Hallo,

anderswo wurde geschrieben, das automatische Fahren (sprich: fahrerlos) ins Abstellgleis sei nicht mehr möglich, weil der während des ITS genutzte 5G Sender wieder abgebaut wurde. Tatsächlich wird - wenn ich mich richtig erinnere - auch 5G bei der Technik eingesetzt, da dies aber nicht komplett ausfallsicher ist und vor allem nicht im Einflussbereich der Bahn liegt, hatte es mich gewundert wenn darauf ein so sicherheitskritisches Verfahren aufgebaut wäre. Aber ich schweife ab.

Im Video sieht man den Zug nun ohne Fahrer abfahren. Funktioniert das automatische Wenden nun doch wie angekündigt?

Grüße
Boris

Zitat
Boris Roland
Im Video sieht man den Zug nun ohne Fahrer abfahren. Funktioniert das automatische Wenden nun doch wie angekündigt?

Naja, wie von DT5-online beschrieben, erfolgte das Wenden nie automatisch sondern über eine Fernsteuerung aus dem Stellwerk. Bei Ausfall der Funkverbindung wird das System zur sicheren Seite reagieren und einfach den Zug abbremsen. Somit ist das Gefahrenpotenzial gering.

Insgesamt kommt mir das Ganze schon wie eine kleine Mogelpackung vor. Alle Vorteile, die dort beschrieben werden, gibt es doch letztlich seit Jahrzehnten (fahrerlose Wende U-Bahn Wien seit den 1970er Jahren, automatische U-Bahn Nürnberg, LZB-geführter Betrieb bei U-/Stadtbahn in München, Düsseldorf, Duisburg, DLR London, AFB in Verbindung mit LZB im Bahnverkehr, CIR-ELKE der 1990er Jahre etc. pp.).

Ich sehe nicht, wodurch jetzt die Kapa-Steigerung kommen soll und welche nie dagewesene Innovation jetzt da drin steckt?

Moin,

hier stand Blödsinn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2022 18:41 von Sonnabend.

Hallo,

Zitat
M2204
Naja, wie von DT5-online beschrieben, erfolgte das Wenden nie automatisch sondern über eine Fernsteuerung aus dem Stellwerk.

Worauf ich mich bezog sollte es gar nicht fahrerlos gehen.

Zitat
M2204
Ich sehe nicht, wodurch jetzt die Kapa-Steigerung kommen soll und welche nie dagewesene Innovation jetzt da drin steckt?

Ich denke, die Neuerung liegt in der Kombination mit ETCS und dem wandernden Streckenblock. So verstehe ich das "kommunizieren untereinander" der Züge - wie im Video ausgedrückt.

Grüße
Boris

ETCS Level 2 arbeitet auch nur mit festen Raumabständen, im Fall der Bergedorf S-Bahn sind es 1:1 die Standorte der heutigen Hauptsignale für die signalgeführten Züge. Ich finde es schade, dass man gerade im Bahnsteigbereich nicht mit kleineren Blockabständen gearbeitet hat, eben um durch dichteres Nachfahren an den Bahnsteig eine engere Taktfolge hinzukriegen bzw. vorführen und erproben zu können.

Selbst das Sv-Signalsystem aus den 1940er Jahren arbeitet auf den meisten Strecken im S-Bahnnetz mit zwei "gedachten" Abschnitten im Bereich des Bahnsteigs und einer entsprechenden "Aufrücksignalisierung" und die LZB bei der S-Bahn München hat an den Bahnsteigen vier LZB-Blöcke, die der Vorzug Block für Block räumt und so ein zügiges Nachfahren für den Folgezug ermöglicht.

Vielen Dank, Hochbahn-Fan, genau das war auch mein ungefährer Infostand. Gut, dass es jetzt nochmal vertieft erklärt wurde.

Irgendwie sind derzeit in der Branche eher Rückschritte zu beobachten: Auch die Rheinbahn in Düsseldorf baut derzeit ihre Zugsicherung zurück. Während im LZB-Betrieb noch auf Sichtweite auf den vorausfahrenden Zug aufgefahren werden konnte sowie mit Streckengeschwindigkeit in Richtung Kehranlage gefahren wird, ist im neuen System (PZB ZUB 222) etwas mehr "Bremsung" drin. Also eine Kapazitätsmehrung, die nur durch "Digitalisierung" möglich wäre, sehe ich hier nicht. Auch mit den Alt-Systemen wäre dies möglich gewesen. Klingt nur nicht so gut ...

Dennoch ist es natürlich sinnvoll, die Zugsicherung auf der Höhe der Technik zu halten. Man sollte nur nicht wieder so viele unnötige Superlative raushauen für eine Selbstverständlichkeit.

Zitat
HOCHBAHN-Fan
ETCS Level 2 arbeitet auch nur mit festen Raumabständen, im Fall der Bergedorf S-Bahn sind es 1:1 die Standorte der heutigen Hauptsignale für die signalgeführten Züge. Ich finde es schade, dass man gerade im Bahnsteigbereich nicht mit kleineren Blockabständen gearbeitet hat, eben um durch dichteres Nachfahren an den Bahnsteig eine engere Taktfolge hinzukriegen bzw. vorführen und erproben zu können.

Soweit volle Zustimmung, sowohl inhaltlich als auch von der Wertung.

