Warum halten S-Bahnen auf den Bahnhöfen länger als U-Bahnen?
Eigenen, selbstverständlich nicht repräsentativen, Messungen zufolge sind die Türen bei der S-Bahn mit durchschnittlich 30s deutlich länger als bei der U-Bahn mit durchschnittlich 20s geöffnet.
Sollte sich das verallgemeinern lassen, braucht die S-Bahn pro Halt ca. 10s länger, was sich auf einige Minuten pro Umlauf summiert.
Um in dieser Größenordnung die Umlaufzeiten zu verringern, wird ja auch hier über höhere Beschleunigungen, Höchstgeschwindigkeiten oder das auslassen von Halten diskutiert.
Einige S-Bahn-Strecken wurden bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgebaut oder sind dafür vorgesehen, um ein paar Minuten einsparen zu können.
All dass ist weder billig, noch unproblematisch.
Was würde einer Verkürzung der Haltezeiten im Wege stehen?
Sehen die Fahrpläne einen deutlich längeren Fahrgastwechsel als bei der U-Bahn vor?
Während im Laufe der Jahre bei der U-Bahn von 2 auf 3 Türen je Wagen umgestellt wurde, ging die S-Bahn den umgekehrten Weg, obwohl man beim 485'er schon merkt, dass die vierte Tür den Fahrgastwechsel beschleunigt gegenüber den Dreitürern.
Was sprach bei den 480/481'ern für weniger Türen, statt mehr?

Ich glaube, die Türen der Toaster (480er) und Heulsusen (481er) sind breiter als die der Cola- bzw. Mezzomixdosen (485er). Das gilt übrigens auch bei den G's und A3L im Vergleich. Ich denke aber, daß die Fahrgastwechsel bei der S-Bahn je nach Bahnhof länger dauern. Allerdings kommt noch der Aspekt hinzu, daß bei der U-Bahn der Zugführer (k. A. wie der jetzt korrekt heißt) den Zug selbst abfertigt, auf einigen S-Bahnhöfen dafür aber (noch) Aufsichten zuständig sind. Ich glaube, bei so kleinen Stationen wie Stresow gehts recht schnell (zumindest stadteinwärts), zumindest ist das mein Eindruck.

Dennis

Dass die Fahrzeuge mit weniger Türen breitere Türen haben, ist richtig, führt aber in der Realität nicht dazu, dass mehr Fahrgäste nebeneinander ein- oder aussteigen, dazu ist der Unterschied nicht offensichtlich genug.
Insofern wird die Einsparung von Türen nicht kompensiert, sondern nur der Fahrgastwechsel verlängert.
Offensichtlich wurden die neuen Türkonzepte umgesetzt, ohne erfolgreich getestet worden zu sein.
Vielleicht wurde auch nur ein Argument benötigt, die Einsparung von Türen zu rechtfertigen.

Im Gegensatz zu früher steigt keiner mehr aus, der an der Tür steht, um die anderen Fahrgäste aus- und einsteigen zu lassen.
Darauf wurde mit breiteren Auffangräumen hinter den Türen gut reagiert.

Ebenfalls ist es unüblich geworden, erst aussteigen zu lassen, bevor man einsteigt, geschweige denn, Platz zum aussteigen zu lassen.
Wenn, dann höchstens in Breite einer Person, selten kommt man wie an der Tür auch nebeneinander an den danach einsteigenden Fahrgästen vorbei.
Spätestens hier bringen 4 Türen mehr als 3, da man nur hintereinander aussteigen kann, nicht nebeneinander.

Dass die S-Bahn länger hält, als die U-Bahn, ist mir schon lange aufgefallen.
Die Einführung der Selbstabfertigung in der U-Bahn hat die Aufenthaltszeiten meiner Erfahrung nach verlängert, da die Aufsicht in Zugmitte einen besseren Überblick hatte, als der Fahrer heutzutage im Spiegel.
Die Abfertigung durch Aufsichten sollte also derzeit noch einen Vorteil für die S-Bahn darstellen.

