Jens Fleischmann schrieb:
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> Ja, hätte er!
>
> Das Betriebskonzept sah zwei Zugtypen vor:
> 1 Expresszug Non-Stop von Berlin Hbf nach Hamburg
> Hbf. (Dieser wäre knapp unter einer Stunde
> geblieben.)
> 1 Normaler Zug mit Unterwegshalten in
> Berlin-Spandau, Schwerin-Holthusen und
> Hamburg-Moorfleet.
>
> Die Instandsetzungszentrale wäre in Perleberg
> errichtet worden.
>
> So hätte jedes betroffende Bundesland seinen
> Nutzen gehabt.
>
> Jens
>

Wußte ich nicht. Danke für den Tip.




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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

ein derartiges Betriebskonzept hätte dann zu ähnlichen Ergebnissen wie auf der NBS Köln-Frankfurt geführt: die Reisenden hätten sich auf die Nonstop-Verbindungen fokussiert und diejenigen mit Zwischenstopp hätten unter Fahrgastmangel gelitten...Folge: Ausdünnung der Zwischenhalte, politische Intervention etc.

alternativ hätte man die Preise differenzieren müssen, was die ohnehin höchst wackeligen Wirtschaftlichkeitsberechnungen noch mehr zur Makulatur hätten werden lassen.

micha-hbg schrieb:
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die Reisenden hätten sich
> auf die Nonstop-Verbindungen fokussiert und
> diejenigen mit Zwischenstopp hätten unter
> Fahrgastmangel gelitten...Folge: Ausdünnung der
> Zwischenhalte, politische Intervention etc.
>
> alternativ hätte man die Preise differenzieren
> müssen, was die ohnehin höchst wackeligen
> Wirtschaftlichkeitsberechnungen noch mehr zur
> Makulatur hätten werden lassen.

Soll man das so deuten (mal übertrieben ausgedrückt), daß man alles schön auf Bummelbahnniveau lassen soll, denn jeder Expressservice schwächt das Standardangebot? Das kann glauben wer will. Die Kunden, die auf den Zwischenstationen einsteigen werden das auch weiterhin tun. Es ist doch logisch, daß sich die Fahrgastströme umverteilen.

Uns ist doch sicher klar, daß es sich beim angeführten Beispiel um zwei voneinander abhängigen Eisenbahnsysteme handelt.
Das kann man nicht auf den Transrapid übertragen, denn er ist von der Bahn unabhängig. Sein Einsatz ist keine Konkurenz zur Bahn sondern eine Ergänzung der Reichweite.


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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Äh, wenn man zwischen Berlin und Hamburg heute einen schnellen vollen Zug hat, und einen langsamen leeren, dann würde es im Transrapid sicherlich ähnlich sein, der schnellere Zug wäre voller als der langsamere. Die Zwischenhalte in Wittenberge, Ludwigslust bzw. Schwerin können einfach nicht im entferntesten sowiel Nachfrage generieren, wie das Express-Angebot, da die Einwohnerzahl von Schwerin (ca. 100.000), Witenberge und Ludwigslust einfach zu gering ist. Die Zwischenhalte sind also eher politischer und nicht wirtschaftlicher Natur!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

wie Nemo schon gesagt hat: die Nachfrage auf den Unterwegsstationen wird kaum ausreichen, um das Zugangebot zu rechtefertigen. Getragen wird es von den Großstädten an den Enden. Und das bedingt eine Preisdifferenzierung.

Ich denke, dass es z.B. auf der NBS Nürnberg-Ingostadt vom Prinzip her richtig gemacht wird: ICE ohne Zwischenhalt (einfache Fahrt EUR 27,-) und RE (übrigens mit alten IC-Wagen und Vmax 200 km/h, also so was ähnliches wie ein IR) mit zwei Zwischenhalten und einem niedrigen Preis von EUR 18,90.

Und das hätte eben auch in der Gesamtwirtschaftlichkeitsberechnung des Transrapid berücksichtigt werden müssen. Damals war von einem Preis von DM 100,- die Rede. Das hätte also der Durchschnittserlös je Fahrgast sein müssen.

Alle Sonderaktionen wie Gruppenfahrkarten, Vielfahrerrabatte, Sonderangebote für Randzeiten und Frühbucher und eben auch für langsamere Verbindungen hätten gegenkompensiert werden müssen durch einen dann deutlich über DM 100,- liegenden Basispreis!

Daher glaube ich, dass alle ´Wirtschaftlichkeitsberechnungen auf äußerst wackeligen Füssen standen.

Der Transrapid macht wenn überhaupt nur Sinn bei Orten, die weder über eine Auto- noch über Eisenbahn so verbunden sind und dass dadurch ein Zeitgewinn erziehlt werden könnte. Bsp die beiden "Frankfurter" Flughäfen Rhein-Main und Hahn.

Als Intereuropäische Verbindung ist der TR nicht zu toppen. Der hängt ICE oder TGV oder meinetwegen TEE locker ab.
Was jetzt geplant ist, ist ein Flagschiff für potentielle Kunden, also ein Anfang. Wird diese Gelegenheit verpaßt, kann Deutschland sich sein eigenes Produkt aus China kaufen und seinem Vorsprung, den es hatte, nachtrauern. So weit kann man hierzulande aber nicht denken.

