Wegen Bauarbeiten zwischen Karower Kreuz und Buch, wird zur Zeit über eine Verlängerung der NE27-Züge (zumindest im Berufsverkehr) zum Gesundbrunnen nachgedacht.

Punkt 3 dazu: "Vom 3. bis 14. September müssen sich zudem die Umsteiger
zum Regionalverkehr auf Änderungen einstellen. Wer die Züge der NE 27 ab Karow
benutzt, fährt in dieser Zeit bis Buch mit der S-Bahn und steigt dort in den Schienenersatzverkehr nach Schönerlinde um. Derzeit ist beim
VBB beantragt, in der Hauptverkehrszeit morgens und abends die Regionalzüge bis
Gesundbrunnen fahren zu lassen. Das ist allerdings noch nicht entschieden."

Das könnte man gleich beibehalten. Zwar würden die Fahrgäste darunter leiden, die als Reiseziel den Nordosten Berlins haben, aber selbst wenn man nach Pankow möchte und zwei Stationen zurück fahren müsste, hätte man keine Zeit verloren. Alle anderen hätten davon Vorteile. Selbst wenn man durch die Fahrt mit der S2 nach Karow gar nicht soo viel länger unterwegs ist, dürfte die Attraktivität allein schon dadurch steigen, daß man dann auf einem bekannten Bahnhof in der Nähe der Innenstadt in die Heidekrautbahn steigen könnte.

Fahrsteiger schrieb:
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> Zwar würden die Fahrgäste darunter leiden, die als Reiseziel den
> Nordosten Berlins haben, aber selbst wenn man nach
> Pankow möchte und zwei Stationen zurück fahren müsste, hätte man keine Zeit verloren.

Zeitlich macht es vielleicht keinen Unterschied, aber der Umweg über Gesundbrunnen wäre teurer. Während über Karow ein BC-Fahrschein reichen würde (entsprechenden Start- und Zielbahnhof vorausgesetzt), braucht man über Gesundbrunnen ABC. :-/

Jumbo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Fahrsteiger schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Zwar würden die Fahrgäste darunter leiden, die als Reiseziel den
> > Nordosten Berlins haben, aber selbst wenn man nach
> > Pankow möchte und zwei Stationen zurück fahren müsste, hätte man keine Zeit verloren.
>
> Zeitlich macht es vielleicht keinen Unterschied, aber der Umweg über Gesundbrunnen wäre teurer.
> Während über Karow ein BC-Fahrschein reichen würde (entsprechenden Start- und Zielbahnhof
> vorausgesetzt), braucht man über Gesundbrunnen ABC. :-/


Mann könnte doch die Diesel-NE doch auf S-Bahngleise bis Gesundbrunnen führen, oder? Man schiebt also quasi
die RB in das 10min-Loch und schaut, wie sich das mit dem S-Bahn-Takt verträgt... Das Ganze könnte so aussehen:
S2 ---- 05,25,45
S2a --- 15,35,55
S8 ---- 00,20,40
NE27 -- 08,38
Was ist eigentlich mit dem 5-er Takt bis Blankenburg, den es vor der Baustelle am Bf.Pankow gab?
Ist er nun still und leise abgeschafft, oder wird es wieder eine vierte Zuggruppe geben?


Grüße & gute n8
Plums

plums schrieb:

> >
> > Zeitlich macht es vielleicht keinen
> Unterschied, aber der Umweg über Gesundbrunnen
> wäre teurer.
Zeitlich dürfte man in einer Führung der Züge der Heidekrautbahn permanent bis Gesundbrunnen nicht wirklich viel gewinnen. Es sollte nicht unterschätzt werden, dass die S2 in diesem Abschnitt wegen recht hoher Stationsabstände und gerader Trassierung bereits eine hohe Geschwindigkeit erreicht. Würde man jetzt z.B. die NEB-Züge permanent nach Gesundbrunnen führen und Karow dafür als Halt ganz aufgeben, wären die Kundenverluste duch drastische Fahrzeitverlängerungen im Bereich des Nordostens der Stadt m.E. bei weitem größer, als die Gewinne durch die wenigen Minuten Beschleunigung bis Gesundbrunnen.