An weniger bedeutenden Stationen wird nicht so lange gehalten, doch habe ich im Ring und auf der U5 auf die Uhr geschaut und die kürzesten Halte der S41/42 waren länger, als die längsten bei der U5.
Es dauerte im Schnitt 10s länger.
Dazu kam noch, dass mehr Zeit zwischen Stillstand des Zuges nach der Bremsung und Türöffnung bzw. Türöffnung und anfahren verstrich.
Die S-Bahnen verbrachten fast doppelt soviel Zeit pro Station im Stillstand, wie die U-Bahnen.
Dabei handelt es sich um so ähnliche Systeme, dass mich interessieren würde, was zu diesen Unterschieden führt.
Und was eine ggf. mögliche Umstellung kosten würde im Vergleich zu anderen Beschleunigungsmassnahmen.

Dazu 3 Sachen:

Auf ZAT-Bahnhöfen steigen einige (nicht alle) Fahrer aus, und benötigen nach dem Türenschließen noch einige Sekunden, um erst wieder den Führerstand zu erreichen. Das ist mir einmal ganz extrem auf der nordöstlichen S7 aufgefallen. Wir hatten dann in Ahrensfelde 4 Minuten Verspätung, da sich der Fahrer an jeder Station übergründlich umsah.

Außerdem habe ich mal auf der S3 einen Herren gesehen, der einen offiziell wirkenden Zettel mit Halte- und Fahrzeiten vor sich liegen hatte und Station für Station seine Einträge machte. Dort waren z. B. für Warschauer Straße 24 Sekunden vermerkt, die kleinste Haltezeit 16 Sekunden. Vielleicht ist bei den S-Bahnen die Haltezeit festgeschrieben, bei den U-Bahnen nicht (nur eine Vermutung).

Bei der BR 480 wird an einer Tür immer noch ein kleines Rämpchen aus- und eingefahren, was vielleicht auch noch zur Haltezeitverlängerung beiträgt. Denn die Tür lässt sich erst öffnen, wenn die Rampe vollständig ausgefahren ist.

Soweit ich weiß, sind bei der U-Bahn die Abfahrtszeiten auf eine halbe Minute genau angegeben (Beispiel: 10:35 oder 10:35. (Der Punkt heißt + 30 Sekunden)). Bei der S-Bahn kann es sein, dass sie auf die Sekunde angegeben sind. Darauf achtet man aber vermutlich nicht so penibel wie z.B. in Japan.

Ich nehme übrigens trotzdem an, dass die Abfertigung über Aufsicht länger dauert als über ZAT mit Sichtkontrolle. Denn bei der Abfertigung über Aufsicht muss diese erst das Signal fürs Türenschließen geben, das dauert 1 Sekunde, dann hat der Triebfahrzeugführer eine bestimmte Reaktionszeit bis er auf den Knopf drückt; und dann nochmal dasselbe mit dem Signal für den Abfahrauftrag (Zp 9).

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2008 22:10 von Lehrter Bahnhof.

Die Haltezeiten bei der U-Bahn haben sich mit der Zugfahrerselbstabfertigung definitiv verkürzt. Wenn ZAT-FM dann mal irgendwann bei der S-Bahn in Betrieb ist, dann wird sich auch dort die Zeit verkürzen, denn im Gegensatz zur Aufsicht ist der Fahrer daran interessiert seinen Fahrplan einzuhalten.

