Die Ansicht habe ich über grahnert.de erzeugt.

Zitat
Neu Wulmstorf
Schräg finde ich es, dass der ICE schneller als der IC werden soll.

Das Gegenteil war wohl gemeint, so wie es in der abgebildeten Tabelle steht.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Neu Wulmstorf
Die Ansicht habe ich über grahnert.de erzeugt.

[url=http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=2030&bahnhof_richtung2=Münster&zug_linie=&fahrplan_ansicht=1&fv_suche_fahrplanauszug=Suchen&bahnhof_name=Köln Hbf&bahnhof_status=2&bahnhof_richtung=Hamburg+Hbf]Abfrage in Grahnert für Köln => HH[/url]

Wenn man sich die einzelnen Verbindungen anschaut, dann geht der Laufweg der ICE über Wuppertal — Dortmund, während die IC über Düsseldorf – Duisburg – Essen geführt werden. Letztere Strecke ist offenbar schneller. Schneller als 200 können die ICE nirgendwo zwischen Köln und Hamburg fahren, es sei denn, daß bis dahin die von Bundesverkehrsminister Scheuer angekündigte Neubaustrecke Bielefeld - Hannover fertig ist.

[hr]
immer noch keine richtige sig

Zitat
Neu Wulmstorf
Und bedauerlich, dass es keine Verbindung mehr mit nur rund 3,5 h wie heute gibt. So will man dem Flugzeug Konkurrenz machen, indem die Verbindungen zwischen den großen Städten langsamer werden?

Das letzte Wort ist vielleicht noch nicht gesprochen: Flixtrain führt eine 3,5h-Verbindung zwischen Hamburg und Köln ein, siehe Morgenpost.
"Zwischen Hamburg und Köln soll es eine besonders schnelle Expressverbindung geben. Die Fahrt soll nur noch gut dreieinhalb Stunden dauern."

Zitat
Neu Wulmstorf
"Zwischen Hamburg und Köln soll es eine besonders schnelle Expressverbindung geben. Die Fahrt soll nur noch gut dreieinhalb Stunden dauern."

Die Fahrt kann man sogar schon minutengenau auf der Flixbus-Seite sehen und buchen. 8:09 ab Hamburg Hbf, 11:45 an Köln Hbf, 9:13 ab Köln Hbf, 12:50 an Hamburg Hbf. Ohne jetzt im Detail geschaut zu haben, offenbar nicht täglich sondern eher rund ums Wochenende. Flixtrain üblich mit Einstiegspreisen ab 9,99 Euro pro Strecke und dann je nach Buchungsstand teurer.

HINWEIS: Viele in diesem Strang verlinkte Seiten oder Dokumente sind nicht mehr auffindbar, insbesondere beim BMDI, jetzt BMDV. Manche Dokumente findet man noch auf der Website des Deutschlandtakt.

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Am 30. Juni hat es im BMVI eine Veranstaltung des Zukunftsbündnis Schiene gegeben, auf der der Schienenpakt unterzeichnet worden ist (als Video abrufbar). Dabei ist der Masterplan Schienenverkehr vorgestellt worden.

[www.bmvi.de] [Link geht nicht]

>> Masterplan Schienenverkehr

Ziele:

• Die Zahl der Fahrgäste bis 2030 verdoppeln [im Vergleich zu 2018, Ergänzung M Erlg].
• Den Anteil des Schienengüterverkehrs auf 25% erhöhen.

Mit dem Masterplan wird Folgendes umgesetzt:

• Deutschlandtakt
• Mehr Kapazität durch Strecken- Korridor- und Knotenausbau sowie Digitalisierung
• Mehr Wettbewerb
• Mehr Lärm- und Klimaschutz
• Mehr innovative Fahrzeuge und Technologien, mehr Forschung
• Mehr hochmotivierte und qualifizierte Fachkräfte durch gute Arbeitsbedingungen
• Mehr Güter auf der Schiene <<

Zum Deutschlandtakt gibt es auf der Seite diese Schlagworte:

>> Deutschlandtakt

Mit dem Deutschlandtakt werden die Bahnkunden in den kommenden Jahren ganz konkrete Verbesserungen spüren.

Schon ab Dezember dieses Jahres sollen zwischen Berlin und Hamburg Züge im Halbstundentakt fahren. Weitere Strecken sind in Planung.