Ansonsten plädiere ich ohnehin lieber für eine Verlängerung der Heidekrautbahn - wie schon mal diskutiert wurde - nach einem Halt in Karow via Hohenschönhausen bis Lichtenberg. Damit würde man eine völlig neue Schnellverbindung alle 30 Minuten anbieten, statt eine schon vergleichsweise gute Verbindung (S2) noch weiter zu verbessern. Mit der Führung nach Lichtenberg würde man mehreren zenhtausend Einwohnern eine schnelle Verbindung nicht nur in die Erholungsgsgebiete um Wandlitz, sondern in Kombination mit Umstieg auf die S2 z.B. auch nach Buch anbieten. Damit wären sogar innerberliner Verkehre auf der verlängerten Heidekrautbahn möglich.
Aber weder das eine oder andere wird wirklich kommen, da Berlin eher noch Regionalverkehrsleistungen abbestellen möchte, denn neue bezahlen...


> Was ist eigentlich mit dem 5-er Takt bis
> Blankenburg, den es vor der Baustelle am Bf.Pankow
> gab?
> Ist er nun still und leise abgeschafft, oder wird
> es wieder eine vierte Zuggruppe geben?

Daraus wurde die S85 nach Waidmannslust. Ursprünglich sollte diese wieder zu Gunsten eines 5-Minuten-Taktes nach Pankow abgeschafft werden, doch diese neue Verbindung wurde wesentlich besser angenommen, als erwartet (so eine Auskunft der S-Bahn). So hat man die S85 - insofern die S-Bahn nicht nach Schrumpffahrplan fährt - als dauernde Lösung übernommen.

Viele Grüße
Ingolf

Lopi2000 schrieb:
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> Wegen Bauarbeiten zwischen Karower Kreuz und Buch,
> wird zur Zeit über eine Verlängerung der NE27-Züge
> (zumindest im Berufsverkehr) zum Gesundbrunnen
> nachgedacht.
>
> Punkt 3 dazu: "Vom 3. bis 14. September müssen
> sich zudem die Umsteiger
> zum Regionalverkehr auf Änderungen einstellen. Wer
> die Züge der NE 27 ab Karow
> benutzt, fährt in dieser Zeit bis Buch mit der
> S-Bahn und steigt dort in den
> Schienenersatzverkehr nach Schönerlinde um.
> Derzeit ist beim
> VBB beantragt, in der Hauptverkehrszeit morgens
> und abends die Regionalzüge bis
> Gesundbrunnen fahren zu lassen. Das ist allerdings
> noch nicht entschieden."

Das ist ja interessant. Man hat hier lang und breit darüber diskutiert und tendierte zu der mehrheitlichen Meinung, daß man davon die Finger lassen sollte [www.bahninfo-forum.de] (Link als Beispiel) und auf einmal geht es. Woher dieser Sinneswandel? Weil es nur Übergangsweise ist?

Na, zum einen hat man ja offenbar noch nicht sichergestellt, daß es wirklich so kommen wird, sondern nur (um den VBB unter Druck zu setzen, zu bestellen?) die Überlegung veröffentlicht.

Dann kommt ja auch noch dazu, daß man das Ganze dem VBB jetzt wohl mal günstiger anbieten kann, weil es ohnehin einige Ersatzverkehrsleistungen ersparen würde. Daß es machbar ist, daran bestand ja nie ein Zweifel, nur ob es finanziert wird halt schon.

Und die hauptsächliche Debatte drehte sich ja um den Ausbau bzw. die Reaktivierung der "alten" Heidekrautbahn zwischen Rosenthal und dem Märkischen Viertel. Um die kann es so kurzfristig ja ohnehin hier nicht gehen.

Hallo!
Die Führung der RB oder NE 27 bis Berlin Gesundbrunnen auf der S-Bahnstrecke wäre doch auf Dauer richtig klasse.
Früher hieß die auch nur Kbs 97d und war auch Privat..
Ps. Die häufig wechselnden Bezeichnungen nehme ich nicht mehr so ernst, wenn man das Hobby schon über 40 Jahre betreibt..... Es wird auch nicht die letzte Bezeichnung sein.....
Gruß
thomas.splittgerber.b



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2007 17:08 von thomas.splittgerber.b.

thomas.splittgerber.b schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
> Die Führung der RB 27 bis Berlin Gesundbrunnen
> auf der S-Bahnstrecke wäre doch auf Dauer richtig
> klasse.

Du meist sicher den NE 27 (Eine Privatbahn - NEB. So steht es auch in den Liniennetzen.
Ist es nicht besser, den Regionalverkehr auf Regionalbahngleisen zu lassen, bis auf die Ausnahmen Birkenwerder, Strausberg oder Karow?







1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2007 21:23 von Mäuserich.

