Mein Favorit der in dieser ganzen Falkensee-Sache ist immer noch folgendes Modell: Die Gleichstrom S-Bahn endet endgültig in Spandau am Rathaus. Eine Wechselstromlinie fährt im 20-Minuten-Takt von Nauen bis Spandau, mit Halten in einem neuen Hp Brieselang West, Brieselang, Finkenkrug, Falkensee West (dort war glaub ich auch im Zuge der S-Bahn nach Finkenkrug ein Hp vorgesehen) Falkensee, Seegefeld, Albrechtshof, Hackbuschweg, Nauener Straße, Rathaus Spandau. Ab dort fahren diese Züge weiter wie der RE4 nach Südkreuz, ein stündlicher Zug weiter nach Luckenwalde um den RE4 zu ersetzen. Der "neue" RE4 kommt wie bisher von Wittenberge in Nauen an, hält dann in Falkensee und Spandau und fährt weiter wie der RB14. Was man genau mit dem RE6 machen könnte weiß ich nicht. Enden in Falkensee, Spandau, oder Charlottenburg, vielleicht Weiterführung über die Stadtbahn oder direkt ab Hennigsdorf über die Kremmener Bahn?

Vorteile dieser Lösung: Man ist ab Spandau flexibler mit den Gleisen, kommt vielleicht auch mit weniger aus, kein ungünstiger Brechpunkt in Falkensee oder Finkenkrug, wesentlich schnellere Verbindung von Nauen, Brieselang und Falkensee nach Berlin, bessere Auslastung des Tiergartentunnels und Hbf(tief) und Südkreuz...

Nachteile wären der "nur" 20-Minuten-Takt im Westen von Spandau (ob hier jemals ein 10-Minuten-Takt angedacht oder sinnvoll wäre ist etwas Anderes) sowie Scheinargumente dass es ja "nur" eine RB und keine echte S-Bahn ist...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2007 23:04 von MrCrabs.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2011 22:24 von 54E.

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Von der Rathausseite kann man ja wohl ohne
> großartig naß zu werden über die Straße "Am
> Stabholzgarten" und dann die Brücke zwischen den
> Gleisen bequem umsteigen (der M32 hält hinten!).

Stimmt, die Brücke. Dennoch ein schönes Stück im Regen. Fahrinfo: 6 Minuten Übergang.

> Der M37 ist mit seinem 5-Minuten-Takt noch
> attraktiver als die S-Bahn es je sein wird auf
> diesem Abschnitt.

Das wird langsam zur Geschmacksfrage....
>
> Beobachte doch mal, was viele Fahrgäste machen:
> Nach Feierabend werden schnell noch ein paar
> Erledigungen gemacht - wo macht man die? Richtig -
> in den Arcaden...

Das geht auch nach S-Bahn-Verlängerung. Wer’s braucht, bitte. Andere haben ihre Erledigungen bereits in Berlin und wollen dann schnell nach Hause.
>
> Das Falkenhagener Feld würde nur mit dem 131er vom
> Bahnhof Klosterbsuchweg
> angebunden werden, der M37er würde immer noch die
> Massen Richtung Spandau Altstadt
> transportieren...

Das hängt letztlich vom Umfang der Linienänderungen ab. Es muss nicht nur der 131er sein.
>
> Ausserdem nutzen viele Leute ab Spandau die RB/ RE
> nach "Berlin", da er wesentlich schneller als die
> "lahme" S-Bahn ist.

Wie viele denn konkret? Bitte Zahlen, und nicht, ich habe gesehen...

> Diesen willst du also einen weiteren Zwangsumstieg
> aufzwängen?

Nein. Welchen weiteren Zwangsumstieg bitte?

> Da wäre ein SX-Konzept angebrachter.

Nein. Interessanterweise ist selbst von den Entwicklern des SX-Konzept eine S-Bahn, wenigstens bis Staaken, optional berücksichtigt. Genau diese S-Bahn-Aufgaben schafft SX nämlich nicht. Das beantwortet auch den Vorschlag von MrCrabs.
Abgesehen davon: die Ländern bewerten SX als zu teuer und aufwändig. Ich meine zu Recht. Da wird nichts draus.

>
> Was macht man mit dem 237er und 337er? Einstellen,
> weil die GmbH dann wieder laut "Parallelverkehr"
> ruft? (Hat sie in Heiligensee/ Schulzendorf mit
> dem 124er ja auch schon versucht...)

Versuchen kann sie es. An der Dyrotzer Straße wird sie aber kaum ersatzweise halten.
>
> Am Bahnhof Nauener Straße wären die Umsteigewege
> M32/ 130/ 237 auch nicht kurz!
> Das gleiche gilt für Klosterbuschweg und dem
> 237er...

Wenn die Busse unmittelbar an den Bahnbrücken/S-Bahn-Zugängen halten ist das ideal. Linienanpassungen sind selbstverständlich Voraussetzung. Da gibt es viel Gestaltungsspielraum....
>
> Am Rathaus dagegen sind die Umsteigewege vom/ zum
> M32/ 130/ 237 besonders kurz.

Vom M32? Nee! Der endet im Altstädter Ring.
>
> Der 131er wäre zwar neu an die S-Bahn angebunden,
> aber lohnt sich dafür der Aufwand? Das könnte man
> mit einem Bhf. Tiefwerder besser erreichen
> (zumindest für die Bewohner der Wilhelmstadt).

Erst von einer angeblich langsamen S-Bahn daherjammern, aber weitere Stationen reinsetzen wollen?
131er und Tiefwerder sind an U Ruhleben angeschlossen. Sofern Ruhleben wegfallen sollte (was hoffentlich nicht passiert) ist auch eine Busanbindung von Tiefwerder an S Stresow denkbar. Dort endende Wagen des 130er böten sich an. Vielleicht kann man so gleich den M45 von IKEA-Devotionalien entlasten.


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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> 54E schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----

> > Da wäre ein SX-Konzept angebrachter.
>
> Nein. Interessanterweise ist selbst von den
> Entwicklern des SX-Konzept eine S-Bahn, wenigstens
> bis Staaken, optional berücksichtigt. Genau diese
> S-Bahn-Aufgaben schafft SX nämlich nicht. Das
> beantwortet auch den Vorschlag von MrCrabs.
> Abgesehen davon: die Ländern bewerten SX als zu
> teuer und aufwändig. Ich meine zu Recht. Da wird
> nichts draus.

