kein Sorge, ich habe nicht vor, wieder die viel diskutierten verschiedenen Vorschläge für die S21 aus der Vesenkung zu holen, über die bereits so viel geschrieben wurden. Aber folgende Umstände haben bei mir eine Idee geweckt, wie man eine S-Ban-Verbindung unten durch den Hbf führen könnte. Wenn meiner doch schon diskutiert wurde, bitte ich um Entschuldigung, ich habe es dann schlichtweg übersehen.

- die Kremmener Bahn wird zweigleisig ausgebaut. Dabei wird es wohl nicht einfach nur mit dem Legen eines zweiten Gleises getan sein

- die Dresdener Bahn wird für den Fernverkehr reaktiviert, dabei dürfte auch die S-Bahntrasse nicht unbehelligt bleiben

Wenn dort sowieso schon so viel gebaut wird, dann könnte man doch darüber nachdenken, die Strecke zwischen Schönholz und Hennigsdorf, sowie zwischen Attilastraße und Blankenfelde auf Wechselstrombetrieb umszustellen. Dann würde diese S21 auf der bisherigen S-Bahntrasse zwischen Blankenfelde und Attilastraße unter Draht fahren, dort in die Fernbahntrasse einfädeln, auf dieser bis in Höhe Bornholmer Straße bleiben, dort kreuzungsfrei auf die Nordbahnstrecke einmünden, Schönholz würde einen Bahnsteig neben der S-Bahn erhalten und weiter auf der Kremmener Bahn bis Hennigsdorf. So wie ich beide Strecken in Erinnerung habe, dürfte auch keine kostspielige Brückenenhebung notwendig sein.


Diese Lösung hätte folgende Vorteile:

- das bisherige S-Bahnnetz würde nicht zerrissen werden, lediglich zwei Äste der Nord-Süd-Verbindungen würden gekappt werden.

- man hätte eine schnelle Express-S-Bahn in Nord-Süd-Richtung durch die Stadt mit den Halten: (Blankenfelde - Attilastraße) - Südkreuz - Potsdamer Platz - Hbf- Gesundbrunnen - (Schönholz - Hennigsdorf)

- Auf der Fernbahntrasse entstehen kaum Konflikte durch kreuzende Linien.


Ehrlicherweise muss ich auch die Nachteile erwähnen:

- trotzdem teuer

- wichtige Umsteigehalte wie Yorckstraße, Wedding und Bornholmer Straße würden im Gegensatz zu einer echten S21 nicht bedient

- Das Umsteigen in Südkreuz, Potsdamer Platz, Gesundbrunnen und Schönholz auf die parallel laufende echte S-Bahn erfordert einen Bahnsteigwechsel mit Treppensteigen.

Und der Halt in Gleisdreieck fehlt!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

@Fahrsteiger: Die Nachteile deines Vorschlags hast du ja selber genannt. Außerdem denke ich, dass Berliner Senat und S-Bahn nicht dazu bereit eine Wechselstrom S-Bahn zu bauen.

Hier nochmal ein schon öfters diskutierter Vorschlag:

Da die U55 auf lange sicht aufgrund der knappen Kassen nicht gebaut werden soll sollte man den bereits fertig gestellten Teil für die S21 nutzen.

- Die S21 Nord soll ohnehin ab etwa 2010 gebaut werden. Nun baut man keinen S-Bahnhof Hbf (tief) sondern nutzt den bereits feritg gestellten U-Bahnhof. Einige Umbauten werden dafür nötig sein, u.a. der Stromabnehmer und die Züge der S-Bahn sind etwas breiter als die der Großprofil-U-Bahn. Der Umbau wäre jedoch wesentlich billiger als eine Neuer Bahnhofsbau und eine zusätzliche Spreeunterquerung

- Weiterhin folgt die S21 des U55-Tunnels. Die Röhren müssten dafür meiner Ansicht nach nicht vergrößert werden. Gleiches wie für den Hbf gilt dann natürlich auch für den dann S-Bahnhof Bundestag.

