Das sollte sie aber. Wer Leistungen der Daseinsvorsorge
betriebswirtschaftlich bilanzieren will, sollte, nein: muß den
Verkehrsunternehmen den durch sie verursachten Verschleiß an öffentlich
finanzierter Infrastruktur in Rechnung stellen.

Ein Systemfehler, und er wird gefunden werden.

Oder würde jemand den betriebswirtschaftlichen Maßstab an dieser Stelle
infrage stellen?

*bump* Was ist denn nun aus dieser Geschichte geworden?

Bisher leider nichts, da mir die nötige Zeit fehlt.
Nach dem Karlsruher Urteil habe ich mich sowieso gefragt, ob es noch sinnvoll ist, dieses Gespräch zu suchen, da die Argumentation nun sicherlich noch stärker auf den finanziellen Aspekt geschoben.

VG Ron

O-37 schrieb:
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> In die Vergleichsrechnung gehört dann auch die
> Straßenbenutzung hinein. Die Busse sind ja wohl
> nicht das Leichteste, was auf unseren Straßen
> Spuren hinterläßt.


Ach ist mir neu, dass nur Busse die Straßen kaputt machen. Damit der Asphalt geschont wird, sollte man LKWs und die ganzen Touribussi erst gar nicht nach Berlin lassen...

Wenn man die ganzen Verkehrsteilnehmer auf den Straßen sieht, dass ist der Anteil der BVG-Busse wohl so gering, dass sie in den Promille-Bereich fällt. Ach ja, ich habe die ganzen Radfahrer und die kreuzenden Fußgänger vergessen!

Ja, ja über Busse schimpfen, aber jeden Tag mit drinsitzen. Würden die nicht fahren, würde man hier nur rummotzen. Wenn die Busse die Straße so in Mitleidenschaft zieht, dann sollte man mal eine Woche in Berlin ohne Bus auskommen... Dann möchte ich mal bestimmte Gesichter sehen...

M3575 schrieb:
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> Wenn man die ganzen Verkehrsteilnehmer auf den
> Straßen sieht, dass ist der Anteil der BVG-Busse
> wohl so gering, dass sie in den Promille-Bereich
> fällt.

Erkundige Dich mal bei einem Tiefbauingenieur, bevor Du hier solch einen
Schmu verbreitest.

> Ja, ja über Busse schimpfen, aber jeden Tag mit
> drinsitzen. Würden die nicht fahren, würde man
> hier nur rummotzen. Wenn die Busse die Straße so
> in Mitleidenschaft zieht, dann sollte man mal eine
> Woche in Berlin ohne Bus auskommen... Dann möchte
> ich mal bestimmte Gesichter sehen...

Da kann ich Dir - anders als bei der M48 Geschichte (ein Ersatz der M48 durch eine Straßenbahn wäre angesichts der Lasten auf dieser Relation wäre prinzipiell, wenn's denn wer bezahlen würde, schon sehr sinnvoll und wünschenswert) - nur recht geben. Der das unentbehrliche Rückgrat des BVG-Netzes bildende Bus hat (überwiegend) in diesem Forum leider keine allzustarke Lobby. Das ist einfach nichts für die Schienenromantik-SBT's.

Es gibt hier in diesem Forum einige undifferenzierte "Bimmel-Ollis", und die fangen zusehends an zu nerven. Nur um etwaige Mißverständnisse zu vermeiden: Ganz unbestreutbar sehr sachkundige Tram-Enthusiasten wie Ingolf, Jay und viele andere sind hier selbstverständlich nicht gemeint.

Es sind die eben nicht einseitig betriebs- sondern leider eher hobbyblinden Fans die mir - populär gesprochen - langsam auf den Sack gehen.