• Optimale Anschlüsse beim Ein - und Umsteigen - vom Hochgeschwindigkeitsverkehr bis zur Regionalbahn.
• Öfter: Auf allen wichtigen Hauptverkehrsachsen jede halbe Stunde ein Zug
• Schneller: Kürzere Fahrzeiten
• Überall: Optimale Anbindung von Städten und Regionen <<

Unten auf der Seite sind verschiedene PDFs verlinkt, davon zwei zum Deutschlandtakt:
• eine Broschüre über die erste große Etappe mit Inbetriebnahmen bis Mitte der 2020er Jahre sowie
• eine Präsentation zum dritten Gutachterentwurf.

Diese zwei Dokumente findet man auch auf der Website des Deutschlandtakts unter "Downloads", dazu weitere wie die überarbeiteten Netzgrafiken (dritter und finaler Gutachterentwurf) der Zielfahrpläne 2030+:

[www.deutschlandtakt.de]

Von den weiteren Dokumenten auf der Seite des BMVI ist noch der Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnis Schiene besonders zu erwähnen. Für die Planung des Netzausbaus für den Deutschlandtakt sind insbesondere die Berichte der ersten zwei Arbeitsgruppen relevant.

Arbeitsgruppe 1: Deutschlandtakt einführen
Arbeitsgruppe 2: Kapazitäten ausbauen

Die Arbeitsgruppe 2 hat Handlungsfelder A bis C definiert:

A: Prioritäre Großvorhaben zur Engpassbeseitigung zügig umsetzen
B: Kleine und mittelgroße Maßnahmen zügig umsetzen
C: Rollout Digitale Schiene Deutschland zügig beginnen

Dazu gibt es eine Liste und Grafiken zu den Prioritären Großvorhaben. Die meisten sind schon als Vordringlicher Bedarf im BVWP 2030. Ganz neu ist:

• ABS/NBS Hannover – Bielefeld (– Hamm) für Vmax = 300 km/h anstelle des bisher geplanten 3. und 4. Gleises an der Bestandsstrecke
• NBS Würzburg – Nürnberg für Vmax = 300 km/h ergänzend zur Ausbaustrecke (wg. Kapazitätserhöhung).

Edit: Hinweis ergänzt, Link zum Deutschlandtakt aktualisiert



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2024 09:36 von Manfred Erlg.

Wichtig: Hier ist noch etwas anzumerken, was ich bisher auch nicht immer richtig eingeordnet habe.

>> Bitte Beachten: Der Zielfahrplan 2030 ist nicht identisch mit dem Zielfahrplan 2030+. <<

[initiative-deutschlandtakt.de] [unter "Bundesverkehrswegeplan"]

(Unter diesem Link findet man auch viele ältere Dokumente zum Deutschlandtakt.)


Der Zielfahrplan 2030 (ohne +) ist der Fahrplan, der sich aus den Maßnahmen im Vordringelichen Bedarf des BVWP 2030 ableitet.
Die Netzgrafiken dazu sind 2017 erstellt worden und hier zu finden:

[bmdv.bund.de]

Mit den drei Gutachterentwürfen zum Deutschlandtakt (Zielfahrplan 2030+) gibt es also insgesamt vier Sätze mit Netzgrafiken.

Erster Entwurf 2030+: [www.bmvi.de] [nicht mehr verfügbar]

Zweiter Entwurf 2030+: [www.bmvi.de] [nicht mehr verfügbar]

Dritter und finaler Entwurf 2030+: [www.deutschlandtakt.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2024 09:55 von Manfred Erlg.

Was ich bei der Ganzen Sache vermisse:

Was bringt eigentlich ein Halbstunden-Takt mit getakteten Anschlüssen in die hintersten Winkel der Republik, wenn man um zu verhältnismäßigen Preisen reisen zu können Wochen und Monate im voraus buchen und sich auf eine einzelne Verbindung festnageln muss?

Selbst der bereits heute auf den meisten Strecken angebotene Stundentakt bringt mir als Gelegenheitsfahrgast mit vorhandenem PKW recht wenig, wenn ich zu akzeptablen Preisen gerade einmal ein oder zwei Verbindungen am Tag mindestens eine Woche im voraus fest buchen muss. Wenn ich spontan und flexibel sein möchte, fahre ich nach wie vor Auto, weil die Tickets der Bahn dieses nicht zulassen (oder der Preis im Verhältnis jenseits von Gut und Böse liegt, gerade wenn man zu zweit oder zu dritt unterwegs ist).

