rrichtig!°

Der einzige Grund, warum man die S21 doch bauen sollte ist eben der, dass der Hauptbahnhof, ob nun mit oder ohne U5, einfach schlecht vom Norden oder Süden angebunden ist. Sicher, umsteigen an der Friedrichstraße ist natürlich möglich, doch man bedenke, dass dort 1. der Weg lang ist und 2. die Leute viel Gepäck haben. Nur mit der S21 bekommt der Hauptbahnhof auch endlich seine verdiente Verkehrsanbindung, und man muss nichtmehr zur Zwangshauptung durch den Verzicht auf den Halt am Bahnhof Zoo greifen, damit da auch mal jemand einsteigt.


Interessant ist in der Abgeordnetenhaus-Quelle allerdings die Idee, auf dem Airport-Express Zweisystemzüge einzusetzen, dann hätte man zwei Gleise des Tunnels für die Gleichstrom-S-Bahn nutzen können... Aber die Sache ist gegessen.



Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ja genau, wer will eigentlich mit der S21 fahren? Wenn ich sehe, daß die Menschenströme vom Lehrter ("Haupt" liegt mir nicht) die nach Norden wollen und umgekehrt, in den einschlägigen Regionalbahnen aus 3-4 Personen bestehen, fragt man sich schon nach der Sinnhaftigkeit einer solchen Planung. Um das zu rechtfertigen, muß mann schon so um die 10.000 pro Stunde aufweisen können, oder?

Gruß O-37

Nemo schrieb:
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> Interessant ist in der Abgeordnetenhaus-Quelle
> allerdings die Idee, auf dem Airport-Express
> Zweisystemzüge einzusetzen, dann hätte man zwei
> Gleise des Tunnels für die Gleichstrom-S-Bahn
> nutzen können... Aber die Sache ist gegessen.

...wie man hier nachlesen kann: parlament-berlin.de
Interessant finde ich in dem Schlussbericht die Aussage, dass nach Inbetriebnahme des Flughafenshuttle "auf den Fernbahngleisen im Nord-Süd-Tunnel keine ausreichenden Kapazitäten für einen S-Bahnbetrieb zur Verfügung stehen." Das dürfte folglich auch für andere Vorschläge zum Nahverkehr (Wechselstrom-S-Bahn) im Nord-Süd-Tunnel im gelten.

Interessant wären die prognostizierten Fahrgastzahlen für die geplante S21 - vor allem, um wieviel "neue Fahrgäste" es sich handelt, oder ob im wesentlichen nur eine Verlagerung der Ströme von anderen Strecken (insbesondere der alten Nord-Süd-S-Bahn) stattfindet. Ich befürchte, letzteres ist der Fall.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:

> Interessant wären die prognostizierten
> Fahrgastzahlen für die geplante S21 - vor allem,
> um wieviel "neue Fahrgäste" es sich handelt, oder
> ob im wesentlichen nur eine Verlagerung der Ströme
> von anderen Strecken (insbesondere der alten
> Nord-Süd-S-Bahn) stattfindet. Ich befürchte,
> letzteres ist der Fall.



Bei einer Gleichstrom-S-Bahn im Fernbahntunnel hätte man lediglich zwei Gleise für Fern-, Regional- und Flughafenverkehr frei. Bei der jetzigen Lösung können alle Gleise von allen Zügen gemeinsam genutzt werden. Regional-, Flughafen- und Wechselstrom-S-Bahn würden sich auch wegen der gleichen Halte kaum behindern.

Allerdings halte ich eine Wechselstrom-S-Bahn für überflüssig, wenn sich durch die FLughafenanbindung und den Regionalverkehr auf der Achse Südkreuz-Hauptbahnhof der Verkehr derartig verdichtet und von Norden die S21 kommt. Mehrsystem-Ideen ist man im Kompetenz-Center Verkehr Berlin einfach nicht offen genug.


Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Naja ob die Flughafenanbindung wirklich so viel Verkehr im Tunnel bedeutet, steht ja erstmal in den Sternen.

Abgesehen davon wüsste ich gern, ob es nicht möglich wäre, den S21 Bau in zwei Etappen vorzunehmen:
1) Nordringanbindung mit Brücke über den Nordhafen und
2) Unterquerung der Spree und Anbindung an Potsdamer Platz

Die interessante Frage ist m.E., ob in der ersten Etappe die unterirdische Einfädelung in den Hbf konstruktiv sehr aufwendig ist, und ob das bereits erhebliche Vorratsbauten für die zweite Etappe voraussetzen würde. Anders ausgedrückt: wie weit nach Süden muss der Tunnel rein technisch betrachtet reichen, ehe die Züge zum Nordring fahren können?

a) Falls die erste Etappe für sich betrachtet noch erschwinglich wäre, müsste die noch fehlende Finanzierung für die zweite Etappe wenigstens nicht die erste verhindern.
b) Falls der Bau der ersten Etappe wegen des vorgesehenen Weiterbaus zum Potsdamer Platz jedoch sehr kompliziert würde, dient die Diskussion über die große Lösung mit Querung der Spree wohl eher dazu, die Nordringanbindung auf die Zeit nach 2015 zu verschieben.

