Im Bezug auf den Berliner Hauptbahnhof vermisse ich die S21 wesentlich stärker als den Transrabiat! Die S21 würde mich nämlich in viele Richtungen schneller machen, nicht nur nach Hamburg!

Das grundlegende Problem in der heutigen Verkehrsplanung ist, dass wir mit ICEs, Flugzeugen, Magnetbahnen und von mir aus auch Autobahnen vorzügliche Fernverkehrswege bauen können. Auf der letzten Meile hat man jedoch mit öffentlichen Verkehrsmitteln meistens umständliche zeitaufwändige Wege zurück zu legen. Der Straßenverkehr zeigt seine Unfähigkeit bei der Bewältigung größerer Verkehrsströme und generell in Verdichtungsräumen. Daran ändert der Transrapid nichts! Es ist einfach so, dass man nicht wenige Rennstrecken braucht, sondern ein vernünftiges Verkehrsnetz!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
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> Die S21 würde mich nämlich in viele
> Richtungen schneller machen, nicht nur nach
> Hamburg!
>
Stilblüte.
S21 ist der Arbeitstitel für eine neue Strecke der S-Bahn in NordSüdRichtung am Hauptbahnhof. Es gibt aber einen definitiven Unterschied zwischen Strecke und Linie. Welche Linien je über diese Strecke geführt werden kann man jetzt noch nicht genau wissen. Eins wissen wir aber jetzt schon: Nach Hamburg führt diese Strecke oder führen mögliche Linien nicht.

Der Transrapid, Bestandteil der ursprünglichen Hauptbahnhofplanung, zählt zum Fernverkehr und sowohl Hamburg als auch Berlin hätten von dieser Investition profitiert. Das, was man für den Bau ausgegeben hätte, wäre durch den Betrieb wieder reingekommen. Weil kurzsichtige Politiker mit Portokassenbuchhaltermentalität jedoch nicht so weit denken konnten, hat man diese einmalige Gelegenheit, dem Ausland und potentiellen Kunden die Wirksamkeit deutscher Ingenieurskunst im Altagseinsatz zu demonstrieren, unwiederbringlich verstreichen lassen. Die letzte Gelegenheit, dies zu tun, ist München, und dies ist auch die Basis für einen weiteren Ausbau zu einem sinnvollen Netz in Deutschland und Europa.

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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 13:38 von 54E.

@ Ulrich:

Wesentliche Teile des Investments in die Strecke Hamburg - Berlin dienten doch der notwendigen Grundsanierung (erste Stufe) und ich hoffe, dass hier nicht ernsthaft versucht werden soll, die Elektrifizierung, die Beseitigung von Bahnübergängen, die Sanierung von Bahnhöfen und den Einbau neuer Signaltechnik (ESTW und KS-Signale) als entbehrlich darzustellen. Die Strecke war doch Anfang der 90-er teilweise ein absolutes Eisenbahn-Museum.

Die in der zweiten Stufe durchgeführte "Ertüchtigung" für Vmax 230 km/h nach der Beerdigung des Transrapidprojektes mit LZB-Einbau, Absperrgittern auf den Bahnsteigen etc. hat im übrigen nur einen Bruchteil dessen gekostet, was seinerzeit für den Transrapid veranschlagt wurde.

Hätte man die Strecke gleich in einem Zuge von DR-Zustand auf den heutigen umgebaut, hätte man sicher einiges sparen können. Für die Zweistufigkeit kann man also getrost das Transrapid-Projekt verantwortlich machen.

Und wenn jemand meint, dass eine komplette Neubaustrecke Hamburg - Berlin besser gewesen wäre, um mehr Trassen für den Güterverkehr auf der Altstrecke zu ermöglichen, bitte sehr: auch das wäre allemal sinnvoller als der Tranrapid gewesen (bessere Netzintegration des ICE etc.)