Früher gab es einen einheitlichen, entfernungsabhängigen Tarif, der pro Richtung vier Tage lang gültig war und auf allen Zügen auf der gewählten Relation galt. Wenn ich heute von München nach Hamburg fahren möchte, habe ich bereits ungefähr alle halbe Stunde die Möglichkeit, für 135,-€ zu reisen (mit meinem PKW benötige ich etwa eine Stunde länger als der ICE, wenn die Autobahn frei ist, und zahle trotz SuperPlus und 12 Litern pro 100 Kilometern nur rund 120,-€ an Sprit, mit modernen Autos schafft man das auch für weniger als 100,-€. Nehme ich jetzt noch einen Beifahrer mit, zahlt jeder nicht einmal die Hälfte des Bahnpreises usw.). Oder ich fahre morgens um fünf, darf mich jedoch nicht umentscheiden, und ebenfalls morgens um halb sechs zurück (alternativ Dienstag, 13:40 oder 19:15, Mittwoch um 6:42, Donnerstag um 10:30 und um 19:32 mit zweimaligem Umsteigen oder Samstag um kurz nach Mitternacht), wenn ich mich bereits Wochen zuvor auf exakt diesen Zug festlege ohne Wenn und Aber (ansonsten ist das Geld weg und ich darf für o.g. 135,-€ ein neues Ticket kaufen), dann bekomme ich mit ganz viel Glück ein Ticket für 30,-€, womit ich auch bei drei reisenden Personen mehr als konkurrenzfähig zum Auto wäre - aber die Flexibilität und der Vorteil einer Vertaktung und Verzahnung aller Verkehre ist dahin und lässt mich doch wieder auf das Auto zurückgreifen.

@reinbeker: Klar, für Gelegenheitsfahrer bleibt die Bahn unattraktiv. Nicht jedoch für Besitzer von Monatskarten oder der BahnCard 100.

Zitat
reinbeker
Was bringt eigentlich ein Halbstunden-Takt mit getakteten Anschlüssen in die hintersten Winkel der Republik, wenn man um zu verhältnismäßigen Preisen reisen zu können Wochen und Monate im voraus buchen und sich auf eine einzelne Verbindung festnageln muss?

Er bringt auch in diesem Kontext Vorteile: man hat mehr Verbindungen zur Auswahl, ist ohnehin im Fernverkehrsvor- und nachlauf nicht zuggebunden unterwegs und kann nicht zuletzt bei verpassten Anschlüssen schneller weiter kommen.

Zitat
reinbeker
Früher gab es einen einheitlichen, entfernungsabhängigen Tarif, der pro Richtung vier Tage lang gültig war und auf allen Zügen auf der gewählten Relation galt.

Wenn ich die folgenden beiden Tabellen vergleiche, waren die Preisanstiege für Superbenzin und Bahntickets zum Normal-/Flexpreis ziemlich parallel. 1995 kostete der Liter Superbenzin 1,55 DM, heute (zumindest vor dem pandemiebedingten Preiseinbruch) kostet er rund 1,55 Euro. Auch die Bahntickets haben heute mit 24,80 Euro etwa den DM-Wert von 1995 von 25,00 DM erreicht.

[www.pro-bahn.de]
[www.adac.de]

Die Sparpreise wurden nicht zuletzt für diejenigen eingeführt, die unsinnigerweise die reinen Spritpreise mit den Ticketpreisen vergleichen. Die realen Kfz-Kosten liegen etwa beim Dreifachen der Spritpreise, selbst wenn man nur die Kosten für das Fahrzeug selbst berücksichtigt (Steuern, Finanzierung/Abschreibung, Versicherung usw.) Schon sieht der Preisvergleich für eine Person ganz anders aus: 360 Euro für die Autofahrt vs. 135 Euro für die Bahnfahrt. Externe Folgekosten wie Unfall- und Umweltschäden des Kfz-Verkehrs sind da noch völlig unberücksichtigt.

Selbst wenn die Kosten halbwegs gleich hoch wären und ich nicht erheblich sparen würde, würde ich mich persönlich immer für die Bahn entscheiden. Die Zeit an Bord kann ich viel sinnvoller nutzen als die Zeit am Steuer, für mich ist das Auto, obwohl ich einen komfortablen Neuwagen nutzen kann, immer die zweite Wahl z.B. falls das Ziel zur gewünschten Zeit nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist.