Mäuserich schrieb:
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> thomas.splittgerber.b schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> Du meist sicher den NE 27 (Eine Privatbahn - NEB.
> So steht es auch in den Liniennetzen.
> Ist es nicht besser, den Regionalverkehr auf
> Regionalbahngleisen zu lassen, bis auf die
> Ausnahmen Birkenwerder, Straußberg oder Karow?
>
Wahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh, das brennt in den Augen. Auch wenn der Strauß der Wappenvogel ist bleibt der Name StrauSberg!

Inhaltlich: Die Führung der NE27 nach Gesundbrunnen ist als Ausnahme sicher kein Problem, regulär scheiters aber eben am dann fehlenden Halt in Karow - völlig unabhängig von den Wiederaufbauwünschen der alten Stammstrecke.
Zum Thema Trennung muss man schon genau gucken worum es geht. Generell ist die Trennung natürlich positiv, aber ein paar Ausnahmen sind durchaus akzeptabel, sofern der abgesteckte Rahmen klar bleibt. Um die Züge über die S-Bahngleise zu schicken fehlt aber IMO eine nutzbare Weichenverbindung in Karow. Dazu kommt die Frage der Bahnsteighöhen und natürlich die Bauarbeiten, weswegen das ganze ja überhaupt überlegt wird.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Dann schon lieber nach Karow in die Kurve und über Hohenschönhausen nach Lichtenberg, denn diese ursprünglich angedachte Verbindung fehlt.

Was soll man denn in Lichtenberg? Dorthin zu fahren bringt ja nun mal gar keine nennenswerten Vorteile. Ein Großteil der NE 27-Fahrgäste scheint mir doch irgendwie auf die Berliner Innenstadt im weitesten Sinne orientiert zu sein. Bis Gesundbrunnen zu fahren, brächte halt den Vorteil dort auf mehr Linien der Nord-Süd-Bahn sowie die Ringbahn plus Regional- und ein wenig Fernverkehr umsteigen zu können.

Der Bahnhof Lichtenberg ist doch mittlerweile ziemlich bedeutungslos geworden. Es gibt gerade mal 4 Regionalverkehrslinien von eher geringer Bedeutung und nur 2 davon würden für Umsteiger von der Heidekrautbahn überhaupt Sinn machen. Und die wenigen Umsteiger, die aus Richtung Basdorf in Richtung Werneuchen oder Müncheberg fahren wollen, rechtfertigen wohl kaum die vielen zusätzlichen Zugkilometer, die man bestellen müsste. Abgesehen davon sind diese auch mit der Fahrt über Friedrichstraße oder die Ringbahn nicht viel langsamer.

Mittelfristig wäre es sicher mal sinnvoll, den Bahnhof Lichtenberg entweder aufzugeben oder zu einem kleineren Regionalbahnhof (z.B. 2 Bahnsteige, die gemeinsam von Regionalzügen und S-Bahn genutzt werden) umzugestalten. Die Regionalzüge wären am Ostkreuz sicher aufgrund der besseren Umsteigebeziehungen besser aufgehoben.

Über die S-Bahngleise funktioniert ja bekanntlicherweise wegen der Zugsicherungssysteme nicht.

Lopi2000 schrieb:
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> Was soll man denn in Lichtenberg? Dorthin zu
> fahren bringt ja nun mal gar keine nennenswerten
> Vorteile.
Sicher wollen mehr Fahrgäste aus der NE 27 Richtung Innenstadt.
Aber die Verbindung ist mit dem bahnsteiggleichen Umstieg in Karow und der vergleichsweise schnellen S2 bereits recht gut. Die Weiterführung bis Gesundbrunnen würde nur einen sehr geringen Fahrzeitvorteil erbringen - der Fahrzeitgewinn dürfte in unteren einstelligen Minutenbreich liegen (sie S2 benötigt hier heute 12 Minuten und fährt schon weiter in Richtung Innenstadt bzw. ermöglicht in einer Richtung einen weiteren bahnsteiggleichen Übergang auf die Ringbahn). Ich sehe hier also nur einen geringen Nutzen.

Bei der Führung nach Lichtenberg über Hohenschönhasuen erreicht man sicher nicht ganz so viele der bestehenden Kunden wie heute, die direkt in Richtung Innenstadt wollen. Aber es ergibt sich ein unglaublicher Reisezeitgewinn schnell von 20 Minuten und mehr in einer neu angebotenen Tangentialverbindung. Versuche heute mal sinnvoll von Wandlitz, Karow oder Buch mit dem SPNV nach Hohenschönhausen und Lichtenberg zu kommen. Und es geht ja weniger um die Anbindung einiger Regionalzüge in Lichtenberg, sondern um einen Einzugsbereich von zehntausenden Einwohnern. Die Bereiche um die Bahnhöfe Lichtenberg und Hohenschönahsuen sind sehr dicht bewohnt und auch recht gur mit dem übrigen ÖPNV verknüpft. Potential für Neukunden sehe ich hier mehr als bei der Gesundbrunnen-Lösung - wegen des unglaublichen Fahrzeitgewinns.