Leider muss man bei allem Erfolg der ICE-Verbindung zwischen Hamburg und Berlin aber festhalten, dass die heutigen Reisendenzahlen nur ein Bruchteil der für den Transrapid prognostizierten darstellen. Der Transrapid wäre demnach ein absoluter wirtschaftlicher Reinfall geworden. Für die Annahme, dass bei 50 Min Fahrzeit 4 bis 5 mal soviele Reisende auftauchen würden als heute bei 90 min gehört sowieso als nicht haltbare Behauptung ins Märchenreich der Trasrapid-Befürworter.

Im übrigen liegen die Gründe für den massiven Anstieg des LKW-Verkehrs auf den Autobahnen doch ganz andere Gründe als die angebliche Vedrängung von Güterzugtrassen doch den schnellen Personenverkehr.

54E schrieb:
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> Mäuserich, eine S21 würde mit egal welcher
> Linienführung mehr Menschen zum Hauptbahnhof
> bringen, als dein Transrapid...
>
>
Interessant. Jetzt ist es schon mein Transrapid. Man hat hier anscheinend nichts begriffen.




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Diese ewige Kosten/Nutzen-Rechnung nervt. Wenn man das früher schon gemacht hätte, wurde heute keine Eisenbahn und in Berlin keine S-Bahn fahren. Als z.B.die erste Strecke nach Bernau gebaut wurde da war damals da "Nichts". Und heute? Bei den anderen Außenstrecken ist die gleiche Entwicklung festzustellen.
Was die Strecke Bln - HH anbelangt,der Ausbau war nicht zwingend notwendig. Über Stendal - Ülzen kann man auch gut und schnell fahre, zumal dieser Streckeabschnitt jetzt doch zweigleisig ausgebaut wird. War übrigens die Umleitungsstrecke während der Bauarbeiten. Die Leer- und Militärzüge sind auch nur zwei Stunden gefahren. Wenn jemand dann zur zweiten Ausbaustufe schreibt: "Mit Einbau LZB und Absperrgitter hat es nur ein Bruchteil gekostet". Also der hat dann von "Tuten und Blasen" keine Ahnung. Vorne weg: Geplant waren für die ABS Bln- HH insgesamt 5.573 Mio DM,zur Erinnerung, für den Transrapid waren 4.000 Mio DM geplant Es wurde über 200 niveaugleiche Übergänge besetigt durch den Bau von Über- und Unterführungen, viele auch geschlossen (zum Leidwesen der Anrainer). Es mußten neue Gleisverbindungen in den Bahnhöfen eingebaut werde. Üblich sind Verbindungen mit 500er Weichen, hier wurde halbe Streckengeschwindigkeit gefordert, also mindestens 1200er Weichen (Kostenaufwand je Verbindung mit sicherungstechnischer Anpassung größer 500.000 DM. Der Einbau einer 500er Weiche hatte max. 50.000 DM gekostet). Die Bahnkörper wurden der dynamischen Belastung angepasst (Unterschottermatten,Stopfsäulen e.c.) Bereits gebaute Brücken mußten am Schwingen gehindert werden. (Lange Überbauten fangen im brandenburgischen Baugrund bei Zugfahrten im Nachbargleis an zu schwingen !?!). Die Änderung der sicherungstechnischen Anlagen. Jetzt sind noch Schallschutzmaßnahmen fällig. Nun ja, da sind Abspergitter tatsächlich billig, die Beschilderung dazu kosten schon wieder richtig Geld. Und den Fahrweg am Leben zu erhalten auch.

@ Ulrich:

ich danke auch schön für das "von Tuten und Blasen keine Ahnung haben". Der Ton ist ja mal wieder sehr zivilisiert...