Moin zusammen.

Ich bin glücklicher Besitzer eines Autos, benötige es von Berufs wegen und fahre dieses auch gerne. Die laufenden Kosten an Steuern und Versicherung habe ich also unabhängig davon, ob ich das Auto bewege oder nicht. Somit relativieren sich die Kosten und pendeln sich tatsächlich in der Nähe der Spritpreise ein.

Bei jeder größeren Fahrt, die ich unternehmen möchte, wäge ich daher nach verschiedenen Kriterien ab, u.a. Flexibilität und Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Bahn kommt dann in Betracht, wenn sie ein preislich akzeptables und unschlagbares Angebot abliefert. Wenn ich alleine fahre, passt das häufig, bei sponanen Fahrten nehme ich jedoch das Auto, da die Preise da für mich nicht wettbewerbsfähig sind.

Nun bin ich ein geselliger Mensch und fahre oft zu zweit oder mit mehreren Personen. Hier verliert die Bahn bei spontanen Reiseentscheidungen jedes Mal.

Drei Personen Hamburg-München und zurück übers Wochenende, Spontanentscheidung am Mittwoch.
Bahn 819,30€ mit Zugbindung, also keine Flexibilität, falls man gerne etwas später fahren würde oder bei gutem Wetter die Fahrt fúr einen Stadtbummel in Nürnberg ob des schönen Wetters unterbrechen möchte.

1.600 Kilometer mit dem PKW bei 12,5l SuperPlus auf 100km kostet 300,-€, Steuer und Versicherung für Freitag bis Sonntag 3,28€ und wenn ich rund 1.000,-€ Reparaturkosten pro Jahr auf diese drei Tage umlege, kommen weitere 8,22€ hinzu.
Das Finanzamt rechnet mit 0,30€ pro Kilometer, was 480,-€ und damit immer noch fast der Hälfte des Bahnpreises entspricht.

Und die Flexibilität des Autos bietet die Bahn eben nicht (mehr). Es gab mal Zeiten, da gab es das "Aldi-Ticket". Das war super, nicht nur vom Preis her, denn es erlaubte Fahrtunterbrechungen und hatte lediglich eine Strecken-, aber keine Zeit-/Zugvorgabe. Man war flexibel, was selbst beim heutigen Stundentakt auf den Hauptverbindungen super war.

Wie möchte man also einen Autofahrer und Gelegenheitsfahrer dazu bewegen, auf die Bahn umzusteigen, wenn zwar alle halbe Stunde eine Verbindung besteht, man sich zeitlich aber dennoch auf eine Verbindung festlegen muss? Verstehe ich nicht.

Übrigens fahre ich mit mehreren Leuten jedes Jahr mindestens einmal in die Schweiz ins Tessin. Bislang galt die bescheuerte Zugbindung nur auf deutscher Seite, nicht aber in der Schweiz. Je nach Wetter haben wir auf dem Rückweg gerne mal in Luzern Halt gemacht, mal statt den langen Tunnel die wunderschöne Fahrt über den Gotthard genutzt, mal in Flüelen einen Kaffee getrunken und mit dem nächsten Zug weiter, da lediglich der 17:36 ab Basel erreicht werden musste (von dort kommt man auch heute schon mindestens alle zwei Stunden umsteigefrei nach Hamburg). Seit die Zugbindung vor knapp zwei Jahren auch auf den Schweizer Abschnitt ausgeweitet wurde, fahren wir mit dem Auto, ein Freund hat einen bequemen 7-Sitzer, mit dem man die Gesamtstrecke ganz gemütlich in der selben Zeit wie der Zug schafft und am Ende preislich in der selben Größenordnung liegt.

Dass die Bahn generell zu teuer ist, abgesehen von Sonderangeboten, steht glaub ich, außer Frage. Ist leider politisch so gewollt, dass es nicht mehr Zuschüsse gibt.

Es gibt ein neues Dokument "Grobabschätzung Fahrzeugbedarf Fernverkehr"

[www.deutschlandtakt.de]

Edit: Link aktualisiert



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2024 09:58 von Manfred Erlg.

Zitat
Neu Wulmstorf
Allerdings bedaure ich, dass es im Deutschlandtakt keine Verbindung zwischen Hamburg und Köln unter 4 Stunden gibt. Heute sind die schnellsten Verbindungen knapp 3,5 Stunden. Da vergibt man Chancen.