O-37 schrieb:
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> Ja genau, wer will eigentlich mit der S21 fahren?
> Wenn ich sehe, daß die Menschenströme vom Lehrter
> ("Haupt" liegt mir nicht) die nach Norden wollen
> und umgekehrt, in den einschlägigen Regionalbahnen
> aus 3-4 Personen bestehen, fragt man sich schon
> nach der Sinnhaftigkeit einer solchen Planung. Um
> das zu rechtfertigen, muß mann schon so um die
> 10.000 pro Stunde aufweisen können, oder?
>
> Gruß O-37

Meiner Meinung nach ist der Bedarf vorhanden. Aber bei einem unregelmäßigen und verspätungsanfälligen Regioverkehr, der dann auch nur 3 Halte im Innenringbereich hat ist das auch nicht sonderlich attkaktiv. Die S21 würde sicher den Bedarf hervorrufen.

Was die Befahrung der Strecke angeht, so wäre ich fürs erste auch für die S1 über Hbf. Aber interessant wäre es auch, die angesprochene Cheruskerkurve wieder zu reaktivieren und die S45 bis Jungfernheide über Hbf zu verlängern (optimalerweise natürlich über Siemensstadt bis zur Wasserstadt, aber das wird wohl auch in 100 Jahren nichts).

Mal eine Frage: Wenn ich mir Stadtpläne anschaue, dann scheint es so, daß der bestehende Nord-Süd Tunnel zwischen Yorkstr und Anhalter Bahnhof sehr nahe am Gleisdreieck vorbeiführt. Ist das wirklich so? Liegt er in Fußweite zum Bahnhof Gleisdreieck? Dann die Frage, warum es nicht schon lange einen Übergang zwischen U und S gibt. Ich habe mich schon oft geärgert, daß man aus Zehlendorf kommend in Richtung Görlitzer Bahnhof oder Warschauer Str umständlich fahren oder mehrmals umsteigen muß. Weiß da jemand mehr?




2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.2007 22:03 von Jamix.

Jamix schrieb:
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>> Mal eine Frage: Wenn ich mir Stadtpläne anschaue,
> dann scheint es so, daß der bestehende Nord-Süd
> Tunnel zwischen Yorkstr und Anhalter Bahnhof sehr
> nahe am Gleisdreieck vorbeiführt. Ist das wirklich
> so? Liegt er in Fußweite zum Bahnhof Gleisdreieck?
> Dann die Frage, warum es nicht schon lange einen
> Übergang zwischen U und S gibt. Ich habe mich
> schon oft geärgert, daß man aus Zehlendorf kommend
> in Richtung Görlitzer Bahnhof oder Warschauer Str
> umständlich fahren oder mehrmals umsteigen muß.
> Weiß da jemand mehr?
>
>
Wieso? Möchtest du im S-Bahntunnel noch einen Bahnhof einbauen. Dürfte erstens sehr aufwendig sein und zweitens läge der zum Umsteigen vom Gleisdreieck m.E. zu weit weg, um zum Umsteigen attraktiv zu sein. Der S-Bahntunnel und die Hochbahn treffen sich im Übrigen an der Stelle, wo die Hochbahn hinter dem Bahnhof Möckernbrücke nach links über den Landwehrkanal schwenkt und dann rechts vom schwebenden Rosinenbomber am Museum für Verkehr und Technik zum Gleisdreieck strebt.
>
> 2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.07 22:03.

Die ursprüngliche Planung für die S21 sieht eine Umsteigemöglichkeit am Gleisdreieck vor. Es gibt da sogar Bauvorleistungen (nicht direkt dort, aber in der Zuführung).

Jamix schrieb:
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>
> Mal eine Frage: Wenn ich mir Stadtpläne anschaue,
> dann scheint es so, daß der bestehende Nord-Süd
> Tunnel zwischen Yorkstr und Anhalter Bahnhof sehr
> nahe am Gleisdreieck vorbeiführt. Ist das wirklich
> so? Liegt er in Fußweite zum Bahnhof Gleisdreieck?
> Dann die Frage, warum es nicht schon lange einen
> Übergang zwischen U und S gibt. Ich habe mich
> schon oft geärgert, daß man aus Zehlendorf kommend
> in Richtung Görlitzer Bahnhof oder Warschauer Str
> umständlich fahren oder mehrmals umsteigen muß.
> Weiß da jemand mehr?