Zur Klarstellung:
Laut Verkehrsministerium ging es in der ersten Ausbaustufe um
- Ausbau auf Vmax 160 km/h
- Trennung S- und Fernbahn in Hamburg
- Wiederherstellung 2. Gleis Schwarzebek-Ludwigslust
- Elektrifizierung
- Bau ESTW
in der 2. Stufe dann um
- Ertüchtigung auf Vmax 230 km/h (incl. LZB und Bahnsteigsicherung)
- Beseitigung aller Bahnübergänge
...alles für EUR 2,652 Mrd

Wollen wir wirklich darüber diskutieren, ob die 1. Stufe notwendig war?
Hätte ernsthaft jemand auf diese Grundsanierung verzichten wollen und dann RE- und IC-Züge von Hamburg nach Schwerin-Rostock und den ganzen Güterverkehr mit Dieseltraktion eingleisig oder auf S-Bahngleisen abwickeln wollen?

Selbst das sollte ja zusätzlich zum Transrapid ohnehin geschehen und daher können den min. EUR 2 Mrd für den Transrapid ja wohl nur die Differenzkosten (die ich im Moment leider nicht parat habe) der 2. Stufe gegenüber gestellt werden.

Welche Kostenexplosionen beim Transrapid dann noch erfolgt wären, vermag niemand zu sagen, aber die dürften bei einem komplett neuen System erheblich gewesen sein.

Wenn nun ein Lärmschutz an der Altstrecke (wegen ICE-Verkehr) errichtet wird, ist das bestimmt sinnvoll und schützt die Anwohner gleichermaßen vor der Lärmentwicklung durch Regional- und Güterverkehr. Soll hier behauptet werden, auf diesen Lärmschutz hätte man verzichten sollen ?
Im übrigen: glaubt jemand noch das Märchen vom flüsterleisen Transrapid ?

Der Hinweis auf die Umleitungstrecke Uelzen-Stendal ist wenig dienlich, da die Strecke Hamburg - Uelzen für viele weitere Jahre ein absolutes Nadelöhr darstellen wird und diese wirklich nur als Umleitungstrecke im Notfall taugt.

Also: was soll diese Diskussion um einen angeblich unnötigen ICE-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin ?

Alle entwickelten Industriestaaten (Frankreich, Spanien, Japan etc.) machen es vor: dem Rad-Schiene-System gehört min. bis Vmax 300 km/h die Zukunft. Der Trasnrapid wird eine überflüssige Insellösung irgendwo zwischen Bahn und Flugzeug bleiben, auf die man getrost verzichten kann.

Und in München fassen sich alle nur an den Kopf, was das Ding als Flughafenzubringer soll....






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2007 17:31 von micha-hbg.

micha-hbg schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Also: was soll diese Diskussion um einen angeblich
> unnötigen ICE-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin
> ?
>
Gegenfrage? Was soll diese Hysterie um pro oder contra Transrapid? Kann man dieses Thema behandeln, ohne sich gleich mit beiden Händen um den Hals zu fallen?

Eine kleine Anmerkung noch.
Für die neue ICE-Strecke sind Gelder verbaut worden, die urprünglich für den Transrapid vorgesehen waren. Ich erwähne vorsichtshalber nicht, welchen Wert diese Referenzstrecke für die Zukunft deutscher Inovationen gespielt hätte. Der ICE wäre nicht notwendig gewesen, wenn der Transrapid gebaut worden wäre. Das würde in einem der Eisenbahn ergebenen Forum jedoch keinen Platz haben und würde unverständlicher Weise als rotes Tuch gesehen werden.

Wir sind auf dieses Thema nur gekommen, weil ich "unvorsichtigerweise" angeführt habe, was am Berliner Hauptbahnhof ursprünglich geplant war.


Wenn aber der Transrapid jedoch tabu ist, dann muß auch der Bus, Tram und U-Bahn Tabu sein, denn sie sind alle keine Eisenbahnen.

Kurzum: Redet ruhig weiter über den Hauptbahnhof in seiner jetzigen Form und laßt die Waffen im Schrank stehen ;-)

Locker bleiben. (Gallileo Gallilei würde an meiner Stelle wohl sagen: "Und man hätte ihn doch bauen müssen")



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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2007 17:59 von Mäuserich.