Ceterum censeo U5 esse aedificandam

Eigentlich geht es doch gar nicht um "Pro oder Contra" Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn und was der Verkehrsmittel noch mehr sind! Geht es nicht vielmehr darum, an der richtigen Stelle das richtige Verkehrsmittel einzusetzen? Und da hapert es in Berlin doch gewaltig: während die S-Bahn auf zumeist schnellbahnwürdigen Trassen fährt, sieht es bei der BVG, z.T. historisch bedingt, doch sehr ungleich aus: während U-Bahnen wie die U4 und Teile der U3 nicht ausgelastet und daher eigentlich nicht schnellbahnwürdig sind, gibt es auf der anderen Seite, insbesondere im Westen, Trassen mit einer Busbelegung, die objektiv betrachtet Straßenbahn- (z.T. M11/X, M45, M48) und z.T. sogar U-Bahnwürdig (Rath.Steglitz - Lankwitz) sind. Und natürlich sind nicht alle Straßenbahnstrecken auch straßenbahnwürdig. Stilllegung und Abbau der Infrastruktur (wie 1967 im Westen geschehen) wäre in meinen Augen aber kurzsichtig, denn wenn sich die Verkehrsentwicklung ändert, lässt sich Verlorenes nur sehr schwer wieder aufbauen.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Harald Tschirner schrieb:
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> Eigentlich geht es doch gar nicht um "Pro oder
> Contra" Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn und was
> der Verkehrsmittel noch mehr sind! Geht es nicht
> vielmehr darum, an der richtigen Stelle das
> richtige Verkehrsmittel einzusetzen?

Stimmt.

><während U-Bahnen wie die U4 und
> Teile der U3 nicht ausgelastet und daher
> eigentlich nicht schnellbahnwürdig sind,

Die Strecken und Infrastruktur sind aber nun mal da, müssen auch weiterhin irgendwie vor dem Zerfall bewahrt werden und sollten auch weiterhin befahren werden. Bei der U3 kannst du innerhalb von Berliner Semesterzeiten nur den Teil südlich von Thielplatz meinen, der der Stadt damals fast geschenkt wurde.
(Heute - kleiner Seitenhieb - pflegt man ähnliches auszuschlagen)


gibt es
> auf der anderen Seite, insbesondere im Westen,
> Trassen mit einer Busbelegung, die objektiv
> betrachtet Straßenbahn- (z.T. M11/X, M45, M48)

Stimmt auch, besonders bei M48, M45. M48 ist einfach deshalb prioritärer weil der Anschluß an das bestehende Netz so viel leichter wäre.

Nur bei M/X 11 hätte ich meine Zweifel. Dazu ist die Benutzung nicht gleichmäßig genug. Und außerdem wäre - darüber hatte ich mit Ingolf mal eine lange DIskussion in diesem Forum - würde die Streckenführung durch problematische Straßenzüge sehr schwierig werden. Das wäre m.E. allenfalls was in Verbindung mit Teilen des X83.

und
> z.T. sogar U-Bahnwürdig (Rath.Steglitz - Lankwitz)

Stimmt auch. Bei einer anderen - natürlich nicht wünschbaren politischen
Geschichte gäbe es die wahrscheinlich auch heute. Die häufig "versprochene" Strecke wäre auch heute nach wie vor sinnvoll, wenn es irgend jemanden gäbe, der das bezahlen kann. Was natürlich nicht der Fall ist


> Und natürlich sind nicht alle
> Straßenbahnstrecken auch straßenbahnwürdig.
> Stilllegung und Abbau der Infrastruktur (wie 1967
> im Westen geschehen) wäre in meinen Augen aber
> kurzsichtig, denn wenn sich die
> Verkehrsentwicklung ändert, lässt sich Verlorenes
> nur sehr schwer wieder aufbauen.

Na ja, aber leichter als bei der U-Bahn. Abgesehen von einigen wenigen Strecken in Friedrichshagen und Rahnsdorf und evtl. auf der derzeitigen 21 würde ich auch einstweilen nichts schließen wollen.

Deutsche_Oper




Ceterum censeo U5 esse aedificandam



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.2006 17:19 von Deutsche_Oper.