Ich kenne das Konzept der SX-Bahn. Aber das habe ich nicht beschrieben. In dem von mir beschriebenen Konzept halten die Züge zwischen Spandau und Finkenkrug an allen auch für die S-Bahn geplanten Haltestellen (und später noch in Brieselang, Brieselang West und Nauen!), mit spurtstarken ETs ist das kein Problem! Warum das teurer sein sollte als eine S-Bahn Verlängerung ist mir nicht klar, man braucht höchstens (eher weniger, ich weiß es nicht soo genau) genau soviel Gleisausbau wie die S-Bahn, die Haltepunkte werden nicht teurer...

Dafür ist die Fahrtzeit viel geringer und ein ungünstiger Brechtpunkt in Falkensee/Finkenkrug wird verhindert...

Vermutlich wird dies nicht umgesetzt, aber trotzdem halte ich eine "echte" S-Bahn nach Falkensee für die schlechtere Lösung.

Hallo MrCrabs,

Um Missverständnisse zu vermeiden, Dein Vorschlag noch einmal wiederholt: eine Nahverkehrs- (N-) Linie zwischen Nauen – Berlin Südkreuz (20-Minuten-Takt) und stündlich weiter bis Luckenwalde, die alle Stationen der RB/RE zuzüglich geplanter S-Bahn-Halte im HVL bedient. Ihr Betrieb erfolgt auf den Ferngleisen mit Wechselstromzügen. RE 4 (Wittenberge) würde dann in Spandau mit RB 14 (Senftenberg) zu einer neuen RE-Linie verknüpft. Richtig?

RE 6 bleibt offen (kommt hoffentlich in nicht allzu ferner Zeit auf der Kremmener Bahn nach Berlin)

Mängel dieser Lösung:
1. Fehlende Taktverdichtung auf 10 Minuten im Spandauer Abschnitt.

2. Grundsätzlich ist die Belastung der Ferngleise mit dichter Zugfolge bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten kritisch. Gegenseitige Behinderung schnell fahrender Züge (ICE mit 160 bis 230 km/h) und N-Züge (wg. kurzer Bahnhofsabstände max. 80-100 km/h) sowie im Bahnhof Spandau (Einfädelung der Züge Hannover / Wustermark). Widersprüchliche Bedürfnisse auf möglichst gleichmäßige NV-Vertaktung, andererseits Option für weitere IC/ICE.

3. Bei gleicher Stationsbedienung westlich Spandau unterscheidet sich die Fahrzeit nicht von der GSB. Aber Überholungen müssten zusätzlich in den Haltestellen abgewartet werden (Fahrzeitverlängerung), darüber hinaus Problem Verspätungen; störanfälliger NV.

4. Problematische(r) Gestaltung / Betrieb am Halt Nauener Straße an den Ferngleisen: hier befindet sich bereits die (asymmetrische) Einfahrt (Gleisverbindungen) in den Bahnhof Spandau. Bahnsteige (Seitenlage) müssten angefahren werden. Weiteres Behinderungspotential.

Nach 1-4: eine Trennung von Nah- und Fernverkehr ist sinnvoller. S-Bahn-Bau.

5. Fehlender Nachweis ausreichender Verkehrsnachfrage für 20er-Takt auf Gesamtlinie.

6. Erhöhte Betriebkosten (Finanzierung durch Regionalisierungs- /zusätzliche Haushaltsmittel) durch Mehrleistungen (gegenüber S-Bahn Falkensee / RE 4) in den Abschnitten Nauen – Falkensee und Spandau – Südkreuz. Teurer als ein gezielt auf die Verkehrsnachfrage abgestimmter S-Bahn-Betrieb.

Nach 5 und 6: S-Bahn-Betrieb ist kostengünstiger, weil Mehrleistungen gezielt auf die Nachfrage eingesetzt werden. S-Bahn-Leistungen sind östlich Spandau bereits vorhanden. RB-Leistungen können substituiert werden. Bundesweit übliche und erfolgreiche Vorgehensweise.

Spurtstarke ET’s, was besonderes soll dieser Neologismus sein? Eigentlich haben alle moderne Elektro-Triebwagen (Gleich- und Wechselstrom) mit Beschleunigung von 1m/s die Grenze erreicht, die Fahrgästen (z.B. im Zug stehend) noch sicher zugemutet werden kann. Fahrzeitkürzungen sind nur durch Weglassen von Halten (RE) möglich, was aber einen Verzicht auf Erschließung von Fahrgastpotentialen zur Folge hat. Diese müssen dann anders bedient werden, RB auf dem Land, S-Bahn in Verdichtungsgebieten.

Deine Lösung stellt neben der S-Bahn ein weiteres System dar. Ein ähnliches Modell wird mit der zweiten Münchener S-Bahn-Stammstrecke (wenig Halte in der [Innen-] Stadt) verfolgt. Im Vergleich zu München ist die Nachfrage nach solchen Leistungen im Berliner Raum ziemlich lau, wenn ich nur unsere kurzen RE/RB-Züglein anschaue und daran denke, wie der Regionalverkehr in Westdeutschland brummt.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Ich glaube langsam bei Prinz Eisenherz geht es nicht um vernünftige Lösungen, sondern S-Bahn nach Falkensee um jeden Preis.

Das weit mehr Leute die schnelle RB/RE-Verbindung Richtung City benutzen ist ersichtlich, auch ohne offizielle Zahlen. Wer setzt sich freiwillig in die S-Bahn, wenn der Regionalzug die selbe Strecke zum gleichen Preis in einem Viertel der Zeit zurücklegt.

Ebenso wird es an der Nauener Straße und Hackbuschstrße laufen, wer erstmal im Bus sitzt steigt nicht Treppen und wartet erneut wenn der Bus nur unwesentlich länger braucht.

Zur S-Bahn westlich von Spandau gibt es viele Phantasien die sich ach wie doll lohnen, auch von Politikern und "Experten" :-( Geht es in die Hose ist wieder große Ratlosigkeit angesagt und der Schwarze Peter wird rumgereicht -> siehe der Flopp mit Teltow!

@Hauptbahnhof

Was heißt den hier „S-Bahn nach Falkensee um jeden Preis?“
Es gibt dazu einen nüchternen Sachstand, eine positive Standardisierte Bewertung und gut 20.000 zu erwartende S-Bahn-Fahrgäste. Dafür brauche ich mich nicht diffamieren lassen.