Und zur Türanzahl - 3 Türen haben sich als optimal herausgestellt um sowohl genügend Sitzplätze, als auch einen ausreichenden Auffangraum im Türbereich bereitzuhalten. Nicht die Anzahl der Türen, sondern die der Türspuren ist entscheidend. Und wenn es voll ist, dann ist der 485er durch den geringen Auffangraum und den schmaleren Türen im Nachteil gegenüber 481 und 480. Das kann man auf der Stadtbahn eigentlich ganz gut miterleben. Es geht auch immer noch schneller wenn 2 Personen gleichzeitig rauskommen und sich im Reisverschlußverfahren an den Einsteigern vorbeiquetschen als wenn man sich schon in der Bahn sortieren und in Einerreihe den Spalt überbrücken muss.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ein Unterschied, der auf den ersten Blick weniger ins Gewicht fällt, als wenn man ihn mal durchrechnet, ist die Wagengröße. Die S-Bahn-Waggons sind etwas länger (knapp 2 Meter) und etwas breiter (ca. 35 cm) als die der U-Bahn. Immerhin macht das gut 1/4 mehr Fläche pro Waggon aus und ermöglicht wahrscheinlich bei voller Auslastung deutlich mehr Stehplätze, also auch mehr Fahrgäste und somit mehr Zeitbedarf für den Fahrgastwechsel.

Die Haltezeiten bei der S-Bahn sind in den Buchfahrplänen enthalten. Dabei werden Zehntelminuten (= 6 Sekunden) angegeben, d.h. beispielsweise 0,3 Minuten für 18 Sekunden.

Die regulären Haltezeiten bestehen nicht nur aus den Zeiten für den gewöhnlichen Fahrgastwechsel, sondern berücksichtigen auch Zeitpuffer für Verspätungen oder bei Veranstaltungen für stärkeren Fahrgastwechsel, beispielsweise Olympiastadion.

In irgendeiner Broschüre der DB waren Fahrzeitverkürzungen dargestellt, die nach Modernisierung des S-Bahn-Netzes möglich sind; umgesetzt hat man sie meines Wissens bisher nicht.

Zur Türbreite / -anzahl: beim Fahrgastwechsel wird mit Türspuren gerechnet. Wieviele vorhanden sind, hängt dann Türbreite und Türanzahl ab. Schmale Türen und enge Auffangräume in den Schnellbahnen verringern die Kapazität deutlich. Da nützt dann auch die beste Motorisierung nichts...

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

@Prinz Eisenherz

Die Haltezeiten bei der S-Bahn sind in den Buchfahrplänen enthalten.

Nicht mehr.

MfG.

Die Philosophie scheint eine andere zu sein, sonst hätte man trotz des grösseren Fassungsvermögens der Wagen nicht auf dieselbe Türanzahl reduziert.
Die Bahnhofsabstände der S-Bahn sind dreimal so lang(was zu der deutlich höheren Reisegeschwindigkeit führt), vielleicht wird deshalb nicht soviel Wert auf einen schnellen Fahrgastwechsel gelegt.

Das bei den Stadtschnellbahnen nicht soviel Wert auf schnellen Fahrgastwechsel gelegt werden würde ist nicht zu vermuten. Dann könnten bei den S-Bahnen auch klassische Eisenbahnwagen mit Einstiegen wie bei Regionalbahnen eingesetzt werden. Genau das ist aber bei "richtigen" S-Bahnen mit besonderen Triebzügen mit vielen Türen aus gutem Grund nicht der Fall.

Drei mal zwei Türspuren (= 6) bei den neueren Wagen bieten mehr Kapazität für den Fahrgastwechsel als vier mal eine Türspur (= 4) bei den älteren Wagen - das ist so. Mache Bahnverwaltungen teilen die Türen zusätzlich durch Griffstangen in der Mitte in zwei Spuren, um den Fahrgastwechsel zusätzlich zu lenken. Die Auffangräume in den neuen Wagen konnten außerdem durch Verzicht auf die vierte Tür größer gestaltet werden; bei den alten Wagen ergaben sich da oft nur noch sehr schmale Gassen - da nützte die vierte Tür auch nichts.

Fahrpläne kann man sicher durch kürzeste Haltezeiten und Ausnutzen der vollen technischen Leistungsfähigkeit (Höchstgeschwindigkeit, Anfahrbeschleinigung) der Triebzüge straffen. Dann bestehen aber kaum noch Reserven zum Aufholen von Verspätungen, was die Qualität des Systems beeinträchtigt. Solche Fahrpläne "auf Anschlag" ohne Reserven sind sehr störanfällig, taugen in der Praxis nichts und nützen am Ende niemanden.