...

Im 3. Entwurf, zu finden unter deutschlandtakt.de, ist jetzt eine schnelle Verbindung zwischen Hamburg und Köln enthalten, FV 29a alle 2 Stunden in 3,5 Stunden. Interessanterweise über Hannover, nonstop von Hamburg bis Hamm, danach Bummelzug mit vielen Halts (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln).

Zitat
reinbeker
...
Drei Personen Hamburg-München und zurück übers Wochenende, Spontanentscheidung am Mittwoch.
Bahn 819,30€ mit Zugbindung, also keine Flexibilität, falls man gerne etwas später fahren würde oder bei gutem Wetter die Fahrt fúr einen Stadtbummel in Nürnberg ob des schönen Wetters unterbrechen möchte.

1.600 Kilometer mit dem PKW bei 12,5l SuperPlus auf 100km kostet 300,-€, Steuer und Versicherung für Freitag bis Sonntag 3,28€ und wenn ich rund 1.000,-€ Reparaturkosten pro Jahr auf diese drei Tage umlege, kommen weitere 8,22€ hinzu.
Das Finanzamt rechnet mit 0,30€ pro Kilometer, was 480,-€ und damit immer noch fast der Hälfte des Bahnpreises entspricht.
...

Mit drei Personen fährst Du auch umweltfreundlicher mit dem PKW als mit der Bahn, siehe z.B. faz.de. Der Primärenergiebedarf im PKW im Fernverkehr wird dort mit 5,2 l Benzin pro 100 km pro Person bzw. mit 8,8 l Benzin pro 100 km pro PKW und im Fernzug mit 3,9 l Benzinäquivalent pro Person pro 100 km angegeben. Es ist also auch im Sinne der Umwelt, dass die Fahrt für drei Personen im Fernzug mehr kostet als im PKW.

Aber Deine eigentliche Frage den Deutschlandtakt betreffend bleibt: Was nützt der dichte Takt, wenn man sich Tage vorher auf eine Fahrt festlegen muss.

Es bleibt der Vorteil des dichten Taktes bei verpassten Anschlüssen. Dazu benötigen wir in Deutschland auch andere Fahrkarten, die die gesamte Reisekette einschließen. Dann könnte ich bei einem verspäteten Zubringerbus trotz Zugbindung eben einen Fernzug später nehmen und müsste nicht extrem viel Umsteigezeit einplanen. Und das wiederum würde zu einer weiteren Reisezeitverkürzung führen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.2020 09:27 von Neu Wulmstorf.

Der 3. Entwurf, zu finden unter deutschlandtakt.de, hat viele Verbesserungen, aber leider auch Verschlechterungen, hier beispielhaft an Cuxhaven gezeigt, bei der eine Durchfahrt durch den Ort zu 55 Minuten Umsteigezeit führt. Es lässt sich wohl bei der Komplexität nicht vermeiden, dass eine Verbesserung an einer Stelle zu einer Verschlechterung an einer anderen Stelle führt.

Zum dritten Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt gibt es jetzt eine ausführliche Präsentation,
erstellt für eine Akteurskonferenz am 15. Juli 2020 (177 Seiten).

[www.deutschlandtakt.de]

Inhalt:

1. Allgemeiner Rahmen des Projektes und Vorgehen
2. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Bundesweiter Rahmen SPV
3. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Bundesweiter Rahmen SGV
4. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Norddeutschland
5. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Ostdeutschland
6. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Westdeutschland
7. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Süddeutschland
8. Weiteres Vorgehen


zu 1.: ALLGEMEINER RAHMEN DES PROJEKTES

Einordnung des Zielfahrplans Deutschlandtakt [Seiten 4, 5]

- Die verkehrlichen Anforderungen werden in einem Zielfahrplan gebündelt.

>>> Der Deutschlandtakt…
- ist die konkrete Angebotsvision für den Personen- und Güterverkehr, um die Verfügbarkeit des Systems Schiene zu erhöhen und eine steigende Nachfrage zu berücksichtigen.
- ist Planungsgrundlage für einen bedarfsgerechten Ausbau und eine optimale Nutzung der Schieneninfrastruktur.
- setzt auf den Infrastrukturmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 auf.
- leitet über den Bezugsfall hinausgehend fahrplanbasiert Infrastrukturmaßnahmen ab (Prinzip: „Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung“).
- maximiert die Reiseverbindungen und schafft kürzere Fahrzeiten durch abgestimmte Anschlüsse.
- stellt den Zielfahrplan dar, zu dem alle bisherigen Infrastrukturplanungen und künftigen Realisierungsschritte aufwärtskompatibel sein müssen.