Mäuserich schrieb:
Ich erwähne vorsichtshalber
> nicht, welchen Wert diese Referenzstrecke für die
> Zukunft deutscher Inovationen gespielt hätte. Der
> ICE wäre nicht notwendig gewesen, wenn der
> Transrapid gebaut worden wäre.
>
Tja, das ist nämlich genau der Punkt beim Transrapid, warum er gescheitert ist. Man wollte eine Referenzstrecke, die möglicherweise sinnvoll gewesen wäre. Hätte man diese Strecke mit Mitteln der Industrie gebaut, hätte sich keiner beschwert. Auch als Technologieprojekt hätte man sicher einige Mrd. an Zuschüssen begründen können. Aber man hat ein Verkehrsprojekt daraus gemacht, man wollte die Mittel vom Bahnausbau abzweigen und auch noch verlangen, dass die Bahn das alleinige unternehmerische Risiko trägt. Für mich ist da klar, dass dieses Projekt scheitern musste, und zwar nicht wegen der Grünen oder der Bahn, sondern wegen den Spezialisten, die Technologie wollten, jedoch nicht die Verantwortung übernehmen wollten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
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> Tja, das ist nämlich genau der Punkt beim
> Transrapid, warum er gescheitert ist. Man wollte
> eine Referenzstrecke, die möglicherweise sinnvoll
> gewesen wäre. Hätte man diese Strecke mit Mitteln
> der Industrie gebaut, hätte sich keiner beschwert.
> Auch als Technologieprojekt hätte man sicher
> einige Mrd. an Zuschüssen begründen können. Aber
> man hat ein Verkehrsprojekt daraus gemacht, man
> wollte die Mittel vom Bahnausbau abzweigen und
> auch noch verlangen, dass die Bahn das alleinige
> unternehmerische Risiko trägt. Für mich ist da
> klar, dass dieses Projekt scheitern musste, und
> zwar nicht wegen der Grünen oder der Bahn, sondern
> wegen den Spezialisten, die Technologie wollten,
> jedoch nicht die Verantwortung übernehmen wollten.
>

Da kann man nur sagen: Dumm gelaufen und wieder eine Chance verpaßt. Ob man mit München verlorenes Terrain zurückerobern kann, wird sich zeigen. Ansonsten wäre für den technologischen Vorsprung Deutschlands mal wieder der Zug abgefahren; wie immer.




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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Von unnötigen ICE-Verkehr war keine Rede, sondern von einer eventuellen anderen Linienführung. Der Streckenausbau in den alten Bundesländern ist ja bei den von mir genannten Zahlen (4.173 Mio DM 1.Stufe und 1.400 Mio DM für 2.Stufe) noch garnicht enthalten. Ich habe mir es verkniffen die Summen aus der tatsächlichen Schlußrechnung zu nennen. Aber wenn Zahlen genannt werden: 2.Ausbaustufe geplant 1.400 Mio DM, etwa gebraucht 2.652 Mio Euro = 5.186 Mio DM (Bauvorhaben, die vor Einführung des Euro begonnen wurden,sind in DM abzurechnen !!) Bis Dez. 1999 war im wesentlichen der Streckenausbau abgeschlossen. Es fehlten noch zwei Bahnhöfe, Neustadt/Dosse und Wittenberge. Bis zu diesem Zeitpunkt waren Bauleistungen für 3.534 Mio DM erbracht worden und dann brauchte man immer noch fast 6 Mrd. DM !! Das hätte für Bau und Betrieb des Transrapid eine Weile gereicht. Aber was den Hauptbahnhof anbelangt,der Transrapid sollte da eingebunden werden wo jetzt die S 21 geplant ist. Leider steht ein Pfeiler im Weg.

@ Mäuserich:

der Transrapid ist als Thema nicht "tabu", er bleibt nur immer die falsche Antwort auf die verkehrlichen Anforderungen.