Durchaus. Der S-Bahntunnel verläuft unter der Trebbiner Strasse, unmittelbar am Gleisdreieck vorbei. Und tatsächlich ist der Tunnel unter dem naheliegenden ehemaligen Postbahnhof auch recht breit ausgeführt. Allerdings zu ungunsten der Strecke nach Südkreuz könnte man mit sehr viel Geld tatsächlich 3 Seitenbahnsteige errichten.

Jedoch löst das dann nicht die Kapazitätsprobleme auf der Strecke Potsdamer Platz - Kolonnenstr, weswegen ja eine seperate Strecke gebaut werden soll.
Ohne Quatsch: Im zuge der Planungsarbeiten 1935 wurde tatsächlich überlegt, die für den betrieb erforderlichen 4 Streckengleise unter der Stresemannstr. übereinander anzulegen. Das jedoch hätte die Baukosten erheblich in die Höhe getrieben, da ja bekannterweise die 2 Streckengleise der zukünftigen U-bahn berücksichtigt werden mussten, was ja schon jetzt zur besonderen Tiefenlage geführt hat.

M29 hopper schrieb:
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> Wie sieht eigentlich der weitere Linienverlauf der
> S21 nach derzeitigem Planungsstand aus? Oder
> bezeichnet 'S21' lediglich die Strecke
> Nordring-Hbf-Potsdamer Platz und keine bestimmte
> S-Bahnlinie.
> Was meint ihr wäre denn wichtiger, ein Anschluss
> über Jungfernheide, oder über einen der
> Nordausläufer (heutige S1, S2, S25
> ersetzen/ergänzen?).
>

In der alten Imagebroschüre der S-Bahn Berlin GmbH sollte es eine S6 von Hennigsdorf über Wedding - Hauptbahnhof - Kolonnenstraße - Südkreuz nach KW geben. Das ist erst mal in einige Ferne gerückt.

Jedoch könnte man bei dem Bau der S21 Strecke bis Potsdamer Platz eine S6 von Hennigsdorf nach Teltow einrichten (vorläufig).

Zum Thema Sinn und Unsinn, Luxus oder nicht: ab dem nächsten Jahr beginnt man am Hauptbahnhof die ersten Stadtquartiere zu bauen, von 2011 bis 2015 wird der Humboldthafen umbaut, ich denke dass die dort lebenden und arbeitenden Menschen ganz sicher nicht durch den Fernbahntunnel von sonstwo dort hin kommen, sondern mit dem "Nah"verkehr S und U Bahn anreisen bzw. wegfahren werden. U5 und S21 dienen also nicht nur der besseren Anbindung des Hbf's sondern auch der Erschließung neuer Stadtquartiere.

Klar, wenn man sich das Umfeld des Hbf's heute ansieht fragt man sich schon wozu noch ne U oder S Bahn...aber da muss an "Morgen" gedacht werden.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Trainspotter schrieb:
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> Abgesehen davon wüsste ich gern, ob es nicht
> möglich wäre, den S21 Bau in zwei Etappen
> vorzunehmen:
> 1) Nordringanbindung mit Brücke über den Nordhafen
> und
> 2) Unterquerung der Spree und Anbindung an
> Potsdamer Platz

Lies dazu den Planfeststellungsbeschluss des EBA, den du hier findest: [www.eisenbahn-bundesamt.de]

> Die interessante Frage ist m.E., ob in der ersten
> Etappe die unterirdische Einfädelung in den Hbf
> konstruktiv sehr aufwendig ist, und ob das bereits
> erhebliche Vorratsbauten für die zweite Etappe
> voraussetzen würde. Anders ausgedrückt: wie weit
> nach Süden muss der Tunnel rein technisch
> betrachtet reichen, ehe die Züge zum Nordring
> fahren können?

Gebaut wird bis Bahnsteigende der beiden Gleise, gekehrt werden soll also am Bahnsteig.