- Am Brandenburger Tor ist ein Tunnelneubau (Verbindung von U55 und Heuboden(Nordsüd-S-Bahn)) notwendig. Dieser Tunnelbau ist sicherlich nicht gerade günstig, allerdings wesentlich billiger als 4 km U5 (Alex - Brandenburger Tor). In wiefern sich die Tunnel miteinander verbinden lassen ist eine Frage für Statiker...

Insgesammt entsteht jedoch ein klarer positiver Effekt für den Hauptbahnhof. Eine U5 bis Hauptbahnhof ist eher weniger sinnvoll, da sie Stadt- bzw. Ostbahn bereits dreimal kreuzt (Alex, Lichtenberg, Wuhlethal). Die U5 Verlängerung ist nur wegen der Umsteigerelationen zur U6 und zur Nordsüd-S-Bahn sinnvoll. Diese lassen sich dann realisieren, wenn Berlin wieder Geld hat (hoffentlich dennnicht parralel zur Stadtbahn).

Mit der S21 bekommt der Hauptbahnhof endlich eine Nordsüdanbindung. Meiner Meinung nach ist es für einen Hauptbahnhof nicht zwingend notwendig eine U-Bahnanbindung zu haben, wenn er über eine exzellente S-Bahnanbindung verfügt.

Eine Aufgabe der U55 ist vom Senat warscheinlich genauso wenig gewünscht wie eine Wechselstrom-S-Bahn, aber vielleicht setzten sich bei Berlins Politikern, die Gedanken durch, dass Berlin mal auf absebare Zeit keine 5 Mio Stadt wird und eine sinnvolle Verkehrspolitik für 3,5 Mio Menschen zu verfolgen ist.

grüße görli görli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2007 11:51 von görli görli.

görli görli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hier nochmal ein schon öfters diskutierter Vorschlag:

Mit häufigerer Diskussion wird der Vorschlag nicht realistischer.

> - Die S21 Nord soll ohnehin ab etwa 2010 gebaut
> werden. Nun baut man keinen S-Bahnhof Hbf (tief)
> sondern nutzt den bereits feritg gestellten
> U-Bahnhof. Einige Umbauten werden dafür nötig
> sein, u.a. der Stromabnehmer und die Züge der
> S-Bahn sind etwas breiter als die der
> Großprofil-U-Bahn. Der Umbau wäre jedoch
> wesentlich billiger als eine Neuer Bahnhofsbau und
> eine zusätzliche Spreeunterquerung

Ein Umbau ist nicht möglich, da sowhl die Höhe als auch die Breite nicht für das Vollbahnprofil der S-Bahn reicht. Ohne Sicherheitsräume wird niemand eine Baugenehmigung, erst echt keine Betriebsgenehmigung erteilen.
Man müsste die U-Bahnanlagen abreißen und als S-Bahnhof neu bauen. Einzig die Wanne gegen das Grundwasser ließe sich nutzen, selbst diese müsste erstmal instand gesetzt werden.

> - Weiterhin folgt die S21 des U55-Tunnels. Die
> Röhren müssten dafür meiner Ansicht nach nicht
> vergrößert werden. Gleiches wie für den Hbf gilt
> dann natürlich auch für den dann S-Bahnhof
> Bundestag.

Deine Ansicht ist falsch. Auch dieser Vorschlag wurde ernsthaft geprüft und verworfen. Der bereits fertiggestellte und (außer Gleis 2) auch ausgerüstete Tunnel müsste neu gebaut werden.

> - Am Brandenburger Tor ist ein Tunnelneubau
> (Verbindung von U55 und Heuboden(Nordsüd-S-Bahn))
> notwendig. Dieser Tunnelbau ist sicherlich nicht
> gerade günstig, allerdings wesentlich billiger als
> 4 km U5 (Alex - Brandenburger Tor). In wiefern
> sich die Tunnel miteinander verbinden lassen ist
> eine Frage für Statiker...

Keine Frage, diese Verbindung ist unmöglich. 5 Meter Höhenunterschied auf etwa 50 m Länge bedeuten eine Neigung von 1:10. Deine S-Bahn brauchte Zahnstangenantrieb.
Bliebe Abbruch der Röhren ab Bahnhof Bundestag und Neubau. Wegen der geringen Überdeckung des "Heubodens" in offener Bauweise.