Die RE-Verbindung wird übrigens auch bei der S-Bahn-Verlängerung weiter bestehen.

Wenn hier eine angeblich höhere Bedeutung der RB-Verbindung gegen die S-Bahn angeführt wird, sollte sie auch mit Zahlen begründet werden. Meine diesbezügliche Rückfrage zu angeblich 20.000 RB/Bus-Fahrgästen zwischen Falkensee und Berlin hast Du bisher nicht beantwortet. Was sonst, als Zahlen, sollen Grundlage einer Bewertung sein? Gefühle und Sehnsüchte Einzelner?

Ein Meinungsaustausch zur Busanbindung an die S-Bahn (Alternativen Rathaus oder Nauener Straße / Hackbuschstraße / Klosterbuschweg) fand bereits statt. Alle Bahnhöfe sind / wären in Hochlage, also mit Treppen. Wir brauchen eigentlich nicht mit Wiederholungen Karussell fahren.

Flop S-Bahn? Mitnichten. Unabhängig von der Neubaustrecke S-Bahn Lichterfelde - Teltow gab es in den vergangenen 15 Jahren umfangreiche S-Bahn-Wiederinbetriebnahmen.
Zwischen 1995 und 2005 ist das S-Bahn-Netz in Berlin und Umland um 38 auf 331 Kilometer gewachsen. Die Fahrgastzahl ist währenddessen um 74 auf 318 Millionen/Jahr gestiegen.
Zum Vergleich: Der Regionalverkehr, Berlin und Brandenburg weit, eiert auf zirka 2.000 km Netz bei rund 42 Millionen Fahrgästen/Jahr (Quelle S-Bahn / VBB)


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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Hauptbahnhof
>
> Was heißt den hier „S-Bahn nach Falkensee um jeden
> Preis?“
> Es gibt dazu einen nüchternen Sachstand, eine
> positive Standardisierte Bewertung und gut 20.000
> zu erwartende S-Bahn-Fahrgäste. Dafür brauche ich
> mich nicht diffamieren lassen.

Ach der unbekannte Prinz gibt sich eingeschnappt?


> Die RE-Verbindung wird übrigens auch bei der
> S-Bahn-Verlängerung weiter bestehen.

Hat wer was anderes Behauptet?


> Wenn hier eine angeblich höhere Bedeutung der
> RB-Verbindung gegen die S-Bahn angeführt wird,
> sollte sie auch mit Zahlen begründet werden.

Dann stell Dich mit Zähluhr auf den Bf-Spandau, dann hast Du Deine Zahlen. Ich nutze den Bahnhof regelmäßig und mehrmals im Monat zu unterschiedlichen Zeiten und habe Augen um zu sehen!

> Meine diesbezügliche Rückfrage zu angeblich 20.000
> RB/Bus-Fahrgästen zwischen Falkensee und Berlin
> hast Du bisher nicht beantwortet. Was sonst, als
> Zahlen, sollen Grundlage einer Bewertung sein?
> Gefühle und Sehnsüchte Einzelner?

Ich bin der Meinung diese Zahl auf dem genannten Senatspapier gesehen zu haben.


> Flop S-Bahn? Mitnichten. Unabhängig von der
> Neubaustrecke S-Bahn Lichterfelde - Teltow gab es
> in den vergangenen 15 Jahren umfangreiche
> S-Bahn-Wiederinbetriebnahmen.
> Zwischen 1995 und 2005 ist das S-Bahn-Netz in
> Berlin und Umland um 38 auf 331 Kilometer
> gewachsen. Die Fahrgastzahl ist währenddessen um
> 74 auf 318 Millionen/Jahr gestiegen.

Das waren bis jetzt auch wichtige Strecken des bestehenden Netzes und keine Außenäste mit guten Alternativen.


> Zum Vergleich: Der Regionalverkehr, Berlin und
> Brandenburg weit, eiert auf zirka 2.000 km Netz
> bei rund 42 Millionen Fahrgästen/Jahr (Quelle
> S-Bahn / VBB)

Welche Strecken soll der Regionalverkehr im Ballungsraum denn noch bedienen? Alle mit nennenswertem Potential werden bedient. Völlige Neubauten - vom BBI-Anschluß abgesehen - sind kaum zu erwarten, Reaktivierungskandidaten mit Neukundenpotential nicht vorhanden.
Die mögliche Stammbahn wird mehr kosten als sie einbringt und ist eher politisch motiviert, die Dresdener Bahn sorgt nur für eine Umverteilung.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2007 16:33 von Hauptbahnhof.

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo MrCrabs,
>
> Um Missverständnisse zu vermeiden, Dein Vorschlag
> noch einmal wiederholt: eine Nahverkehrs- (N-)
> Linie zwischen Nauen – Berlin Südkreuz
> (20-Minuten-Takt) und stündlich weiter bis
> Luckenwalde, die alle Stationen der RB/RE
> zuzüglich geplanter S-Bahn-Halte im HVL bedient.
> Ihr Betrieb erfolgt auf den Ferngleisen mit
> Wechselstromzügen. RE 4 (Wittenberge) würde dann
> in Spandau mit RB 14 (Senftenberg) zu einer neuen
> RE-Linie verknüpft. Richtig?

Jein. Die Linienführungen sind richtig, allerdings denke ich nicht das dies auf den bestehenden Gleisen möglich sein wird. Das heißt ein Streckenausbau ist auch hierfür notwendig. Allerdings denke ich, dass man mit insgesamt weniger Streckenausbau auskommt als bei einer GSB-Variante. Im schlimmsten Fall benötigt man die gleiche Gleiszahl, daher mein Kommentar, dass der Streckenausbau höchstens soviel kostet wie der S-Bahn-Ausbau (zumindest bis Falkensee/Finkenkrug). Denke aber wie gesagt man braucht nicht auf ganzer Länge 2 weitere Gleise.

>
> RE 6 bleibt offen (kommt hoffentlich in nicht
> allzu ferner Zeit auf der Kremmener Bahn nach
> Berlin)
>
> Mängel dieser Lösung:
> 1. Fehlende Taktverdichtung auf 10 Minuten im
> Spandauer Abschnitt.