Deutsche_Oper schrieb:
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> Harald Tschirner schrieb:
> --------------------------------------------------
>
> > während U-Bahnen wie die U4 und Teile der U3 nicht ausgelastet und daher
> > eigentlich nicht schnellbahnwürdig sind,
>
> Die Strecken und Infrastruktur sind aber nun mal da, müssen auch weiterhin irgendwie vor dem
> Zerfall bewahrt werden und sollten auch weiterhin befahren werden. (Bei der U3 kannst du innerhalb
> von Berliner Semesterzeiten nur den Teil südlich von Thielplatz meinen...)

Warum?
Wenn die Strecke nun mal jenseits von gut und böse einer einigermaßen akzeptablen Auslastung ist, und auch in Zukunft keine Verbesserung in Sicht ist, dann sollte man darüber nachdenken auch diese Stillzulegen. Wieso besitzt man die Frechheit, bei Strab und U-Bahn den selben Sachverhalt unterschiedlich zu bewerten?
Bei der Tram wird bei X Fahrgästen von unrentabel und Stilllegungskandidat geredet, bei der U-Bahn jedoch bei viel geringerer Auslastung trotzem weiter wie bisher gefahren wird? (Auslastung U-Bahn Gesamt = 17%)
Ich errinere in diesem Zusammenhang an ein Zitat Hr.Neckers (ich hoffe ich gebe es sinngemäß richtig wieder) "...(tram)strecken auf Verschleiß gefahren werden sollen um dann ein Systemwechsel vorzunehmen.." (oder so ähnlich)
Würde nicht selbiges für U1/West (Uhlandstr.), U3/Süd und U4 gelten? Als U-Bahn mehr als unrentabel, Trasse abgeschrieben - quasi beste Vorraussetzungen für den Systemwechsel.

Daran sieht man aber auch die kurzsichtigkeit solcher Aussagen.
Sicher müsste man sich auf lange Sicht gründlich überlegen, Stichwort Tunnelsanierung, ob eine U4 überhaupt eine Zukunft hat, ebenso bei der Uhlandstr-U1. Bei der U3 gäbt es auch andere Wege als Stilllegung, notfalls auch der 20-Min-Takt jenseits vom Thielpl., oder betriebsfähige Konservierung der Anlagen für spätere Inbetriebnahme.
Was aber vielen nicht auffällt, ist die Tatsache, dass die verschiedenen BVG Angebote (U-Bahn; Tram; Bus) sich zum Teil gegenseitig das Wasser abgraben.

Jetzt wird wieder die Bus-Fraktion auf mich schimpfen, aber wie Hr.Kaiser in seiner Vorlesung schon erwähnte, es gibt zuviel Busverkehr, der dem Schienen-ÖPNV die Fahrgäste wegnimmt (der nun mal nur mit einem Mindest-Fahrgast-Aufkommen "rentabel" zu betreiben ist und trotzdem die gleichen Betriebskosten verursacht).
Der Bus sollte zukünftig auf eine Zu- & Wegbringfunktion zu den Schnellbahnsystem beschränkt werden, um die in der Instandhaltung aufwendige Systeme (wie der Schienen-ÖPNV nun mal ist) so gut wie möglich auszulasten.
In einer Stadt wie Berlin ist der Bus nun mal nicht in der Lage die Hauptlast des ÖPNV zu tragen.

Ich gebe Dir mit deiner Aussage
"... Die Strecken und Infrastruktur sind aber nun mal da, müssen auch weiterhin irgendwie vor dem Zerfall bewahrt werden und sollten auch weiterhin befahren werden. ..."
jedoch gilt das für U-Bahn und Straßenbahn gleichermaßen.