Es kommt also darauf an, Zeitpuffer in den Fahrplan einzuarbeiten: die können für (außerplanmäßige) längere Haltezeiten genutzt werden. Bei schwachem Verkehr werden diese Zeitpuffer duch "gemütlicheres" Fahren abgebummelt. Alternativ wäre denkbar, mit unterschiedlichen Fahrzeiten über den Tag zu arbeiten. Die Anschlussgestaltung und Merkbarkeit des Fahrplanes erleichtert das aber auch nicht.

In welchem Umfang diese Zeitfenster (Puffer / Reserven) in den Fahrplan eingearbeitet werden, das ist die eigentliche Philosophie bei den Schnellbahnen. Vielleicht ist die Berliner S-Bahn hierbei teilweise zu großzügig. Die akute Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit hat gezeigt, das sie möglich war ohne in ein allgemeines Fahrplan-Chaos zu versinken...

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2011 00:34 von 54E.

54E schrieb:
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> Lol, lange Bahnhofsabstände? In Brandenburg ja,
> aber nicht in Berlin.
Sehr wohl in Berlin. Nicht immer nur an die Stadtbahn denken, sondern auch mal an die Ringbahn, die Strecken Richtung Schönefeld usw...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2011 00:32 von 54E.

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Es kommt also darauf an, Zeitpuffer in den
> Fahrplan einzuarbeiten: die können für
> (außerplanmäßige) längere Haltezeiten genutzt
> werden. Bei schwachem Verkehr werden diese
> Zeitpuffer duch "gemütlicheres" Fahren
> abgebummelt. Alternativ wäre denkbar, mit
> unterschiedlichen Fahrzeiten über den Tag zu
> arbeiten. Die Anschlussgestaltung und Merkbarkeit
> des Fahrplanes erleichtert das aber auch nicht.

Also ist der Eindruck, dass länger gehalten wird, als oft im konkreten Fall nötig, richtig.

Nachts wird zumindest beim Bus nur an Haltestellen mit Anschlüssen abgebummelt, bis man wieder im Fahrplan ist.
An allen anderen sind die über den ganzen Tag gleichen Fahrzeiten Makulatur, da die Busse nachts bis zum nächsten Anschlusspunkt durchfahren, statt ihre fahrplanmäßige Abfahrt an jeder einzelnen Haltestelle abzuwarten.
Wenn man nicht richtig rät, wieviel zu früh der Bus sein wird, guckt man in die Röhre, obwohl die Busse für einen Umlauf so lange brauchen, wie am Tag und Busse nur durch die Taktausdünnung eingespart werden, nicht durch verkürzte Umlaufzeiten.
Ein Abend- und Nachtverkehr, der mehr ist, als ein ausgedünnter Tagesverkehr, könnte drastisch schneller und attraktiver sein.

Spandau und Stresow ist ein schönes Beispiel. Ein Spandauer Hauptbahnhof neben dem Rathaus hätte früher Spandau so verschandelt, wie heute die S-Bahn.
Deswegen wurde er auf der anderen Seite der Havel gebaut mit minimalem Abstand zum idealen Standort am Rathaus.
Inzwischen heisst die Station Stresow, weil der Spandauer Hauptbahnhof neben das Rathaus verlegt werden konnte, ohne dass Spandau untergeht.
Nur der geringe Abstand zwischen beiden Stationen zeugt noch von der damaligen Spandauer Weitsichtigkeit.
Und dient heute wieder als Argument gegen die Bahn in Spandau - 54E hat den Kreis geschlossen.
Vielleicht ist das Problem weniger die S-Bahn, sondern die Spandauer Lokalpolitik?
Es fällt schon auf, dass im Westen Berlins am wenigsten der Stand von 1961 wiederhergestellt wurde - ob nun es nun um Staaken, Falkensee(RE tuts ja auch) oder um Siemensstadt-Fürstenbrunn und Gartenfeld geht(die U7 könnte noch unprofitabler werden).

dubito ergo sum schrieb:
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> Also ist der Eindruck, dass länger gehalten wird,
> als oft im konkreten Fall nötig, richtig.