Ich denke nicht, dass dieser Takt für den recht dünn besiedelten Bereich gerechtfertigt ist (wie bereits geschildert liegen die Großwohnsiedlungen relativ weit weg.)

> 2. Grundsätzlich ist die Belastung der Ferngleise
> mit dichter Zugfolge bei unterschiedlichen
> Geschwindigkeiten kritisch. Gegenseitige
> Behinderung schnell fahrender Züge (ICE mit 160
> bis 230 km/h) und N-Züge (wg. kurzer
> Bahnhofsabstände max. 80-100 km/h) sowie im
> Bahnhof Spandau (Einfädelung der Züge Hannover /
> Wustermark). Widersprüchliche Bedürfnisse auf
> möglichst gleichmäßige NV-Vertaktung, andererseits
> Option für weitere IC/ICE.
>
> 3. Bei gleicher Stationsbedienung westlich Spandau
> unterscheidet sich die Fahrzeit nicht von der GSB.
> Aber Überholungen müssten zusätzlich in den
> Haltestellen abgewartet werden
> (Fahrzeitverlängerung), darüber hinaus Problem
> Verspätungen; störanfälliger NV.
>
> 4. Problematische(r) Gestaltung / Betrieb am Halt
> Nauener Straße an den Ferngleisen: hier befindet
> sich bereits die (asymmetrische) Einfahrt
> (Gleisverbindungen) in den Bahnhof Spandau.
> Bahnsteige (Seitenlage) müssten angefahren werden.
> Weiteres Behinderungspotential.
>
> Nach 1-4: eine Trennung von Nah- und Fernverkehr
> ist sinnvoller. S-Bahn-Bau.
>

siehe oben, wenn man das Wechselstromnetz so ausbaut, dass man flexibel genug ist um sowohl die langsamen RBs und die schnellen ICEs störungsfrei durch den Abschnitt zu bekommen, glaube ich, hat man weniger Gleise insgesamt als mit dem getrennten System, spart also Geld beim Ausbau.

> 5. Fehlender Nachweis ausreichender
> Verkehrsnachfrage für 20er-Takt auf Gesamtlinie.
>

Bereits heute fahren auf dem Abschnitt Nauen-Spandau 3 Züge pro Stunde, die sehr gut genutzt werden. Nach "meinem" Vorschlag wären es 4. Durch die Attraktivitätssteigerung rechne ich mit Fahrgastzahlerhöhungen, die eine weitere Fahrt pro Stunde rechtfertigen. Kein Beweis, aber schlüssig wie ich finde. Eine Beweisstudie müsste man halt anfertigen, aber bei den Kosten eines solchen Ausbaus sollte man daran nicht sparen.

> 6. Erhöhte Betriebkosten (Finanzierung durch
> Regionalisierungs- /zusätzliche Haushaltsmittel)
> durch Mehrleistungen (gegenüber S-Bahn Falkensee /
> RE 4) in den Abschnitten Nauen – Falkensee und
> Spandau – Südkreuz. Teurer als ein gezielt auf die
> Verkehrsnachfrage abgestimmter S-Bahn-Betrieb.
>

Zwischen Nauen und Falkensee wie gesagt kaum Mehrkosten, wenn überhaupt da ja auch nach dem S-Bahn Bau zwischen Nauen und Falkensee RBs fahren müssten. Z.B. spart man Wendezeit ein, da es sich nur um eine Linie handelt und nicht zwei (S-Bahn bis Falkensee, RB Falkensee-Nauen).
Zwischen Spandau und Südkreuz sind es 2 zusätzliche Fahrten pro Stunde, die durch den Wegfall des RB10 zwischen Spandau und Charlottenburg natürlich nicht kompensiert werden. Allerdings bin ich der Meinung, diese Lösung würde mehr Fahrgäste locken als eine S-Bahn, da die Fahrzeiten von Falkensee bis in die Innenstadt extrem lang sind (ca 45min im Gegensatz zu ca 25min der RB), von den Orten jenseits des Brechpunkts in Falkensee sieht es noch schlechter aus durch den Umstieg. Ob die Mehrkosten (+2 Fahrten Spandau-Südkreuz, +1 Fahrt Spandau-Nauen, -1Fahrt Spandau-Charlottenburg) wirklich höher als die (zumindest von mir) erwarteten Fahrgastmehreinnahmen...ich denke nicht, andere denken schon, dazu bräuchte man eine Studie.

> Nach 5 und 6: S-Bahn-Betrieb ist kostengünstiger,
> weil Mehrleistungen gezielt auf die Nachfrage
> eingesetzt werden. S-Bahn-Leistungen sind östlich
> Spandau bereits vorhanden. RB-Leistungen können
> substituiert werden. Bundesweit übliche und
> erfolgreiche Vorgehensweise.
>

Auch hier werden die alten RBs durch eine neue, S-Bahn-artige Linie substituiert. Ob die jetzt S-Bahn, SX-Bahn, RB oder wie auch immer heißt ist doch ganz egal, schließlich handelt es sich bei den bundesweiten S-Bahnen nach Berliner Verständnis sowieso nur um RB-Linien, da sie in der Regel weder eigene Gleise noch Gleichstrom haben und auch der Takt im Gegensatz zur Berliner S-Bahn arg dünn ist.

> Spurtstarke ET’s, was besonderes soll dieser
> Neologismus sein? Eigentlich haben alle moderne
> Elektro-Triebwagen (Gleich- und Wechselstrom) mit
> Beschleunigung von 1m/s die Grenze erreicht, die
> Fahrgästen (z.B. im Zug stehend) noch sicher
> zugemutet werden kann. Fahrzeitkürzungen sind nur
> durch Weglassen von Halten (RE) möglich, was aber
> einen Verzicht auf Erschließung von
> Fahrgastpotentialen zur Folge hat. Diese müssen
> dann anders bedient werden, RB auf dem Land,
> S-Bahn in Verdichtungsgebieten.
>

Mit spurtstarken ETs wollte ich lediglich betonen, dass modernes Zugmaterial eingesetzt wird, dass für die kurzen Haltestellenabstände zwischen Spandau und Nauen geeignet ist. Mit älteren von Lok gezogenen Wendezügen ist das ja aufgrund der Beschleunigung eher ungünstig.