Viele Grüße,
Plums

@plumps

Tut mir Leid. Ich finde es keine "Frechheit", daß man bei den der U-Bahn und Straßenbahn, was Stillegungen betrifft, etwas andere Maßstäbe anlegt. Es ist im Gegenteil rational und konsequent. Bei der Strab montiere ich - salopp gesprochen - ein paar Gleise und Oberleitungen ab. Bei der U4 habe ich hinterher dafür zu sorgen, daß der stillgelegte Tunnel nicht eines schönen Tages einstürzt (also Sanierung müßte bis zu einem gewissen Grade in jedem Fall sein) oder aber ihn mit einem ganz anderen Kostenaufwand (+ möglichen Umweltproblemen) zuschütten.
Bitte nicht Äpfel und Birnen vergleichen.

Aber zweitens und um Mißverständnisse zu vermeiden, ich bin ja nicht der Herr Necker und niemals für großflächige Tram-Stillegungen eingetreten. Bei einigen, von denen, die angeregt worden sind, bewegen wir uns jedoch in Dimensionen, die Du ebenfalls nicht mit der U-Bahn vergleichen kannst und solltest. Die paar Leutchen am Rahnsdorfer Stadtrand (auch Fast-Leerfahrten sind ja dort an der Tagesordnung) sind wirklich noch etwas anderes als die Stummel-U-Bahn unter immerhin dem (einstigen?) Renomierboulevard Kurfürstendamm oder selbst die U4, die in den letzten JAhren sogar eine bescheidene Reneaissance erfahren hat. Dort sind die Fahrgastzahlen nach der S-Bahnanbindung gestiegen, wie auch Richtung Uhlandstr. als die alte U3 abgeschafft wurde.

A3. An sich gibt es auch m.E. auch nicht zuviel Busverkehr - das Hauptproblem ist doch eher daß, wie schon X-Mal diskutiert einige (westliche) Metrolinien - z.B. M48, 54 und wohl auch M41, 44 an sich straßenbahnwürdig wären, selbige aus Schlafmützigkeit, Desinteresse der Politiker und allgemeinem Geldmangel aber nicht gebaut werden. Das ist doch das eigentliche Problem, was auch dieses Forum seit Jahren beschäftigt.

4. Eine großflächige Kannibalisierung zwischen (existierenden) Bus, Tram und auch U und S-Bahn-Strecken sehe ich hingegen eigentlich zur Zeit nicht. Hier ist in drei Phasen gründlich "aufgeräumt" worden, und zwar nach der Übernahme der Westberliner S-Bahn, dann nach der Wende und spätesten dann mit der Parallelverkehrsabbauoffensive der letzten Jahre (wobei ja nicht selten eher übers Ziel hinausgeschossen wurde) Nenne doch bitte einmal ein paar Beispiele für diese Behauptung - andere Forumsteilnehmer können sich falls es welche gibt, gerne beteiligen.

(Zwei nicht weiter diskussionwürdige Beispiele weise ich allerdings schon mal prophylaktisch zurück. Den lächerlichen Kiez 344er in Neukölln und die "urbane Legende" der (nicht existierenden) S-Bahn und M48-Konkurrenz, die beide übrigens zu den bestgenutzten Strecken ihrer jeweiligen Kategorie zählen.

Beste Grüße

Deutsche_Oper



Ceterum censeo U5 esse aedificandam



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2006 01:48 von Deutsche_Oper.

Das gestrige Thema war Netzaufbau & Linienstrukturen. Klar ist, dass der Fahrgast abwägt, ob er lieber die Direktverbindung (ältere Leute, Mütter mit Kinderwagen), oder die schnellste Verbindung (eher die jungen Leute) zwischen zwei Punkten wählt. Wenn dann bei der Schnellbahn auch noch durch die Umsteigezeit der Fahrzeitvorteil sehr gering ist, dann ist die Abwanderung perfekt.
Die Frage ist eben, wieweit man neben dem Schnellbahnnetz ein eigenständiges Busnetz braucht, oder ob - wie von Plums geschrieben - der Bus nicht vornehmlich Zubringerfunktion übernehmen sollte. Da muss man natürlich auch entscheiden, was man will (und sich leisten kann).