- Der Deutschlandtakt trifft keine Festlegungen zur Finanzierung der zu seiner Umsetzung erforderlichen Infrastruktur.
Hier gilt auch weiterhin: Für die Finanzierung sind Bund und Länder gemäß ihrer jeweiligen gesetzlichen Zuständigkeit für die Infrastruktur verantwortlich.

- Der Deutschlandtakt bietet den Ansatz für eine bestmögliche Nutzung und Auslastung der Schienennetzkapazität.

- Der Deutschlandtakt legt aber kein rechtlich verbindliches Bedienangebot fest.
Eisenbahnverkehrsunternehmen und regionale Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs
sind entsprechend den rechtlichen Vorgaben für die Umsetzung im Betrieb verantwortlich.

- Die Vergabe konkreter Trassen im Jahresfahrplan ist durch das Eisenbahnregulierungsgesetz geregelt.

VORGEHEN

Der Deutschlandtakt schafft die Infrastruktur für einen optimierten Personen- und Güterverkehr [Seite 6]

Die Infrastruktur wird fahrplanbasiert abgeleitet [Seite 9]


zu 4. bis 7.: ZIELFAHRPLAN D-TAKT [in den Regionen]

[z.B. Nordostdeutschland, Seiten 84 - 98]

- Eckpunkte des FV-Entwurfes in Nordostdeutschland (Auswahl)
- Wesentliche Änderungen gegenüber 2. Entwurf NV Mecklenburg-Vorpommern
- Konkrete Ergebnisse des Deutschlandtakts NV Mecklenburg-Vorpommern
- Wesentliche Änderungen gegenüber 2. Entwurf Teil NV Berlin-Brandenburg
- Konkrete Ergebnisse des Deutschlandtakts, Teil NV Berlin/Brandenburg
- Zwischen Hamburg und Berlin ist ein halbstündliches Angebot umgesetzt
- Der RE im Korridor Hamburg – Rostock – Stralsund ist beschleunigt worden
- Anbindung von Rügen erfolgt über den Knoten Stralsund und die Integration des FV
- Reaktivierung der Potsdamer Bahn als SPNV-Strecke mit 2 Halbstundentakten
- Der Korridor Cottbus – Leipzig wird für bessere Anschlüsse beschleunigt
- Infrastrukturmaßnahmen in Mecklenburg-Vorpommern (Auswahl): Infrastrukturvorgaben des Landes/der AT [Aufgabenträger]
- Infrastrukturmaßnahmen in Mecklenburg-Vorpommern (Auswahl): Fahrplanbasiert abgeleitet (Basis Anmeldungen der Länder/AT und Gutachtervorschläge), beispielhafte Auswahl
- Infrastrukturmaßnahmen in Berlin/Brandenburg (Auswahl): Infrastrukturvorgaben der Länder/AT
- Infrastrukturmaßnahmen in Berlin/Brandenburg (Auswahl): Fahrplanbasiert abgeleitet (Basis Anmeldungen der Länder/AT und Gutachtervorschläge), beispielhafte Auswahl
- Konkrete Ergebnisse des Deutschlandtaktes Teil NV Nordostdeutschland

[z.B. Bayern, Seiten 167 - 175]

- Wesentliche Änderungen gegenüber 2. Entwurf, Teil NV Bayern
- Konkrete Ergebnisse des Zielfahrplans Deutschlandtakt, Teil NV Bayern
- Coburg ist zusätzlich zum FV systematisch an Erfurt mit einer zweistündlichen RE-Linie angebunden
- SPFV: Grobbewertung der Linien in Ostbayern – Folgerungen für den 3. Gutachterentwurf
- SPFV: Anpassung ausgewählter FR-Linien in Ostbayern nach Grobbewertung
- Der Korridor Nürnberg – Ingolstadt – München ist stark belastet und erfordert zusätzliche Infrastruktur
- Infrastrukturmaßnahmen in Bayern (Auswahl): Infrastrukturvorgaben des Landes/der AT [Aufgabenträger]
- Infrastrukturmaßnahmen in Bayern (Auswahl): Fahrplanbasiert abgeleitet (Basis Anmeldungen der Länder/AT und Gutachtervorschläge), beispielhafte Auswahl
- Konkrete Ergebnisse des Deutschlandtakts, Teil NV Bayern


zu 8.: ZUSAMMENFASSUNG [Seite 177]

Weiteres Vorgehen
– Bewertung des Deutschlandtaktes gem. Methodik BVWP
– Fortführen der Arbeiten am Etappierungskonzept
[mehr steht da nicht]

Edit: Link aktualisiert



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2024 10:01 von Manfred Erlg.