Ich jedenfalls bin heilfroh, dass er nicht gebaut worden ist, z.B.
- weil der ICE in Spandau hält,
- weil man mit dem ICE auch mal von Kiel nach Berlin (viel zu selten) oder von Hamburg nach Leipzig ohne Umsteigen durchfahren kann,
- weil der Fahrpreis sicher viel höher gelegen hätte,
- weil auch die IC von Hamburg nach Schwerin (hoffentlich gibts diese Züge bald noch) und von Hamburg nach Dresden vom Ausbau profitieren,
- weil der RE-Verkehr ebenfalls schneller geworden ist
etc.

Das verbaute Geld stiftet somit vielmehr Reisenden Nutzen als es der Transrapid je hätte tun können.

Wenn ein Unternehmen meint, wirtschaftlichen Erfolg mit dem Transrapid in Saudi-Arabien oder China zu haben, bitte, nur zu! Ich will niemanden dran hindern, bezweifle aber, dass sich die dortigen renditeorientierten Profis jemals dafür engagieren werden.

Man sollte hier in Deutschland die saubere Grenze dort ziehen, wo die steuerzahlerfinanzierte Forschung und Entwicklung abgeschlossen ist und nun die wirtschaftliche Verwertung anfängt. Bei jedem Neubau wird sich der Transrapid die Frage gefallen lassen müssen, ob der volkswirtschaftliche Nutzen des jeweiligen Planungsvorhabens wirklich höher als beim Rad-Schiene-System sein kann.

@ Ulrich:

Deine Angaben entsprechen nicht denen aus dem Bericht des Bundesverkehrsministeriums vom 31.12.2005.

Demnach wurden auf der ABS Hamburg - Berlin bis 31.12.93 EUR 491,31 Mio verbaut,
von 1994-2004 EUR 2.037,88 und in 2005 noch mal EUR 70,16, mithin insgesamt bis 31.12.2005 EUR 2.599,35 für beide Stufen zusammen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2007 19:47 von micha-hbg.

micha-hbg schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bei
> jedem Neubau wird sich der Transrapid die Frage
> gefallen lassen müssen, ob der
> volkswirtschaftliche Nutzen des jeweiligen
> Planungsvorhabens wirklich höher als beim
> Rad-Schiene-System sein kann.
>
>
Mag ja sein, aber das kann man nur wissen, wenn man so eine Strecke baut und in der Praxis testet. Die Versuchsanlage in Lathen reicht dafür nicht aus. Es ist natürlich nicht einfach, die richtige Trasse zu wählen. Shanghai hat eine Strecke im Fahrgasteinsatz auf unsere Kosten, und die Informationen, die von dort durchdringen sind nicht gerade vertrauenswürdig, denn auch China hat wirtschaftliche Interessen, und mittlerweile stehen auch Konkurenten wie z. B. Japan am Start. China schielt inzwischen auch nach deren Technologie.
Man traut einem Anbieter von Technologie nicht, der sie nicht selbst benutzt. Vielleicht hätte es bessere Trassen als B-HH gegeben, aber es wäre auch ein symbolischer Anfang gewesen, und weitere Projekte wären gefolgt.
Es ist leider aber so, daß zwar alle den Profit haben wollen, aber keiner das Risiko tragen will.
Aber was trauern wir der Vergangenheit nach.




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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Ich möchte hier bei der ganzen Diskussion über die Kosten von Transrapid, ICE usw mal auf ein sehr wichtiges Thema hinweisen: den Naturschutz. Der Transrapid sollte in MV durch geschützte Gebiete gebaut werden, was in den 90ern zu protesten vor Ort geführt hatte. Und das sicher mit Recht. Ein Ausbau der bestehenden Trasse ist immer sinnvoller, als noch eine Schneise in die Landschaft zu machen.