> Deine Lösung stellt neben der S-Bahn ein weiteres
> System dar. Ein ähnliches Modell wird mit der
> zweiten Münchener S-Bahn-Stammstrecke (wenig Halte
> in der Stadt) verfolgt. Im Vergleich zu München
> ist die Nachfrage nach solchen Leistungen im
> Berliner Raum ziemlich lau, wenn ich nur unsere
> kurzen RE/RB-Züglein anschaue und daran denke, wie
> der Regionalverkehr in Westdeutschland brummt.
>

In Westdeutschland ist es auch eher unüblich, dass RB Züge am Rand der Stadt enden und man von dort mit S-Bahn weiterfahren muss (Spandau, Lichtenberg, Schöneweide...). Ausserdem existiert gerade in Berlin und Umland aufgrund der großen Ausdehnung das Problem, dass eine S-Bahn ewig vom Rand bis in die Stadt unterwegs ist, das kostet Fahrgäste. Ausserdem ist da ja auch noch das Verwaltungsproblem zwischen Berlin und Brandenburg. Ich halte es jedenfalls aufgrund der genannten Gründe nicht für sinnvoll, RB-Leistungen am äußersten Rand des Großraums komplett durch S-Bahnen zu ersetzen, sondern eher RB- oder SX- oder wie-auch-immer-Züge einzusetzen, die von diesem äußersten Rand bis zur echten S-Bahn auch wie einer S-Bahn verkehren und von da an als Expresszüge ins Zentrum.

> Gruß
>
> Prinz Eisenherz
> ---------------
> Die gefällt mir: Zweisystem-S-Bahn

Endlich mal jemand, der vollständig auf Argumente eingeht und ordentlich mitdiskutiert, ohne Beschimpfungen, Lächerlichmachen fremder Vorschläge etc.
Dankeschön!

@MrCrabs

Die Vorteile einer Wechselstromvariante hatten andere User und ich schon öfter dargelegt, auch diverse SX-Gedankenspiele.
Nutz mal die Suchfunktion.

MrCrabs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Denke aber wie gesagt man
> braucht nicht auf ganzer Länge 2 weitere Gleise.

Wer behauptet denn, dass die S-Bahn zwei Gleise bekäme? Die Strecke würde im Großen und Ganzen eingleisig sein.

> Zwischen Nauen und Falkensee wie gesagt kaum
> Mehrkosten, wenn überhaupt da ja auch nach dem
> S-Bahn Bau zwischen Nauen und Falkensee RBs fahren
> müssten. Z.B. spart man Wendezeit ein, da es sich
> nur um eine Linie handelt und nicht zwei (S-Bahn
> bis Falkensee, RB Falkensee-Nauen).

Erstens ist mir nicht klar, was (k)eine S-Bahn nach Falkensee mit Sparen von Wendezeit zu tun hat und zweitens handelt es sich auch heute schon um zwei Linien, nur das der Brechpunkt in Spandau liegt. Wir gehen ja schließlich von der Relation Nauen/Falkensee <-> Berlin-Innenstadt aus und nicht Nauen/Falkensee <-> Spandau.

> Mit spurtstarken ETs wollte ich lediglich betonen,
> dass modernes Zugmaterial eingesetzt wird, dass
> für die kurzen Haltestellenabstände zwischen
> Spandau und Nauen geeignet ist. Mit älteren von
> Lok gezogenen Wendezügen ist das ja aufgrund der
> Beschleunigung eher ungünstig.

Mal abgesehen, dass man die RE160 durchaus als modernes Wagenmaterial bezeichnen kann, hast Du hier völlig recht.

Jens

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> MrCrabs schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Denke aber wie gesagt man
> > braucht nicht auf ganzer Länge 2 weitere
> Gleise.
>
> Wer behauptet denn, dass die S-Bahn zwei Gleise
> bekäme? Die Strecke würde im Großen und Ganzen
> eingleisig sein.
>

Hm, also ich hatte mein ich weiter oben oder in einem anderen Thread gelesen, dass jemand aus der Tatsache, dass die S-Bahn auf Berliner Gebiet 2gleisig sein soll, geschlossen hätte, dass sie also auch alle 10min verkehren soll. Und wenn die 20-minütige S-bahn mit einem Gleis auskäme, sollte das auch mit einem (abgesehen davon dass er unter Wechselstrom fährt) völlig identischen RB auch möglich sein, und der Streckenausbau kommt dann nicht nur dieser Linie zu Gute, sondern kann flexibel für alle hier verkehrenden Züge genutzt werden.

> > Zwischen Nauen und Falkensee wie gesagt kaum
> > Mehrkosten, wenn überhaupt da ja auch nach
> dem
> > S-Bahn Bau zwischen Nauen und Falkensee RBs
> fahren
> > müssten. Z.B. spart man Wendezeit ein, da es
> sich
> > nur um eine Linie handelt und nicht zwei
> (S-Bahn
> > bis Falkensee, RB Falkensee-Nauen).
>
> Erstens ist mir nicht klar, was (k)eine S-Bahn
> nach Falkensee mit Sparen von Wendezeit zu tun hat
> und zweitens handelt es sich auch heute schon um
> zwei Linien, nur das der Brechpunkt in Spandau
> liegt. Wir gehen ja schließlich von der Relation
> Nauen/Falkensee <-> Berlin-Innenstadt aus
> und nicht Nauen/Falkensee <-> Spandau.
>

Das hatte ich wie folgt gemeint: In Zukunft müsste es ja so ein, dass die S-Bahn woher sie auch immer kommt in Falkensee endet und dort wendet. Eine weitere Linie müsste in Falkensee und Nauen wenden, da der RE4 allein natürlich hier nicht reicht. Dadurch wird doch insgesamt mehr Zeit verbraucht, als wenn eine Linie Südkreuz - Nauen fahren würde. Ausserdem besteht nicht die Gefahr, Anschlüsse zu verpassen bzw. Wartezeiten generell entfallen.

> > Mit spurtstarken ETs wollte ich lediglich
> betonen,
> > dass modernes Zugmaterial eingesetzt wird,
> dass
> > für die kurzen Haltestellenabstände zwischen
> > Spandau und Nauen geeignet ist. Mit älteren
> von
> > Lok gezogenen Wendezügen ist das ja aufgrund
> der
> > Beschleunigung eher ungünstig.
>
> Mal abgesehen, dass man die RE160 durchaus als
> modernes Wagenmaterial bezeichnen kann, hast Du
> hier völlig recht.
>
> Jens

Warum kann man aus einer RBs keine S-Bahn machen?