--> Vergiß es einfach.

so long

Mario

ok dann ist das also nicht möglich... dennoch bin ich aus diversen Gründen gegen eine Wechselstrom S-Bahn.

wie wäre es mit dieser variante... glaub zwar nicht das die deutsche bahn da mitmacht, aber man kanns ja sich mal überlegen.

der tiergartentunnel ist, aus heutiger sicht, mit vier Gleisen eindeutig überdemensioniert gebaut. ich weiß nicht genau wie das verkerhskonzept der bahn zukünftig aussieht, aber zur zeit würden für den fern- und regionalverkehr 2 gleise im tiergartentunnel vollkommen ausreichen.

man könnte demnach 2 gleise und jeweils einen bahnsteig am hauptbahnhof und am potsdammer platz auf gleichstrom umbauen, baut einen bahnsteig am gleisdreieck(direkt an der tunnelausfahrt süd) verfolgt nördlich und südlich des tunnels den anschluss an das netz der gleichstrom-S-Bahn.

eindeutige Vorteile wären:
- Gleichstrom S-Bahn im Hbf mit allen anschlüssen zu wichtige Umsteigeknotenpunkten und somit zu anderen Linien.
- Niederige Baukosten als Neubau der S21.

Nachteile:
- man verbaut sich durch S-Bahn im Fernbahntunnel, die kapazität der 4 gleise, überholen von regionalzügen am potsdammer platz ist z.B. nicht mehr möglich...
- am Hbf würde man warscheinlich die gleise 1,2 oder 7, 8 nutzen, die äußerst schlecht erreichbar sind
- am Potsdammer Platz hätte man einen zweiten S-Bahnhof im jetzigen Regionalbahnhof was für einige Verwirrung und nicht gerade für ein bequemes umsteigen mit der Friedrichstraßen-S-Bahn sorgt.

Mal eine Frage hinterher: wie sieht das eigentlich mit einem Mischbetrieb Gleichstrom, Wechselstrom aus?

grüße görli görli

@ Fahrsteiger:

Ich finde es schon nachvollziehbar, dass Du eine schnelle Lösung suchst, eine zweite Nord-Süd-S-Bahn-Achse über den Hbf einzurichten und Deinen Vorschlag bedenkenswert.

Aber, auch wenn der Nord-Süd-Fernbahntunnel zur Zeit einen reichlich überdimensionierten Eindruck macht, liegt in ihm natürlich auch das Potential zur Aufnahme weiterer Steigerungen im Fern-Verkehr von und nach Berlin. Insoweit plädiere ich dafür, die derzeitige Überkapazität für die Zukunft zu erhalten und nicht für den ÖPNV umzuwidmen.

Ich bin der Meinung, dass man offensiv den Bau der S21 in klassischer Gleichstromtechnik vom Nordring bis zur Yorckstrasse forden sollte, weil
- die vorhandene Nord-Süd-S-Bahn bereits eine beachtliche Auslastung hat
- sie wichtige Verknüpfungen und Umsteigebeziehungen ermöglicht (Hbf, Potsdamer Pl, Gleisdreieck)
- und man auch den Mut zur Kapazitätsausweitung des ÖPNV haben sollte, um politische Ziele (Reduzierung des Individualverkehrs innerhalb des Innenrings etc.) auch mit echten Angeboten an die Autofahrer unterlegen zu können.

@görli: "verfolgt nördlich und südlich des tunnels den anschluss an das netz der gleichstrom-S-Bahn"... augenblick, ist mir da etwas entgangen oder wo soll jetzt nördlich des Hbf der Anschluss an die Gleichstrom-S-Bahn sein?