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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Sinn machen tut der Transrapid sowieso nicht. ;-) Sinn ergeben tut sein Einsatz vor allem dort, wo längere Wege zurückgelegt werden und er seinen Geschwindkeitsvorteil ausspielen kann. Und da sehe ich in West-Europa keine wirklich guten Korridore, die nicht schon anderweitig abgedeckt sind, zudem dafür ja auch noch die (Klein)Staaterei überwunden werden müsste.
China ist durchaus ein gutes Einsatzgebiet und die dort geplante Verlängerung der bisherigen Strecke würde ihn genau in sein Einsatzfeld führen. Denkbar wäre auch ein Einsatz in den VAE (Dubai untersucht ja auch fleißig) oder auch in den USA z.B. entlang der Westküste oder von NY Richtung "Große Seen". Ebenso wäre Russland gut geeignet.
Doch da sollte man sich keine Illusionen machen - der Transrapid ist (zu) teuer, und daher ist die bisher einzige realisierte "kommerzielle" Strecke auch in China und nicht irgendwo in der freien Kapitalwelt. Einzig die Dubai-Geschichte sehe ich da noch realistisch, da die Scheichs bekanntermaßen nicht soo auf die Kosten gucken...

Trotzdem denke ich, dass sie das Ding da unten in München bauen sollen, damit endlich Ruhe im Karton herrscht und man den Transrapid dann entweder endgültig begräbt, oder offensiv vermarktet.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Warum sollte der Transrapid der Bahn davon fahren können? Er könnte zwar theoretisch sicher schneller fahren, nur dürfte bis zu Erfindung der Kernfusion der Energiepreis kein wirtschaftliches Fahren oberhalb von 350 erlauben. Das Problem ist nämlich, dass der TR leider trotz Magnettechnik ebnso wie die Bahn über einen Luftwiderstand verfügt, dieser wird leider oberhalb von 300 km/h zum dominierenden Anteil des Fahrwiderstands => bei konstanter schneller Fahrt sind die Energiekosten für TR und Eisenbahn kaum unterschiedlich!

Der Transrapid kann im Gegensatz zur Eisenbahn vorallem eins besser, nämlich beschleunigen! Er könnte bei vielen Zwischenhalten und einer energiesparenden niedrigeren Höchstgeschwindigkeit eine deutlich schnellere Reisezeit erzielen als ein Eisenbahnzug mit einem vergleichbarem Betriebsprogramm. Er bringt also nur bei vielen Zwischenhalten Vorteile gegenüber der Eisenbahn. Diesen Vorteil des TR kann die Eisenbahn mit einem angepassten Betriebskonzept (mehr Direktverbindungen, wenig Zwischenhalte, zusätzliche Bummel-HGV-Züge) fast ausgleichen.

Da man im allgemeinen sagt, dass die Bahn bei einer Fahrzeit unterhalb von 3 Stunden den Flugverkehr auf einer Strecke eliminieren kann, kommen wir bei 300 km/h Reisegeschwindigkeit also auf Strecken von max. 900 km - ist zu gering, um wirklich von einem Transeuropäischen Verkehr zu sprechen!

Wer sich ansonsten mal über den Sinn und Zweck eines europäischen Bahn-HGV-Netzes Gedanken machen möchte, sollte sich zunächst mal die Zahlen im Flugverkehr angucken, und sich dann überlegen, ob man mit diesen Zahlen zu Flugpreisen auf diesen Strecken wirklich ein teures Bahnsystem (TR oder Eisenbahn) betreiben kann. Es bränge dem TR nichtmal was, wenn er der Eisenbahn davon fahren könnte (was so einfach auch nicht ist!), denn der Flugverkehr wäre vermutlich auf vielen Relationen trotzdem schneller und billiger.

Die Fahrgastzahlen im gesamten deutschen Inlandsflugverkehr würden wirtschaftlich übrigens gerademal dazu reichen, eine Bahnstrecke auszulasten. Nur kann man leider keine Bahnstrecke bauen, die gleichzeitig Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt, München und Stuttgart miteinander verbindet. Im internationalen Flugverkehr sieht es sicher ähnlich aus!

Die fette Nachfrage liegt einfach in den Bereichen unterhalb von 300 km und wird aus Kostengründen oder Mangels Anschluss größtenteils mit dem Pkw abgefahren. Daran würden auch TRs europaweit nichts ändern. Der Pkw ist der Feind, nicht der Flugverkehr!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Jay schrieb:
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>
> Trotzdem denke ich, dass sie das Ding da unten in
> München bauen sollen, damit endlich Ruhe im Karton
> herrscht und man den Transrapid dann entweder
> endgültig begräbt, oder offensiv vermarktet.

Das kann man bedenkenlos unterschreiben. Man darf den TR nicht für tot erklären, noch bevor er gestorben ist. Ich schließe mich dem Zitat an. Man baut den TR und sammelt Erfahrungen damit. Alles theoretische Hochrechnen hilft uns im Prinzip nicht weiter. Wenn man will, kann man eine Kosten/Nutzen-Analyse so lange durchkalkulieren bis das Projekt tot ist. Geforscht wird am wirkunsvollsten am realen Objekt. Die Testanlage in Lathen reicht dafür nicht aus, denn sie dient nicht dem regulären Fahgasteinsatz, sondern läßt oder ließ Besucher das ultimative Fahrgefühl spüren.
Baut das Ding!!!
Man kann nur noch an den Pioniergeist der Deutschen apellieren, für die Deutschland einmal berühmt war.



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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]