Im September 2022 ist der Gutachterbericht zum Deutschlandtakt in der finalisierten Version 3.0 erschienen.

Download hier: [www.deutschlandtakt.de]

Im Anhang finden sich mehrere Listen mit Infrastrukturmaßnahmen sowie Netzgrafiken:

1. Infrastrukturliste für Zielfahrplan: Anforderung an Zugfolgezeiten für hochbelastete Streckenabschnitte
2. Netzgrafiken Zielfahrplan Deutschlandtakt
3. Infrastrukturliste für Zielfahrplan: durch Länder vorgegebene und sonstige vorgegebene Maßnahmen
4. Infrastrukturliste für Zielfahrplan: nicht bedarfsplanrelevante (nicht bewertete) abgeleitete Infrastrukturmaßnahmen
5. Infrastrukturliste für Zielfahrplan: Maßnahmen für Flexi-Trassen für den Güterverkehr
6. Infrastrukturliste für Zielfahrplan: abgeleitete und bedarfsplanrelevante bzw. bewertete Maßnahmen
7. Ausgewählte Fahrzeitvergleiche

Unter Punkt 6 handelt es sich um die Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potenziellen Bedarfs des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege.
Dies Projekt mit 171 Einzelmaßnahmen ist im vergangenen Jahr in den Vordringlichen Bedarf aufgestiegen.

Die Liste zu Punkt 6 kann auch als Einzeldokument heruntergeladen werden.

Neben den Projekten unter Punkt 6 werden für den Deutschlandtakt auch die weiteren Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vorausgesetzt.

Hinweis: Für den BVWP 2030 gilt der Zielfahrplan 2030, für den Deutschlandtakt der Zielfahrplan 2030+.

Aktuelle Meldungen findet man im Blog: [www.deutschlandtakt.de]

in den Jahren 2022 und 2023 haben Regionalkonferenzen zum Deutschlandtakt stattgefunden. Die Dokumente dazu, darunter Übersichten der regionalen Vorhaben und Maßnahmen findet man auf der Website des Deutschlandtakts unter "Downloads":

[www.deutschlandtakt.de]

---------------------
Mit dem Beschleunigungsgesetz für Verkehrsprojekte (seit dem 29. Dezember in Kraft) ist auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) geändert worden. § 1 ist um einen dritten Absatz ergänzt worden:

Zitat

(3) Der Bau oder die Änderung eines Bundesschienenweges, der fest disponiert ist oder für den der Bedarfsplan einen Vordringlichen Bedarf feststellt, liegt im überragenden öffentlichen Interesse. Im überragenden öffentlichen Interesse liegen auch folgende Vorhaben und Maßnahmen in Bezug auf die Bundesschienenwege:

1. Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Schienenpersonennahverkehr, deren Finanzierung ganz oder teilweise mit Mitteln auf Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgt,
2. Vorhaben, die in Anlage 4 Abschnitt 2 und Anlage 5 Abschnitt 2 zum Investitionsgesetz Kohleregionen vom 8. August 2020 (BGBl. I S. 1795) bezeichnet sind,
3. mehrere Schienenwegabschnitte übergreifende Maßnahmen zur Änderung, Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung von Betriebsanlagen, die mindestens einen nach § 55 Absatz 1 Satz 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes als überlastet erklärten Schienenweg umfassen sowie
4. Maßnahmen zur Digitalisierung von Schienenwegen und Schienenknoten, priorisiert Schienenkorridoren des transeuropäischen Verkehrsnetzes, soweit das Unionsrecht eine Pflicht zur durchgehenden Ausrüstung der Schienenverkehrsinfrastruktur des Kernnetzes mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem vorschreibt.