@Fahrsteiger: die Idee mit Hennigsdorf klingt neu, nach Süden wurde das ja schon mal so ähnlich im Zusammenhang mit Schönefeld diskutiert. Interessant wäre daran, dass sowohl mit Velten wie auch mit Falkensee mit geringerem Aufwand und in kürzerer Bauzeit neue Ziele für das Verkehrsmittel S-Bahn erschlossen werden könnten. Und auf der Dresdner Bahn dürfte der Umbau weniger kontrovers sein. Bei Wechselstrombetrieb ist auch der Halt am Gleisdreieck vielleicht wirklich machbar.

Aber vielleicht kommt ja die echte S21 doch innerhalb der nächste zehn Jahre, wenn wir fest genug dran glauben.

Und was, wenn man einfach auf dieser Strecke modifizierte U-Bahn-Wagen verwendet?

Mit besten Grüßen
Wuhletal
---------------------
Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Ich finde, dass die S21 für die Berliner S-Bahn fahrbar gemacht werden soll. Das ist auch sinnvoll, weil deren Fahrzeuge dann auch hier fahren können. Man bräuchte dann keine zusätzlichen Fahrzeuge mehr von der DB.

Wuhletal schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und was, wenn man einfach auf dieser Strecke
> modifizierte U-Bahn-Wagen verwendet?
>
> Mit besten Grüßen
> Wuhletal


Der Gedanke kam mir auch schon, doch wenn dies auf den vorhandenen S-Bahnstationen außerhalb des Tunnels halten würden, hätte man eine Lücke zwischen Waggon und Bahnsteigkante und somit einen Fall fürs EBA.

Ich sehe eigentlich nur ein Lösung, wie in Hamburg mit 2-Systembahnen, Wechselstrom-Betrieb ab Verlassen des Nordrings durch den Tunnel (mit Halt im Lehrter unten und Potsdamer Platz), bei Führung über Anhalter- u. Dresdner Bahn im Gleichstrombetrieb, und was ja auch diskutiert wird im Wechselstrombetrieb auf der Stammbahn mit Halt in Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf.

Gruß

>
> Wenn dort sowieso schon so viel gebaut wird, dann
> könnte man doch darüber nachdenken, die Strecke
> zwischen Schönholz und Hennigsdorf, sowie zwischen
> Attilastraße und Blankenfelde auf
> Wechselstrombetrieb umszustellen.

Noch ein besserer Vorschlag: Die gesammte S-Bahn auf Wechselstrom umstellen; nicht auf Oberleitung sondern mit Wechselstrom auf die Stromschiene, was natürlich exakt synchronisiert sein muß. Das macht Verflechtungen von Regionalbahnstrecken und S-Bahnstrecken elektrisch gesehen unkomplizierter, wenn beide Bahnen das selbe Nullpotential verwenden und nicht erst aufwendig durch Drosseln der Wechselstromanteil der Spannung isoliert werden muß. Natürlich ist das utopisch, aber wenn wir schon beim Wechselstrom sind...

Mäuserich schrieb:
-------------------------------------------------------
> Noch ein besserer Vorschlag: Die gesammte S-Bahn
> auf Wechselstrom umstellen; nicht auf Oberleitung
> sondern mit Wechselstrom auf die Stromschiene, was
> natürlich exakt synchronisiert sein muß.

Das ist nicht zulässig und m.W. technisch auch nicht möglich.

Die Stromschienenspannung darf m.W. maximal 1500 V DC sein - in Hamburg wird sie mit 1200 V Nennspannung schon fast ausgereizt - Spitzen von über 1400 V sind dort an der Tagesordnung. Dabei treten Spitzenströme von 500 A auf.

In diesem Spannungsbereich ist ein Wechselstromsystem nicht wirtschaftlich zu betreiben, da es keine geeigneten Motoren für die nach der Umformung in Drehstrom verbleibende Spannung gibt, die in dem Spannungsbereich dann noch ausreichend leistungsstark sind.

> Das macht
> Verflechtungen von Regionalbahnstrecken und
> S-Bahnstrecken elektrisch gesehen unkomplizierter,
> wenn beide Bahnen das selbe Nullpotential
> verwenden und nicht erst aufwendig durch Drosseln
> der Wechselstromanteil der Spannung isoliert
> werden muß. Natürlich ist das utopisch, aber wenn
> wir schon beim Wechselstrom sind...

