon abgewichen werden.

Ich kenne diese Konvention nur aus dem englischen (bei Airbus). Und da bedeutet "shall" (=soll?) eine verbindliche Forderung, während das von Dir beschriebene mit "should" (=sollte?) formuliert wird.

Aber auch von einer "shall"-Forderung darf in begründeten Einzelfällen (bspw. bei konkurrierenden "shall"-Forderungen) abgewichen werden. Die "in Stein gemeißelten" bspw. gesetzlichen Forderungen nutzen "must" (=muss?)

Ob all das auf deutsch genau so ist, weiß ich nicht.


Gruß, Matthias

Zitat
masi1157

Zitat
Olifant
Worte meinen Dinge und „soll“ meint, dass hier eine Soll-Vorschrift vorliegt. Es ist die dringende Empfehlung, aber in besonderen Fällen kann davon abgewichen werden.

Ich kenne diese Konvention nur aus dem englischen (bei Airbus). Und da bedeutet "shall" (=soll?) eine verbindliche Forderung, während das von Dir beschriebene mit "should" (=sollte?) formuliert wird.

Aber auch von einer "shall"-Forderung darf in begründeten Einzelfällen (bspw. bei konkurrierenden "shall"-Forderungen) abgewichen werden. Die "in Stein gemeißelten" bspw. gesetzlichen Forderungen nutzen "must" (=muss?)

Ob all das auf deutsch genau so ist, weiß ich nicht. ...

Das "soll" ist verbindlich gemeint. Ausnahmen müssen nämlich beantragt und genehmigt werden. Die ergänzenden Sätze, die das verdeutlichen, stehen allerdings nur in der Signalordnung. Warum, weiß ich nicht.

Ist aber bei unserer Betrachtung eher nebensächlich. Die Verbindlichkeit (oder die Unverbindlichkeit) würde gleichermasßen für Diebsteich und Sternbrücke gelten und der erweiterte Gleismittenabstand taugt in beiden Fällen nicht als Begründung für die Monsterbrücke. Und die extreme Spannweite erst recht nicht, wenn man die Zurückdrängung des Autoverkehrs ernst meinen würde.

Ist wohl die gleiche Lügerei wie mit der Köhlbrandbrücke, wo plötzlich ein 15 Jahre lang geheim gehaltenes Gutachten auftaucht, was alle diesbezügliche Behauptungen des Senates widerlegt.

Wäre es bei Beibehaltung der heutigen Gleismittenabstände und Verbreitung der Straße möglich, zwei Brücken (also wie heute) zu bauen anstatt nur eine? Das könnte die Brücken nochmal schmaler werden lassen.

Zitat
NVB
"Soll" heißt nicht kann oder sollte, sondern ist verbindlich.

Das deutsche Recht kennt Muss-, Soll- und Kann-Vorschriften.
Bei einer Muss-Vorschrift ("ist", "darf nicht", "muss", ...) haben Behörden keinen Ermessensspielraum, bei Kann-Vorschriften ("kann", "darf", ...) haben sie den größtmöglichen.
Soll-Vorschriften sind "näher am Muss als am Kann", aber für Ausnahmefälle haben Behörden hier einen Spielraum, den sie wahrnehmen können.

*gelöscht*



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2023 11:14 von StephanHL.

Zitat
r2rho
Wäre es bei Beibehaltung der heutigen Gleismittenabstände und Verbreitung der Straße möglich, zwei Brücken (also wie heute) zu bauen anstatt nur eine? Das könnte die Brücken nochmal schmaler werden lassen.

Da die Durchbiegung/Belastung einer Brücke in der Mitte am größten ist, ist logischerweise bei einer Bogenbrücke der stützende Gegenbogen in der Mitte am höchsten. Auf wie viele Bögen die aufzubringende Gegenkraft ausgelegt wird, spielt erst einmal keine Rolle. Vermutlich ist das nur eine Kostenfrage, doch da kenne ich mich nicht so aus, könnte mir aber vorstellen, dass zwei schmälere Bögen teurer werden als ein einzelner und dafür doppelt so breiter Bogen.

Physikalisch haben Einzelbogen aber andere Nachteile. Denn die Belastungen auf Fahrbahnen/Gleisen erzeugen ja auch nach außen hin Kräfte nach unten, die über Querträger auf den Mittelbogen abgeleitet werden müssen. Und Querträger brauchen in der Höhe Platz, der dann von der lichten Durchfahrtshöhe abgeht. So gesehen sind in Bezug auf eine möglichst große Durchfahrtshöhe Bögen beiderseits der Gleise am effektivsten.