Sicher hätte ich es aus der Sicht von technischer Faszination toll gefunden mit dem Transrapid von HH nach B zu fahren und im Hbf ganz oben über der Ost-West-Trasse "einufliegen". Aber die Argumente von micha-hbg sagen schon alles. So bin ich echt froh, daß es einen schnellen ICE auf der Strecke gibt! 90 Min ist doch wahnsinn. Das schafft man weder mit Auto noch mit Flugzeug (wenn man die Gesamtreisezeit nennt). Aber gut, hierzu muß man natürlich die hier schon benannten Probleme im Nahverkehr miteinbeziehen. Wohnt man in Hennigsdorf, so ist es mit dem Auto nach HH sicher schneller, als irgendwie zum Hbf zu kriechen und ann umzusteigen. Aber so ist das nun mal:)

Jamix schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich möchte hier bei der ganzen Diskussion über die
> Kosten von Transrapid, ICE usw mal auf ein sehr
> wichtiges Thema hinweisen: den Naturschutz. Der
> Transrapid sollte in MV durch geschützte Gebiete
> gebaut werden, was in den 90ern zu protesten vor
> Ort geführt hatte. Und das sicher mit Recht. Ein
> Ausbau der bestehenden Trasse ist immer
> sinnvoller, als noch eine Schneise in die
> Landschaft zu machen.
>
Das finde ich aus meiner Perspektive auch unverständlich. Hätte der TR mit seiner augestelzten Trasse der Natur mehr geschadet als ein ICE auf dem Bahndamm? Man hätte bestenfalls die Streckenführung korrigiert als deswegen das Projekt, was schon fertig geplant war und für das schon der symbolisch erste Spatenstich getan wurde, abzublasen.


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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Mäuserich schrieb:
-------------------------------------------------------

> Das finde ich aus meiner Perspektive auch
> unverständlich. Hätte der TR mit seiner
> augestelzten Trasse der Natur mehr geschadet als
> ein ICE auf dem Bahndamm? Man hätte bestenfalls
> die Streckenführung korrigiert als deswegen das
> Projekt, was schon fertig geplant war und für das
> schon der symbolisch erste Spatenstich getan
> wurde, abzublasen.

Es sollte nicht nur eine aufgestelzte Trasse sein. Über weite Strecke sollte er ebenerdig, Wohnsiedlungen ausweichend, überwiegend neben der bestehenden Bahntrasse gebaut werden. In den ICE-Bw´s gibt es Gruben, da werden die Mitbringsel der Schnellfahrten beseitigt. Das ist aber "umweltfreundlich".

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 13:41 von 54E.

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Transrapid hätte auch in Spandau gehalten -
> und zwar südlich des heutigen Bahnhofs zwischen
> Bahnhof und den Spandau-Arcaden.
>
>
Er hätte dort gehalten? Am Bahnhof Spandau gab es nur eine Trassenfreihaltung für eine Durchfahrt, was man bei Googlemaps noch sehen kann,

[maps.google.de]

oder gibt es einen Link, der das Gegenteil belegt? Das würde mich mal interessieren.

Das, was man über die ehemals geplante TR-Trasse erfahren konnte, ist leider etwas spärlich.




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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Mäuserich schrieb:
-------------------------------------------------------
> 54E schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Der Transrapid hätte auch in Spandau gehalten
> -
> > und zwar südlich des heutigen Bahnhofs
> zwischen
> > Bahnhof und den Spandau-Arcaden.
> >
> >
> Er hätte dort gehalten?

Ja, hätte er!

Das Betriebskonzept sah zwei Zugtypen vor:
1 Expresszug Non-Stop von Berlin Hbf nach Hamburg Hbf. (Dieser wäre knapp unter einer Stunde geblieben.)
1 Normaler Zug mit Unterwegshalten in Berlin-Spandau, Schwerin-Holthusen und Hamburg-Moorfleet.

Die Instandsetzungszentrale wäre in Perleberg errichtet worden.

So hätte jedes betroffende Bundesland seinen Nutzen gehabt.

Jens



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2007 21:56 von Jens Fleischmann.