RB10 RB12 RB13 RB14
RB20 RB21 RB22 RB26
RB33
RB55


A. Lauer

Hat hier denn inzwischen mal irgendjemand meinen damaligen Vorschlag befolgt und einfach mal einen Kreis um die Standorte der beiden geplanten S-Bahnhöfe gezogen? Für Stadtschnellbahnen gelten aus gutem Grund größere Einzugsgebiete als für Busse und Straßenbahnen. 400 Meter werden ohne Probleme angenommen und bis 800 Meter ist der Verlust an potentiellen Fahrgästen je nach Netzdichte eher gering.

Mal als Vergleichswert: Ich habe 300 Meter Luftlinie von zu Hause sowohl zur nächsten U-Bahn als auch Straßenbahnhaltestelle (S-Bahn 900) und wohne mitten in der Innenstadt. Auch mein Ziel, die TU Berlin liegt innerhalb des S-Bahnrings. Vom S Tiergarten zum Eingang Haupt/Mathegebäude sind es Luftlinie 700 Meter (BVG-Atlas), dieser Weg wird täglich von mehreren Tausend Menschen zurückgelegt. Je nach ust und Laune laufe ich auch die über 1000 Meter zum Severin-Gelände (nahe Dovebrücke) und brauche dafür genauso lange wie die Fahrt mit dem 245 mit umsteigen in Zoo (bei direktem Anschluss). Attraktiv über Zoo ists also nur bei 5er-Takt des 245, weil ich sonst (wie heute) realen Zeitverlust hab weil der Bus gerade weg ist. Soviel als Exkurs.

Zieht man nun mal einen 800 Meter-Kreis um die potentielle Haltestelle Hackbuschstraße, dann hat man einen Teil der Großsiedlung mit drin. Und für die Leute im Einzugsgebiet stellt sich nun eine ähnliche Frage wie meine 245 VS. laufen. Der Bus mag in der Nähe halten, bedarf dafür aber einen Umsteigevorgang mehr. Dazu dürfte die Chance auf den Lieblingssitzplatz in Hackbuschstr. größer als in Spandau sein - vor allem wenn der 10er-Takt dort endet. Letztendlich ist es natürlich auch eine Frage des Fahrziels. Liegt das auf der Stadtbahn ist die S-Bahn attraktiver. Möchte man zum Nordring oder noch was einkaufen, dann dürfte es der Weg mit dem Bus sein. Der Punkt ist eben auch, dass sich Verkehrsmittel gegenseitig ergänzen und eine größere Auswahlmöglichkeit die Gesamtanzahl der ÖPNV-Nutzer (insbesondere der sogenannten Wahlfreien*) erhöht. Die S-Bahn dürfte im Spandau Teil auch nur dann gut angenommen werden, wenn der 10er-Takt tagsüber bis zur Hackbuschstr. geführt wird. Für Falkensee hingegen ist der 20er-Takt ausreichend und eine klare Besserung gegenüber den derzeit 3-4 stündlichen Regio-Fahrten (2 durchgehende) im jeweiligen Stundentakt.
Der Vorteil der S-Bahn gegenüber eine "SX-Bahn" liegt eben gerade auch in der eigenen unabhängigen Infrastruktur und der damit verbundenen höheren Zuverlässigkeit (auch bei eingleisigen Abschnitten). Des weiteren ist bei der Fahrzeibetrachtung die gesamte Reisekette wichtig. Was nutzt mir eine SX-Bahn durch den Tunnel, wenn ich zum Gesundbrunnen, Alex, Zoo oder Heidelberger Platz will? Zwischen S-Bahn und Regionalverkehr gibts eine klare Aufgabenteilung auf die der Besteller auch besteht. Und da ist dann auch der Punkt erreicht, wo leider alle SX-Träume platzen. Die Besteller machen da nämlich nicht mit. Und das es beim Status Quo früher oder später weitere Abstriche im Regionalverkehr geben wird, dürfte jedem klar sein, der mit offenen Augen und Ohren unterwegs ist.

*Wahlfreie = Leute die jederzeit einen PKW zur Verfügung haben

PS: @Mr. Crabs: Die Planungen sehen eine eingleisige Strecke mit Ausweichmöglichkeit an der Hackbuschstr. vor. Der 10er-Takt soll bis Hackbuschstr., der 20er-Takt bis Falkensee oder Finkenkrug führen. Demnach müsste die Fahrzeit zwischen Hackbuschstr. und Spandau unter 5 Minuten liegen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2007 18:59 von Jay.

Der 10er-Takt der S-Bahn bis Hackbuschstraße ist wirklich ein Vorteil der S-Bahn, das sehe ich ein. Ich kann aber auch nicht gut einschätzen wie viele Fahrgäste dadurch neu gewonnen würden, oder ob man einfach M37-Fahrgäste umleitet.

Die Reisekette muss man ebenfalls bedenken, allerdings wären die SX-Züge wesentlich schneller an großen Zentralen Haltestellen im Zentrum (Jungfernheide, Hbf, Potsdamer Platz) von denen man die Meisten Ziele dann mit einem weiteren Umstieg erreicht also die S-Bahn zB Westkreuz, Zoo, Hbf, Alex erreichen kann. Die dann anders verlaufende RE4 würde auch stündlich die großen Ziele auf der Stadtbahn anfahren. Ich denke im Schnitt(man kann ja für verschiedene typische Start-Ziel-Konstellationen die Fahrtzeit berechnen) erwarte ich mit der SX-Bahn einfach schnellere Reiseketten als mit der S-bahn.

Vor allem die Leute aus Nauen, Brieselang und Finkenkrug (falls die S-Bahn in Falkensee endend geplant würde) hätten einen Riesennachteil durch die S-Bahn.

Und ich denke die SX-Bahn könnte auch sehr stabil den Fahrplan einhalten, wenn zwischen Finkenkrug und Spandau die Strecke ausgebaut wird (dieser Ausbau wäre, wie schon gesagt, höchstens so aufwendig wie der S-Bahn-Bau, eher weniger aufwendig und die Ausbauten kämen auch dem Fernverkehr und dem RE zu Gut). Zwischen Spandau und Südkreuz sind ohnehin mehr als reichlich Kapazitäten frei.