Für das Geld der Nordringanbindung könnte man auch die U5 bis Jungfernheide verlängern, womit einerseits der Nordring erreicht wäre, zweitens eine weitere direkte schnelle Verbindung zwischen der U7 und der U9 und dem HBF bestünde und drittens Moabit eine zweite Schnellbahnquerung erhielte.

so long

Mario

Prinz Eisenherz schrieb:
> Interessant finde ich in dem Schlussbericht die
> Aussage, dass nach Inbetriebnahme des
> Flughafenshuttle "auf den Fernbahngleisen im
> Nord-Süd-Tunnel keine ausreichenden Kapazitäten
> für einen S-Bahnbetrieb zur Verfügung stehen." Das
> dürfte folglich auch für andere Vorschläge zum
> Nahverkehr (Wechselstrom-S-Bahn) im
> Nord-Süd-Tunnel im gelten.

Letzteres wurde ja gar nicht geprüft (laut Bahn-Report April '05). Die angeführten Kapazitätssorgen dürften aus den bei der Duo-Lösung erforderlichen, unschönen Verflechtungen mit der (Gleichstrom-) S-Bahn und ggf. fehlenden Wendemöglichkeiten resultieren.
Im bestehenden Tunnel ist noch viel Luft ...

meint
testname

der weiße bim schrieb:


> Für das Geld der Nordringanbindung könnte man auch
> die U5 bis Jungfernheide verlängern, womit
> einerseits der Nordring erreicht wäre, zweitens
> eine weitere direkte schnelle Verbindung zwischen
> der U7 und der U9 und dem HBF bestünde und
> drittens Moabit eine zweite Schnellbahnquerung
> erhielte.

Ich glaube nicht, dass man die U-Bahn so billig bekommt, zumal ja für die S-Bahn schon einige Vorleistungen erbracht wurden (Kreuzungsbauwerke) und die Strecke größtenteils oberirdisch verläuft. Außerdem kommt man mit der U5 nicht auf die Nordstrecken und die Bahnhöfe der Ringbahn (umsteigefrei).

Woher kommen eigentlich die 200 Mio Euro für dieses kurze Stück? Kommen die daher, dass man nun unter dem Hauptbahnhof in geschlossener Bauweise nahe vom Wasser bauen muss?

War dann wohl wirklich schlau, die S21 "einzusparen".

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.2007 23:54 von Nemo.

testname schrieb:
-------------------------------------------------------
> Prinz Eisenherz schrieb:
> > Interessant finde ich in dem Schlussbericht
> die
> > Aussage, dass nach Inbetriebnahme des
> > Flughafenshuttle "auf den Fernbahngleisen im
> > Nord-Süd-Tunnel keine ausreichenden
> Kapazitäten
> > für einen S-Bahnbetrieb zur Verfügung
> stehen." Das
> > dürfte folglich auch für andere Vorschläge
> zum
> > Nahverkehr (Wechselstrom-S-Bahn) im
> > Nord-Süd-Tunnel im gelten.
>
> Letzteres wurde ja gar nicht geprüft (laut
> Bahn-Report April '05). Die angeführten
> Kapazitätssorgen dürften aus den bei der
> Duo-Lösung erforderlichen, unschönen
> Verflechtungen mit der (Gleichstrom-) S-Bahn und
> ggf. fehlenden Wendemöglichkeiten resultieren.
> Im bestehenden Tunnel ist noch viel Luft ...

Wozu hätte man eine Wechselstrom-S-Bahn extra prüfen sollen?

"Die DB AG hat zwei Grundvarianten zur Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofes mit einer S-Bahn untersucht und bewertet:
I. Umrüstung eines Teils des vorhandenen Nord-Süd- Fernbahntunnels auf Gleichstrombetrieb,
II. Betrieb der unveränderten Fernbahntunnel mit Zweisystemfahrzeugen für Wechsel- und Gleichstrom."
Das Ergebnis lautete: für einen S-Bahn-Betrieb zusätzlich zum Flughafenshuttle (und Regional- und Fernverkehr) bestehen im Nord-Süd-Fernbahntunnel keine Kapazitäten.
(siehe Schlussbericht vom 10.5.2005)

Ob in einem unveränderten Fernbahntunnel (Variante II) ein S-Bahn-Betrieb mit Wechselstrom- oder Zweisystemfahrzeugen betrachtet wird, dürfte für die Streckenbelastung gleich sein. "Luft" (Zukunftsreserve für Fern-/Regionalverkehr, Sonderzüge) ist im Fernbahntunnel nach Inbetriebnahme des Flughafenshuttle hoffentlich noch - kaum aber für einen S-Bahn-Betrieb.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Drucksache 16/0669, 22.06.2007 Abgeordnetenhau:
Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Duo-Bahn bei der Ausschreibung der Nord-Süd-Strecken im S-Bahn-Netz berücksichtigen Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen: Der Senat wird aufgefordert, bei der Ausschreibung der Nord-Süd-Strecken (O-ranienburg/ Hennigsdorf/ Bernau - Wannsee/ Teltow/ Blankenfelde) im S-Bahn-Netz zu prüfen, ob im Rahmen des Nord-Süd S-Bahnverkehrs zusätzlich zum S-Bahnhof Friedrichstraße auch der Hauptbahnhof in Nord-Süd-Richtung erschlossen werden kann. Dazu sollen sog. Duo-Bahnen zum Einsatz kommen, die in der Lage sind mit Gleichstrom und mit Wechselstrom zu fahren und die vor-handenen Trassen und freien Kapazitäten in den Fernbahntunneln nutzen können. Auf den kostspieligen und im Falle des südlichen Abschnitts auf unbestimmte Zeit verschobenen Bau der S 21 kann dann verzichtet werden.