Oder ganz kurz zusammengefasst: Entweder wir beschleuingen eine heute schon recht gut bediente Radialverbindung noch etwas weiter, oder wir schaffen eine gänzlich neue Tangentialverbindung, die heute gar nicht im Schienennetz (obwohl die Strecken alle vorhanden sind). In diesem Fall plädiere ich eindeutig für die Tangentialverbindung.

Viele Grüße
Ingolf

@Ingolf: Du hast noch Hellersdorf vergessen! Außerdem bestände mit der Verlängerung nach Lichtenberg die Möglichkeit einfacher Züge der NE26 zu überführen, z.B. durch eine Umlaufkopplung beider Linien. So könnte man auch schneller auf Probleme reagieren, indem man dann entsprechend die Züge tauscht. Die Prämisse ist und bleibt natürlich der Halt in Karow, wobei ich hier inzwischen den Neubau eines Seitenbahnsteigs interessanter als eine neue Weichenverbindugn finde, da dann auch die ODEG in Karow halten und damit die Verbindung mit stärken könnte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Am S-Bahnhof Birkenwerder gibt es RB-Halte am S-Bahnsteige in beide Richtung, warum kann man das auch nicht mit dem S-Bahnhof Karow in beide Richtung auf S-Bahnsteige und dannach auf die Ferngleise über zuwechseln, dann braucht man nicht neue Bahnsteige bauen?

Gruß


A. Lauer

Elbeaner schrieb:
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> Am S-Bahnhof Birkenwerder gibt es RB-Halte am
> S-Bahnsteige in beide Richtung, warum kann man das
> auch nicht mit dem S-Bahnhof Karow in beide
> Richtung auf S-Bahnsteige und dannach auf die
> Ferngleise über zuwechseln, dann braucht man nicht
> neue Bahnsteige bauen?

Die derzeitigen Fahrgastzahlen rechtfertigen solche erheblichen Investitionen kaum.
Allerdings ist der Verwaltungsbezirk Pankow nicht nur der bevölkerungsreichste sondern auch der mit einer stetig wachsenden Einwohnerzahl. Gleichzeitig aber unterversorgt mit Schnellbahntrassen. Langfristig ist die Verlängerung der bestehenden Strecken der S-Bahn und der Bau des Karower Kreuzes für die S-Bahn und Regionalbahn angezeigt. Die S75 wäre von Hohenschönhausen bis Hohen Neuendorf zu verlängern. Die S8 könnte bei entsprechendem Bedarf statt auf den BAR abzubiegen nach Basdorf geführt werden, die Heidekrautbahn auf ihrer Stammstrecke über Rosenthal und Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen. Außerdem sollte die U-Bahn die Netzlücke zwischen Alex und Weißensee / Hohenschönhausen langfristig schließen.

so long

Mario

Ingolf schrieb:

> Und es
> geht ja weniger um die Anbindung einiger
> Regionalzüge in Lichtenberg, sondern um einen
> Einzugsbereich von zehntausenden Einwohnern.

Hunderttausenden.

Allein Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf kommen
zusammen auf eine halbe Million.

Ansonsten volle Zustimmung zu Deinem Text.

GF

Global Fisch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ingolf schrieb:
>
> > Und es
> > geht ja weniger um die Anbindung einiger
> > Regionalzüge in Lichtenberg, sondern um
> einen
> > Einzugsbereich von zehntausenden Einwohnern.
>
> Hunderttausenden.
>
> Allein Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf kommen
>
> zusammen auf eine halbe Million.
>
> Ansonsten volle Zustimmung zu Deinem Text.
>
> GF


Was bringt den Einwohnern eine RB Lichtenberg-Hohenschönhausen-Karow?

der weiße bim schrieb:

>
> Die derzeitigen Fahrgastzahlen rechtfertigen
> solche erheblichen Investitionen kaum.