Ich möchte auch gar nicht sagen, dass die S-Bahn insgesamt eine Verschlechterung darstellt. Nein, bevor gar nichts geschieht, sollte man sie nach Falkensee oder besser Finkenkrug verlängern und ich denke auch dass man wenn dann auch die S-Bahn verlängern wird. Aber ich halte eine alternative Lösung wie ich sie beschrieben habe für insgesamt etwas besser.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2007 19:34 von MrCrabs.

@Jay

Meiner Meinung nützen diese Kreise um die Station nicht viel, denn was gern vergessen wird, wieviele Menschen wollen denn überhaupt mit der S-Bahn weiter in Richtung Berlin fahren?
Spandau hat einen sehr dichten Ortsverkehr mit dem Zentrum Rathaus/Altstadt. Die jenigen, welche z.B. vom Falkenhagener Feld nach Pichelsdorf wollen oder von Staaken nach Haselhorst zur Arbeit z.B. haben von de S-Bahnplänen rein garnichts.
Ich denke hier werden zuviele Fahrgäste eingerechnet, welche im Grunde als potenzielle S-Bahn Kunden innerhalb des Bezirks garnicht zur Verfügung stehen.
Außerdem darfst Du nicht von Dir als jungem und agilen Studenten ausgehen, sondern vom Durschnittseinwohner solcher Siedlungen und liegt das Alter doch recht hoch.
Wer mit Kindern oder Einkaufstüten unterwegs ist nimmt so wenig Umsteigepunkte wie möglich auch wenn die reine Fahrzeit dadurch etwas länger ist ;-)

@MrCrabs

Ein Ausbau der Strecke auf herkömmliche 3 Gleise bringt auch m.E. weit mehr als eine sture Verlängerung der gewohnten S-Bahn. Für Falkensee, Finkenkrug und Brieselang sowie Nauen als auch Albrechsthof/Seegefeld ist es völlig egal ob das Ding mit Gleichstrom und rot-gelben Zügen oder Regiozügen betrieben wird, denn 20min Takt bleibt 20min Takt.
Herkömmliche Züge hätten noch den Vorteil der höheren Geschwindigkeit.
Für Spandau allein bringen die angedachten Stationen innerhalb des Bezirks m.M. weniger als sie an Bau- und Unterhaltskosten benötigen.
Laut VBB-Info braucht der Bus zwischen Nauener Straße/Seegefelder Straße und Bahnhof Spandau ganze 4min Fahrzeit. Die Umsteigezeit am Bf-Spandau ist durch die Haltestellenlage wesentlich kürzer als am geplanten Bahnhof Nauener Str.

@Hauptbahnhof: Darum ja die Betonung, dass die Wege innerhalb des S-Bahnrings liegen. Dort ist die Bereitschaft zu laufen geringer als in den Außenbereichen, da die Verkehrsdichte höher ist. Man sollte auch nicht unterschätzen wie agil alte Leute sein können. Für Falkensee gehe ich von der erbrachten Studie aus, und die prognostiziert eben genug Fahrgäste für diesen Ast. Damit wird gleichzeitig das Auslastungsproblem auf der bisherigen Strecke gelöst und die Vorleistungen in Spandau berücksichtigt. In Spandau hat man sich eben u.a. wegen der Transrapid-Planungen andere Lösungen verbaut. Meines Wissens nach wurde auch schon der Ausbau auf ein 3. Regiogleis untersucht und schnitt von der Bewertung her schlechter als die S-Bahn ab. Und seit dem Ausbau der Strecke HH-B, die auch den Abschnitt Spandau-Falkensee umfasste, hat er sich weiter verschlechtert. Und mit dem 3.Gleis löst man eben auch nicht die Fahrstraßenausschlüsse die sich dann im Knotenbereich Spandau. Die Strecke an sich ist ja durchaus effizient, aber das große Problem bei Mischverkehren sind die Geschwindigkeitsunterschiede. ICE und EC fahren mit hohen Geschwindigkeiten, während die RB-Züge durch das häufige Halten selbst mit spurtstarken Fahrzeugen verhältnismäßig langsam unterwegs sind. Das würde sich mit der S-Bahnverlängerung eben auch etwas entspannen, da ja dann Albrechtshof und Seegefeld wegfallen würden und die RE somit auch die 160 erreichen könnten. Wie ich schonmal schrieb - wenn man es richtig anstellt, dann könnte man mit beiden Konzepten maßgeblich für Verbesserung sorgen. S-Bahn bis Finkenkrug schöpft die Fahrgäste auf dieser Relation ab, SX bzw. RE befördern die höheren Geschwindigkeiten. Das bleibt aber wegen der Brandenburger Nahverkehrspolitik eher Traum. Der springende Punkt ist aber, dass eine S-Bahn nicht so schnell wie der Regionalverkehr abbestellt wird. Nauen und Brieselang sind zu weit weg für die S-Bahn, allerdings sollte man die angebotenen Kapazitäten, die vor allem die RB14 auf dem Südast belasten, verringern und so auch die Wirtschaftlichkeit erhöhen können, wenn die S-Bahn den Falkenseer Anteil abschöpft.
@MrCrabs: Das Problem bei deinem Vorschlag sehe ich darin, dass eben doch wieder umgestiegen werden muss - diesmal eben in der Innenstadt und da sind 20er-Takte wenig akzeptiert. Gerade am Hauptbahnhof sind die Umsteigewege Richtung Stadtbahn eben doch zu lang, um da noch nennenswerte Vorteile zu schaffen. IM Zusammenhang mit der BBI-Eröffnung würde ich die RB14 zusammen mit dem RE4 durch den Tunnel legen und nur noch den RE2 über die Stadtbahn schicken. Eine RB10-Verlängerung wenigstens bis Charlottenburg (mit RE7-Anschluss) wäre schön, alles weitere wohl zu utopisch.
Zurück zur Hackbuschstr. - wer nach Spandau rein will, wird auch weiterhin den Bus nutzen, je näher wir dem S-Bahnhof kommen, desto eher dürfte aber auch dafür die S-Bahnnutzung in Betracht kommen. Aber auch wenn Spandau einen hohen Binnenverkehrsanteil hat, sollte man den ausbrechenden Verkehr Richtung City nicht unterschätzen. Das beweisen ja auch die (über)gut gefüllten RE-Züge.
Wenn dann irgendwann auch noch die Straßenbahn nach Spandau gekommen ist, dann gibts eine optimale Erschließung zusammen mit RE/RB/SX, S-Bahn und Bus für das ganze Siedlungsband bis Falkensee/Finkenkrug. Bis es soweit ist, kann zumindest die S-Bahn für eine größere Verkehrsmittelfreiheit und Abschöpfung von Wahlfreien sorgen.