Einzig praktikable Lösung sind Zweisystemzüge wie die Hamburger ET 474.3, die in den beiden Triebwagen die 1200 V DC-Technik und im Mittelwagen die 15 kV AC-Technik samt Pantograf haben - die Motoren selbst sind Drehstromer. Wie das sinnvoll mit dem Berliner Viertelzugkonzept vereinbar gemacht werden kann, ist mir schleierhaft - das kann eigentlich nur gehen, wenn man fest gekuppelte Halbzüge baut und damit die AC-Technik in die Bodenwanne eines der beiden dann mittleren Motorwagen (oder sind das doch reine Beiwagen?) wandern kann. Ob das Lichtraumprofil die für den Pantografen notwendige Delle im Dach zuläßt, entzieht sich meiner Kenntnis.

In den Hamburger 474.3 können Leute über 1,90 m im Mittelwagen nur in den Türräumen und zwischen den Türen stehen, nicht jedoch in den Räumen zwischen Tür und Kurzkuppelende. Die Hamburger Mittelwagen waren ja echte Beiwagen, unter denen eigentlich nur die Hauptluftbehälter untergebracht waren - die sind in die zweite Dachdelle gewandert.

Die gesamte 42x-Familie dürfte bauhöhentechnisch genauso wenig in die Berliner Tunnel passen (den Tiergartentunnel mal ausgenommen, der ist ja kein echter S-Bahn-Tunnel) wie in Hamburg - selbst wenn man die irgendwie zu Zweisystemern mit Stromschienentauglichkeit umbauen oder neukonstruieren würde. Man müßte also wohl für Berlin einen komplett neuen Zug konstruieren, der von vornherein so ausgelegt ist, daß er betrieblich immer als Halb- oder Vollzug unterwegs ist - und nur für Rangierzwecke in der Werkstatt getrennt werden kann.

Gruß Ingo

> Die gesamte 42x-Familie dürfte bauhöhentechnisch
> genauso wenig in die Berliner Tunnel passen (den
> Tiergartentunnel mal ausgenommen, der ist ja kein
> echter S-Bahn-Tunnel) wie in Hamburg - selbst wenn
> man die irgendwie zu Zweisystemern mit
> Stromschienentauglichkeit umbauen oder
> neukonstruieren würde. Man müßte also wohl für
> Berlin einen komplett neuen Zug konstruieren, der
> von vornherein so ausgelegt ist, daß er
> betrieblich immer als Halb- oder Vollzug unterwegs
> ist - und nur für Rangierzwecke in der Werkstatt
> getrennt werden kann.
>
> Gruß Ingo

Bei meiner Idee, nur im Tiergartentunnel und den dazugehörenden Rampenstrecken mit Wechelstrom zu fahren, wäre es nicht nötig Berliner Baureihen zu modifizieren, dazu könnte man aus dem 42x-Pool der DB-AG schöpfen. Nördl. und südl.davon ginge die Fahrt mit Gleichstrom weiter. Freizügigkeit im gesamten S-Bahnnetz zu fordern, wäre überflüssig und teuer.

Gruß

Das ist eine interessante Idee, umgerüstete 42xer zu verwenden. Weiß jemand, ob man bei diesen noch Platz hat, einen Spannungswandler unterzubringen, der von 750V auf die Spannung des Gleichstrom-Zwischenkreises spannungswandelt? Oder läuft der Zwischenkreis sogar zufällig auf 750V?

Das ärgerliche dürften nur die unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Tiergartentunnel und im restlichen S-Bahnnetz sein. Also muss man immer an einem Ort nen großen Schritt machen.

Klappt das wegen der Profilfreiheit eigentlich auch überall? Die 423 bis 426 haben ja Jakobsdrehgestelle und somit auf der Kurveninnenseite einen größeren Überhang. Außerdem könnte es wegen der längeren Fahrzeuge auch Probleme mit der Stromversorgung geben. Die 485 verfügen ja über eine durchgehende Leitung durch den Halbzug, daher dürfen sie auf gewissen Strecken nicht fahren. Diese Einschränkungen würden dann möglicherweise für unsere Mehrsystemer ebenso gelten.