Zitat

Selbst das Sv-Signalsystem aus den 1940er Jahren arbeitet auf den meisten Strecken im S-Bahnnetz mit zwei "gedachten" Abschnitten im Bereich des Bahnsteigs und einer entsprechenden "Aufrücksignalisierung" und die LZB bei der S-Bahn München hat an den Bahnsteigen vier LZB-Blöcke, die der Vorzug Block für Block räumt und so ein zügiges Nachfahren für den Folgezug ermöglicht.

Magst Du erklären, was ein "gedachter" Abschnitt ist? Entweder da ist ein Hauptsignal, oder da ist keins. Oder meinst Du Sv0?

Zitat
HOCHBAHN-Fan
ETCS Level 2 arbeitet auch nur mit festen Raumabständen, im Fall der Bergedorf S-Bahn sind es 1:1 die Standorte der heutigen Hauptsignale für die signalgeführten Züge. Ich finde es schade, dass man gerade im Bahnsteigbereich nicht mit kleineren Blockabständen gearbeitet hat, eben um durch dichteres Nachfahren an den Bahnsteig eine engere Taktfolge hinzukriegen bzw. vorführen und erproben zu können.

Selbst das Sv-Signalsystem aus den 1940er Jahren arbeitet auf den meisten Strecken im S-Bahnnetz mit zwei "gedachten" Abschnitten im Bereich des Bahnsteigs und einer entsprechenden "Aufrücksignalisierung" und die LZB bei der S-Bahn München hat an den Bahnsteigen vier LZB-Blöcke, die der Vorzug Block für Block räumt und so ein zügiges Nachfahren für den Folgezug ermöglicht.

Ich meine mich zu erinnern, hier im Forum (mehrfach?) gelesen zu haben, dass (zu-)große Blockabstände ein wesentliches Problem für dichtere Zugfolgen und damit höhere Streckenkapazitäten seien.
Ich meine mich auch zu erinnern, auch gelesen zu haben, dass ETSC plus fahrerloses fahren, höhere Streckenkapazitäten ermöglicht.
Wie wird dieser Effekt erreicht, wenn nicht mal die Blockabstände verringert werden?
Wann kann überhaupt damit gerechnet werden, dass die Modernisierung des S-Bahnnetzes messbare Effekte zeigt?

Kleiner Sitestep: Eine der Digital-Einheiten steht ja derzeit auf der Innotrans. Im Mittelwagen sind die Ideenzug-Ansätze aus dem Modell eingebaut, das vor einem Jahr der Öffentlichkeit gezeigt wurde - darunter ein großer Schreibtisch, zig Monitore, neue Sitzbezüge und teils auch neue Sitzbänke.

Ein Foto findet sich hier: [www.nahverkehrhamburg.de]
Mehr davon mit Hintergrundtext im Artikel (Bezahlschranke).

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[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

Zitat
Sören
Magst Du erklären, was ein "gedachter" Abschnitt ist? Entweder da ist ein Hauptsignal, oder da ist keins. Oder meinst Du Sv0?

Gerne, das Sv-Signalsystem arbeitet größtenteils nach folgendem Schema:
Ein Zug befindet sich zumeist unter der Deckung von zwei Sv0 (bzw. Hp0) zeigenden Hauptsignalen. Ausnahmen bestehen auf einigen Außenästen, wo wegen der größeren Taktung auf sowas verzichtet wurde oder in den Bahnhöfen, wo Fahrstraßen und Weichen natürlich von Hauptsignal zu Hauptsignal gestellt werden.

Steht ein Zug am Bahnsteig decken ihn in der Regel zwei Hauptsignale, das 1. Hauptsignal etwa 100-200m vor dem Bahnsteig und das 2. Hauptsignal zumeist recht unmittelbar vor dem Bahnsteig. Fährt der Zug los und hat etwa die Hälfte des Bahnsteigs geräumt, geht das 1. Hauptsignal bereits auf Fahrt und erlaubt so die Fahrt bis zum 2. Hauptsignal vor dem Bahnsteig und sobald der Zug den Bahnsteig geräumt hat geht das Signal am Bahnsteiganfang auf Fahrt und erlaubt somit die Fahrt an den Bahnsteig.

Das ganze dauert zumeist etwa 10-15 Sekunden, beschleunigt den Betriebsablauf aber ungemein da ein bereits in der Anfahrt befindlicher Zug den Bremsvorgang vorzeitig beenden kann und mit gemäßigter Geschwindigkeit bereits am 1. Hauptsignal vorbeifahren kann, obwohl der Zug am Bahnsteig gerade erst abfährt. Ein Zug der Bereits vor dem 1. Hauptsignal zum Halten gekommen ist, kann bereits verhalten anfahren, wenn der Zug am Bahnsteig ebenfalls gerade erst dabei ist abzufahren. Bei "klassischer Eisenbahnsignalisierung" würden diese 10-15 Sekunden verloren gehen und würden den Betrieb entsprechend weniger leistungsfähig machen. In alten Lektüren kann man lesen, dass das Sv-Signalsystem technisch einen 90-Sekundentakt fahren kann und aus der Praxis kann ich das nur bestätigen.

Auf der Strecke Barmbek - Landwehr, wo noch die Sv-Signale der ersten Stunde mit den alten Gleisstromkreisen zur Gleisfreimeldung stehen kann man diese Teilung des Bahnsteigs auch sehr gut als Fahrgast hören.

Anbei mal ein Link, wo man einen solchen "Isolierstoß" der zwei Gleisfreimeldeabschnitte trennt im Vordergrund sehen und bei der Einfahrt des Zuges hören kann: [www.youtube.com]