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Jay schrieb:

Das
> bleibt aber wegen der Brandenburger
> Nahverkehrspolitik eher Traum

Das ist auch einmal ein Punkt, den man auch jenseits dieser Diskussion noch viel stärker ansprechen müßte.

Potsdamer Devise: Speckgürtel-Steuergelder ziehen wir gerne aus Berlin ab, Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen (bei steigenden Bevölkerungszahlen) zahlen wir aber trotzdem nicht.

Deutsche_Oper schrieb:
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> Jay schrieb:

> Potsdamer Devise: Speckgürtel-Steuergelder ziehen
> wir gerne aus Berlin ab,
> Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen (bei steigenden
> Bevölkerungszahlen) zahlen wir aber trotzdem
> nicht.

Warum auch, wenn man sich vom Bund schöne Ortsumgehungen und vierspurige Bundesstraßen zahlen lassen kann...

Eines der Probleme ist ja auch, dass das Land für die Bestellung der Bahn, die Kommunen aber für den sonstigen ÖPNV verantwortlich sind. An einigen Stellen kann man sich da nur an den Kopf fassen. Sei es im Großen die Landesgrenze die dem RE4 einen beidseitig vorher endenden Stundentakt beschert - immerhin gehts alle 2h durch... oder die Geschichten die sich so an den Grenzen der Kommunen abspielt.

Ich wär ja dafür, dass wir 2020 das Groß-Berlin-Gesetz neu auflegen und den Speckgürtel nach Berlin eingemeinden. ;-)

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Jay schrieb:
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> Hat hier denn inzwischen mal irgendjemand meinen
> damaligen Vorschlag befolgt und einfach mal einen
> Kreis um die Standorte der beiden geplanten
> S-Bahnhöfe gezogen? Für Stadtschnellbahnen gelten
> aus gutem Grund größere Einzugsgebiete als für
> Busse und Straßenbahnen. 400 Meter werden ohne
> Probleme angenommen und bis 800 Meter ist der
> Verlust an potentiellen Fahrgästen je nach
> Netzdichte eher gering.
Das kann ich ach aktueller Sicht nicht mehr ohne weiteres stehenlassen. ;-)
Heute wird da durchaus mehr differenziert - und zwar vor allem nach der Lage im Stadtraum.
Im Gegensatz zu "früheren Zeiten" sind die Leute heute wesentlich lauffauler geworden - nicht nur wegen zurückgehender allgemeiner Fitness und Kondition, sondern, weil sie vom Auto verwöhnt sind (und mit diesem eben meist doch in unmittelbarer Nähe ihres Ziels parken können).
Daher ist es in Innestadtlagen heute wesentlich weniger üblich, bei Schnellbahnen einen Einzugsradius von 800 Metern anzunehmen (der übrigens in der Realität bei ca. 20-25% mehr liegt, da man ja nicht auf der Luftlinie zur Haltestelle laufen kann) - man gibt hier oft auch die üblichen 400m an - jenseits dieses Wertes beginnt die ÖPNV-Nachfrage in städtischen Quartieren schnell wegzubrechen - und zwar prinzipiell egal, welches Verkehrsmittel da fährt (einen größeren Einfluss hat da z.B. die Takdichte des Verkehrsmittels).

Etwas anders sieht es in entfernteren Vorortlagen aus, hier werden etwas größere Einzugsbereiche noch akzeptiert. Der Grund dafür liegt ein wenig in einer Art "psychologischen" persönlichen Abwägung von Laufweg und Fahrzeit im Verhältnis zur Gesamtreisezeit. Wer einen Fahrweg von z.B. 40 Minuten hat, ist eher bereit z.B. 8 Minuten zu Fuß zu gehen, als jemand, der "nur" 10 Minuten Fahrweg hat (einer die Gründe, warum U-Bahnen für kurze innerstädtische Fahrten wenig geeignet sind und in dichten Angeboten ein Parallelangebot an der Oberfläche erfordern).

Ansonsten sehe ich in dem Korridor nach Falkensee (Finkengrug) auch eine klare Trennung zwischen S-Bahn und Regionalverkehr als die Variante, die die vorhandenen Potentiale am besten ausschöpft bei effektivstem Einsatz der Mittel.
Die S-Bahn wäre das Grundangebot mit recht hoher Erschließungsdichte - nicht nur westlich von Spandau, sondern auch auf Berliner Gebiet, z.B. entlang der Stadtbahn, was für sehr viele Fahrgäste trotz langsamerer Fahrt gegenüber dem Regionalverkehr eine attraktive Gesamtreisezeit (invl. Umsteigerei und Fußwegen) dazu auch noch im dichteren Takt sicher würde.
Der Regionalverkehr wäre hier ein überlagernder Schnellverkehr mit Halt auf den aufkommensstärksten Bahnhöfen (Spandau, Falkensee, Nauen) und würde hier ein sehr schnelles (da ja auch Haltepunkte wegfallen würden) überlagerndes Angebot für die wichtigsten Bahnhöfe. Dafür können auch die weiter ins brandenburgische Umland fahrenden RE-Züge miteinbezogen werden, da diese ja dann nicht mehr an "jeder Gießkanne" halten müssem - dass macht ja die S-Bahn.

Im Falle von Falkensee würde damit der Zustand erreicht, wie wir ihn auf anderen starken Berliner Umlandstrecken haben - eine die Achse erschließende S-Bahn und ein überlagerndes Schnellangebot. Für ein dreistufiges Modell (S-Bahn, SX-Bahn, RE) sehe ich leider nicht das Aufkommen, dass es wirklich notwendig wäre. Würden wir eine "SX-Bahn" in Richtung Nordwesten via Spandau einrichten, könnten wir die S-Bahn ab Heerstraße eigentlich stilllegen (bzw. auf Veranstaltungsverkehr reduzieren) - sie hat auch heute hier schon eine nicht besonders gute Auslastung.

Viele Grüße
Ingolf