Langfristig ist die
> Verlängerung der bestehenden Strecken der S-Bahn
> und der Bau des Karower Kreuzes für die S-Bahn und
> Regionalbahn angezeigt. Die S75 wäre von
> Hohenschönhausen bis Hohen Neuendorf zu
> verlängern. Die S8 könnte bei entsprechendem
> Bedarf statt auf den BAR abzubiegen nach Basdorf
> geführt werden, die Heidekrautbahn auf ihrer
> Stammstrecke über Rosenthal und Wilhelmsruh nach
> Gesundbrunnen. Außerdem sollte die U-Bahn die
> Netzlücke zwischen Alex und Weißensee /
> Hohenschönhausen langfristig schließen.
>
Auch auf die Gefahr hin, dass es etwas in Richtung Polemik abgleitet: Irgendwie ist Deine Äußerung ein wenig symptomatisch für die Verkehrsplanung im Bereich des ÖPNV in Berlin: Statt über pragmatische Lösungen für wenig Geld nachzudenken, träumt man immer noch davon in einigen Jahrzehnten auf einmal haufenweise neue S- und U-Bahnen zu bauen, die übrigens selbst bei optimistischsten Bevölkerungsprognosen nie eine hinreichend schnellbahnwürdige Auslastung erreichen werden. Bis dahin bauen wir lieber fleißig neue Straßen und befördern die Rest-ÖPNV-Kunden ein paar Jahrzehnte weiter mit dem Bus oder überlassen den Markt gänzlich dem Auto:

Zuerst zur U3:
1. Entlang des nosrdöstlichen U3-Korridors haben wird heute die Situation, dass im innenstadtnahen Bereich (Prenzlauer Berg bis max. Weißensee) die Bevölkerung zunimmt - während im Außenabschnitt (Großsiedlung Hohenschönhausen) diese abnimmt und sich auf weit geringerem Niveaus stabilisieren wird. Eine U-Bahn würde also für einen schrumpfenden Stadtteil die Verbindung nach Mitte beschleunigen (obwohl dort auch schon eine Schnellbahn vorhanden ist) und für die innenstadtnahen Stadtteile mit Zuwachs an Bewohnern würden sich die Gesamtreisezeiten verlängern. Wahrlich eine gute Maßnahme, um neue Kunden für den ÖPNV zu gewinnen...
Wir haben hier heute im Zusammenspiel von S75 und M4 eine sehr gute Schienenerschließung in diesem Korridor mit bereits sehr hohem ÖPNV-Marktanteil am Gesamtverkehr. Da ist mit einer U-Bahn nichts mehr wirklich an neuen Kunden zu holen. Und hinter Weißensee wird nichts mehr an neuen Siedlungen wachsen, dass die M4 irgendwann überlastet wäre.

Doch nun zurück zu unserem Anwendungsfall Heidekrautbahn:
2. Das Karower Kreuz als S-Bahn-Vollkreuz sieht auf den ersten Blick schön und nett aus. Doch leider hätte es den Nachteil, dass sich dort S-Bahn-Strecken treffen würden, deren Auslastung bei einem noch so guten Angebot mangelhaft bleiben würde. Da kann man gerne von neuen Siedlungen an der Peripherie der Stadt träumen - aber entlang der hier vorhandenen S8 und optional verlängerten S75 wird da auch nichts mehr kommen. Das ist und bleibt auf Jahrzehnte hinaus unbebautes Niemandsland.
Eine S-Bahn-Tangente einschließlich eines komplizierten Kreuzungsbahnhofes wäre hier einige Nummern zu groß.

Genau daher plädiere ich für einfache Lösungen unter Nutzung der vorhandenen Ferngleise und der schon zum Teil fahrenden Regionalbahnen. Das spart massiv Bau. und sogar Bestellkosten für Zusatzleistungen.
Denn zum Beispiel der Bau von zwei Seitenbahnsteigen oder einfach "nur" von Weichen südlich S Karow würde kaum mehr als ca. ein-zwei Millionen Baukosten verschlingen. Da benötigt man gar nicht so viele neue ÖPNV-Kunden, damit sich das rechnet - und aus meiner Sicht würde man diese hier mit der neuen Verbindung schnell "einfahren". Aber im Gegenzug haben und bekommen wir im Nordosten nicht das Potential für komplett neue S-Bahn-Infrastruktur und neue Linien.
Wieviel würde aber kompletter Karower Kreuzungsbahnhof kosten und wieviel Fahrgäste würde man hier benötigen, um die neuen S-Bahn-Linien auch auszulasten? Das ist eine völlig andere Dimension als der Umbau von S Karow für durchgehenden Regionalverkehr.

Es ist auch in diesem Fall m.E. allemal besser, über gut wirkende und preiswerte Maßnahmen heute nachzudenken, statt eine nie eintretende Zukunft zu versprechen. Das hatten wir schon oft genug... ;-)

Viele Grüße
Ingolf