Natürlich. Bei Stoßzeiten werden die Zeiten benötigt.

> Und dient heute wieder als Argument gegen die Bahn
> in Spandau - 54E hat den Kreis geschlossen.

54E ist deit 1984 überflüssig, das gilt auch für das Synonym.

> Vielleicht ist das Problem weniger die S-Bahn,
> sondern die Spandauer Lokalpolitik?

Das ist bisher eine Ansammlung von Dummköpfen, die sich (bis auf wenige Ausnahmen) für wichtig hält. Fachlich ist da nichts bekannt.

> Es fällt schon auf, dass im Westen Berlins am
> wenigsten der Stand von 1961 wiederhergestellt
> wurde - ob nun es nun um Staaken, Falkensee(RE
> tuts ja auch) oder um Siemensstadt-Fürstenbrunn
> und Gartenfeld geht(die U7 könnte noch
> unprofitabler werden).

Richtig. Weil Hinz und Kunz aus Rest-Berlin jetzt den Spandauern erklären wollen, wie man eine S-Bahn vermeintlich richtig plant. Da fällt auch auf, das statt den klassischen S-Bahntrassen eine neue (überflüssiege) Debatte entsteht. Die Protagagonisten mit ihren ständigen Diskussionen um neue Trassen in Spandau sind daran Schuld - und für Fahrgäste nicht glaubwürdig. Das Ende vom Lied: nichts geht voran.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2011 00:29 von 54E.

54E schrieb:
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> Eine dummdreiste Lüge deinerseits, die sofort
> widerlegt wird:
> Beispiel M45 für die Strecke Rathaus Spandau -
> Luisenplatz:
> tagüber: 26 Minuten
> nachts: 16 Minuten
> Kleiner unterschied, wa?

Nee, nur eine mangels ausreichender Recherche falsche Aussage meinerseits.
Du hast Recht, Fahrinfo nennt sogar 27 Minuten.
Bei all der Rumwarterei nachts im Bus bekommt man den Eindruck, dass die Fahrpläne nicht optimal sind.
Trotz des vielfachen abwartens von Anschlüssen sind Nacht- und Metronetz unzureichend aufeinander abgestimmt: Fahrt mal nachts mit dem M49 zum Zoo. Der N2(ab Hackeschem Markt dann N5) nach Hönow ist gerade weg, wenn der M49 ankommt.
Genau die richtige Tageszeit um eine halbe Stunde Aufenthalt am Zoo zu haben.

Prinz Eisenherz schrieb:

> Drei mal zwei Türspuren (= 6) bei den neueren
> Wagen bieten mehr Kapazität für den
> Fahrgastwechsel als vier mal eine Türspur (= 4)
> bei den älteren Wagen - das ist so.

Bei den Giselas rechnet man durch die ggü. den A3ern breiteren Türen mit 4 Türspuren. Als Breite für eine Türspur sind 0,6m definiert. Die A3er kommen wohl nicht ganz auf den Wert von 1,20 m lichte Weite einer TÜr. Allerdings ist das schon sehr theoretisch. Die "Wanderungen" in den G-Zügen zur Tür sind länger und die Tendenz sich im Türraum herumzudrücken scheint mir auch größer. Jedenfalls ist für mich ein Unterschied zwischen 4 (bei G) und 3(A3) Türspuren nicht wahrnehmbar.

Viele Grüße
Alex

Spannklemme schrieb:
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> Jedenfalls ist für mich ein Unterschied zwischen 4 (bei G) und 3(A3) Türspuren nicht wahrnehmbar.

Ja. Vorteil der Zweitürer ist das größere Sitzplatzangebot, der G bietet rund die Hälfte mehr Sitzplätze als der A3 bzw. doppelt so viele wie im HK. Ein zweitüriger HK würde die Platzzahl der A3 erreichen. Schade, dass man diese Variante nicht erprobt hat.

so long

Mario