Hmm... schöne Idee... Aber war eigentlich schon geklärt, wo der Übergang von Gleich- auf Wechselstrom und umgekehrt erfolgen soll? Ohne die Strecke besonders gut zu kennen, glaube ich, dass z.B. eine Ein-/ Ausfädelung westl. Gesundbrunnen schwierig werden dürfte... Oder?

Ein erneuter Anlauf zu einer alten Geschichte. Hier der Link auf den Antrag: Drucksache 16/0669

Manchmal muss man sich schon fragen, wessen Geistes Kind die Grünen Parlamentarier (oder die sie beratenden Parteimitglieder) manchmal sind, ob sie nicht lesen können oder ob die vor zwei, drei Jahren einfach gepennt haben.

Im Januar 2004 wurde bereits ein ähnlicher Antrag von den Grünen eingebracht (hier im Thread bereits erwähnt), der für die Umsetzung die gleichen Fragen aufwarf wie der Antrag heute dreieinhalb Jahre später. Damals wurde der Antrag gemäß dem parlamentarischen Ablauf im Verkehrsausschuss behandelt, leicht verändert, dann durch die Gremien gewunken, eine Untersuchung durch die Deutsche Bahn veranlasst und im Mai 2005 der Schlussbericht dem Parlament vorgelegt – eine Absage.

Was soll da jetzt neues rauskommen? Ich denke gar nichts. Vermutlich wird die Grünen-Fraktion einen Verweis auf das frühere Schlussdokument als Reaktion bekommen, und dann ist gut mit dieser alten Idee.

Natürlich wäre eine Überleitstelle insbesondere nördlich des Hbf. bzw. am Nordring schwierig. Dort sind schon relativ dichte S-Bahn-Verkehre am Nordring bzw. die mit nicht gleichmäßigen Verkehr belegte viergleisige Einfahrt in den Eisenbahntunnel. Niveaugleich geht da gar nichts einzutakten, das würde den Nordring und die Hbf-Einfahrt betrieblich total vermurksen. Also wären niveaufreie Ein- und Ausfädelungen nötig, also einige Weichenfelder, "schöne steile" Rampen und Brücken. Wo genau soll sich das langstrecken? Außerdem bleibt noch das Problem der Streckenbelastung im Tunnel selbst, der mit der BBI-Eröffnung mehr Verkehr als heute aufnehmen soll.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Wozu hätte man eine Wechselstrom-S-Bahn extra
> prüfen sollen?

... zum Beispiel, da bei einer Wechselstrom-S-Bahn die von Dir später beschriebenen Probleme (die klar gegen eine Duo-Lösung sprechen) gar nicht erst auftreten:

Prinz Eisenherz schrieb:
> Dort sind schon relativ dichte S-Bahn-Verkehre
> am Nordring bzw. die mit nicht gleichmäßigen
> Verkehr belegte viergleisige Einfahrt in den
> Eisenbahntunnel. Niveaugleich geht da gar
> nichts einzutakten, das würde den Nordring und
> die Hbf-Einfahrt betrieblich total vermurksen.

Es grüßt
testname

Nemo schrieb:
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> Ich glaube nicht, dass man die U-Bahn so billig bekommt, zumal ja für die S-Bahn schon einige
> Vorleistungen erbracht wurden (Kreuzungsbauwerke) und die Strecke größtenteils oberirdisch verläuft.

Die Kreuzungsbauwerke für die U5 bis Jungfernheide sind ebenfalls fertig, das wären der Bahnhof Jungfernheide selbst, die U9-Krezung in Turmstraße und die Kreuzung der Nord-Süd-Eisenbahnstrecke nördlich HBF.
Die unterirdische Führung bedeutet geringe Betriebskosten und völlige Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen und verbraucht außer den Zugängen und während der Bauzeit keine Flächen in dicht besiedelten Stadtvierteln.

so long

Mario