Gruß Nemo

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ich glaube, angesichts der irgendwann drohenden Ausschreibung von S-Bahnstrecken (insbesondere der Nord-Süd-Strecken) wird wohl niemand bei der DB/S-Bahn auch nur einen Gedanken an die Beschaffung/Entwicklung von 2-Systemfahrzeugen oder anderer Lösungen, verwenden.

Grüße von der Ostbahn

>
> Das ärgerliche dürften nur die unterschiedlichen
> Bahnsteighöhen im Tiergartentunnel und im
> restlichen S-Bahnnetz sein. Also muss man immer an
> einem Ort nen großen Schritt machen.
>
Meine Meinung: Eigentlich müßten wir so weit sein, den ÖPNV behindertengerecht zu gestalten. Im NordSüdtunnel sind zwar einige Bahnsteige nicht ganz normgerecht, weil sie eine unterschiedliche Höhe haben aber diese Differenz ist nichts gegen den Höhenunterschied zwischen S-Bahn und Regionalbahn. Das ist eher eine Notbehelflösung, aber keine, die auf Dauer praktikabel ist.

Ist es den hier diskutierenden Herrschaften bekannt, dass es eine Entwurfsplanung für die S21 bereits gibt?
Gruß Ulrich

Ulrich schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ist es den hier diskutierenden Herrschaften
> bekannt, dass es eine Entwurfsplanung für die S21
> bereits gibt?
> Gruß Ulrich

Ich verstehe diese Diskusion so, daß über eine alternative Führung der S 21 nachgedacht wird, um einen schon vorhandenen Tunnel zu nutzen. Das eine extra S 21 geplant ist, ist zumindest mir bekannt. Jedoch gibt es am Hauptbahnhof keine Vorleistung dafür, zumindest keine, die öffentlich zugänglich ist. Es gibt aber eine Trassenfreihaltung neben der fast fertigen U 55.

Für die S21 Nord müsste doch glaube ich der Planfeststellungsbeschluss schon durch sein - oder? Das ärgerliche ist halt, das es für die S21 Süd(edit: Süd eingefügt) bisher lediglich ein paar Trassenfreihaltungen gibt. Solange da noch nichts ernsthaft geplant ist, kann man sich über Mehrsystemspielereien immernoch Gedanken machen. Obwohl der Bau der S21 Nord den nördlichen Systemwechsel endgültig vermauern wird. Ebenso dürften damit auch alle Spinnereien der Verknüpfung von S- und U-Bahn in diesem Bereich erledigt sein.

Gelöst hat man durch die halbe S21 leider das Problem der Anbindung des Hbf. eben auch nur halb.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2007 13:23 von Nemo.

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Für die S21 Nord müsste doch glaube ich der
> Planfeststellungsbeschluss schon durch sein -
> oder? Das ärgerliche ist halt, das es für die S21
> bisher lediglich ein paar Trassenfreihaltungen
> gibt. Solange da noch nichts ernsthaft geplant
> ist, kann man sich über Mehrsystemspielereien
> immernoch Gedanken machen. Obwohl der Bau der S21
> nord den nördlichen Systemwechsel endgültig
> vermauern wird. Ebenso dürften damit auch alle
> Spinnereien der Verknüpfung von S- und U-Bahn in
> diesem Bereich erledigt sein.
>
> Gelöst hat man durch die halbe S21 leider das
> Problem der Anbindung des Hbf. eben auch nur halb.
>
> Gruß Nemo
>
> GT4 - Schaukeln und Sound von der ME!

Na lieber halb als nichts. Man kann ja froh sein, daß sich unter Rot-Rot überhaupt was bewegt. Sonnst wird eher kleinkariert über Sinn und Unsinn einzelner Strecken diskutiert und alles am Ende eingestampft, anstatt man das Gesamtnetz und die Bundeshauptstadt Berlin sieht, dessen Frontstadtzeiten lange vorbei sind und die vier Besatzungsmächte längst heimgegangen sind.