Konsolidierte Fassung des BSWAG: [www.gesetze-im-internet.de]

Außerdem ist die Anlage zu § 1 "Bedarfsplan für die Bundesschienenwege" (Liste der Aus- und Neubauprojekte) neu gefasst worden. Durch die Aufnahme des Deutschlandtakts in den Vordringlichen Bedarf haben sich große Änderungen ergebnen. Erläuterungen in der Begründung zum Gesetzentwurf der Bundesregierung:

Zitat

Die Bedarfsplanung ist als eine der ersten Planungsstufen zur Verwirklichung eines Vorhabens auf eine großräumige, strategische Betrachtung angelegt. Sie schließt ab mit der gesetzgeberischen Entscheidung, dass für ein nach Art und Ausbauziel beschriebenes Projekt ein Bedarf besteht und es planerisch weiterzuverfolgen ist. Andere betroffene Belange werden erst im Zuge der nachfolgenden Planungsstufen in immer detaillierterer Form untersucht und in eine Abwägung eingestellt. Die abschließende Entscheidung über Realisierbarkeit und Gestaltung des Vorhabens fällt erst auf der letzten Planungsstufe des öffentlich-rechtlichen Verfahrens, in der Regel im Planfeststellungsverfahren.

Mit dem Aufstieg des Planfalls Deutschlandtakt in den Vordringlichen Bedarf werden demgemäß auch die Projekte bzw. Projektbündel für den Deutschlandtakt als Teil des Bedarfsplans Schiene im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) überprüft; im Ergebnis der BPÜ wird im Anschluss daran der Zielfahrplan Deutschlandtakt den neuen verkehrlichen Entwicklungen gemäß der Langfrist-Verkehrsprognose entsprechend fortgeschrieben bzw. angepasst.

Der BVWP bzw. der Bedarfsplan sind keine Investitions- bzw. Finanzierungspläne. Die Realisierung der einzelnen Maßnahmen erfolgt nach Maßgabe der jährlich zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.

Durch Artikel 3 des Gesetzentwurfs erhält der Bedarfsplan nach § 1 BSWAG seine neue Fassung und wird im Sinne des Deutschlandtakts entsprechend konkretisiert. Die genaue Ausgestaltung der darin bezeichneten Vorhaben hängt von der weiteren operativen Projektplanung durch die Vorhabenträgerin ab. Der Bedarfsplan enthält daher keine Festsetzungen oder Vorfestlegungen auf etwaige Trassenführungen.

Der Neu- und Ausbau nach dem Bedarfsplan erfolgt gemäß § 2 Absatz 1 BSWAG nach Stufen, die im Bedarfsplan unterschieden werden. Die bereits im Gesetz enthaltenen Dringlichkeitsstufen Vordringlicher Bedarf (VB), Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung (VB-E) sowie Weiterer Bedarf (WB) ändern sich durch die Konkretisierung im Wege des Abschlusses der Bewertung des Potenziellen Bedarfs bzw. des Deutschlandtakts nicht.

[Aus dem Gesetzentwurf zum Beschleunigungsgesetz, Abschnitt Begründung, in Drucksache 20/6879 des Bundestags, Seite 80, auf den folgenden Seiten die Neufassung des Bedarfplans]

Ds 20/6879: [dserver.bundestag.de]

Als Beispiel für die Zusammenfassung mehrerer Projekte zu einem Bündel sei das Projektbündel 5 genannt. Es umfasst zwei Projekte:

Zitat

ABS/NBS Hanau/Gießen – Fulda, ABS/NBS Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt – Fulda

Was darunter im Detail zu verstehen ist, steht wieder in der o.g. Drucksache des Bundestags, Seiten 86,97.

Bei den Beratungen im Bundestag haben sich noch Änderungen des Bedarfsplans ergeben:

Ds 20/8922: [dserver.bundestag.de] (siehe Artikel 4, Seite 21 ff)

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Eine kritische Betrachtung des Beschleunigungsgesetzes und der Änderungen des BSWAG findet man bei der Initiative Deutschlandtakt. Es gibt hier auch Kommentare zu den Projektbündeln 2 und 8, die ganz oder teilweise in der Öffentlichkeit umstritten sind:

Projektbündel 2: ABS/NBS Hannover – Hamburg

Projektbündel 8: ABS/NBS Dortmund – Hamm, ABS/NBS Hannover – Bielefeld – Hamm, ABS Berlin – Hannover

[initiative-deutschlandtakt.de]