histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ja - wie hätte ich das vergessen können. Beispiele
> aus anderen Städten sind in Berlin nicht
> angebracht. Sorry, sorry, sorry.

Blödsinn!
Nur das Schlüsselwort "Hamburg" hätte zum Verständnis beigetragen:-)
>
> > Wie wurde ab 1887 "nicht-straßenbahnwürdiger
> > Verkehr" in Hamburg abgewickelt?
>
> Garnicht. Im Hafen mit Schiffen ;-)
> (außer in der sehr entfernten Peripherie. Im
> inneren Stadtbereich ca. 8 km um das Rathaus gab
> es 1890 bis 1920 Straßenbahnen oder nichts, ab
> 1907 S-Bahn ab 1912 U-Bahn)

Unter den Linden/Friedrichstr. fahren heute noch aus politischen Gründen nur Busse, die U-Bahn muss eine Station dort noch erhalten, die Straßenbahn wird auch heutzutage dort verhindert, obwohl sich die Geschäfte in der Friedrichstr. dafür ausgesprochen haben.
Hamburg scheint es da einfacher gehabt zu haben ohne Straßen, die aus Prestigegründen für Straßenbahnen tabu waren und sind.
>
> > Und diese Wirtschaftlichkeit bemisst sich an
> > anderen Verkehrsmitteln, wie dem Bus, der
> darunter
> > wirtschaftlicher ist und darüber teurer ist als
> > eine Straßenbahn.
> > Du gehst davon aus, dass diese Grenze immer
> weiter
> > zugunsten besserer Busse verschoben wurde, m.E.
> > dürfte die Straßenbahn technisch gut
> mitgehalten
> > haben.
>
> Es geht darum, dass durch Zunahme der
> Einwohnerzahlen und Verlängerung der Verkehrswege
> und Ansteigen der "Beförderungsfälle" von 1925 bis
> 1939 (danach brauchte die Wehrmacht die Busse) die
> untere Einsatzgrenze von Straßenbahnlinien immer
> mehr angehoben wurde und unter diesem Limit Busse
> in das Spiel kamen. Da aber aus den o.a. Gründen
> die Beförderungszahlen anstiegen, konnten sich bis
> ca. 1939 fast alle Straßenbahnlinien halten und
> nur die "nachwachsenden" Verkehrsbeziehungen
> gingen an den Bus. Bis 1931 baute man noch in
> großem Stil neue Straßenbahnstrecken. Obwohl doch
> schon S-Bahn und U-Bahn die ganz dicken Relationen
> auf sich zogen.

In Berlin mussten nennenswerte Verlagerungseffekte durch Stillegung der Straßenbahn erzwungen werden.
>
> Sorry, alles wieder Beispiele aus Hamburg

Ist doch mal was anderes, als sich immer dieselben Beispiele um die Ohren zu hauen.

> 1907 = 156,174 Mio Fahrgäste jährlich = 100 %
> Straßenbahn, 132 Fahrten/Einwohner
> 1918 = 357.788 Mio, davon nur noch 60,95 %
> Straßenbahn, aber dennoch Anstieg auf 167,1 %
> Fahrten/Einwohner je Jahr (Quelle = Möller.
> Großstädtische Verkehrsprobleme). Ohne
> Schnellbahnbau hätte man manche Innenstadtstraßen
> extrem verbreitern müssen, um alles mit der
> Straßenbahn abwickeln zu können. Gr. Burstah fuhr
> schon eine Bahn hinter der anderen.

Das Problem gab es in Berlin aufgrund der breiten Straßen eher nicht.
Wären paralle Linienführungen durch benachbarte Straßen zur Entlastung möglich gewesen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und S-Bahn bedeutet übrigens Schnellbahn, ganz
> ohne Stadt-.

Mal abgesehen davon, dass keiner zu 100% weiß, welches Wort 1930 zur S-Bahn abgekürzt wurde, ist Stadtschnellbahn sehr wohl als Langwort anerkannt und auch treffender als Schnellbahn. Eine U-Bahn ist nämlich auch eine Schnellbahn!

Jens

dubito ergo sum schrieb:

> Blödsinn!
> Nur das Schlüsselwort "Hamburg" hätte zum
> Verständnis beigetragen:-)

naja, o.k. - ein kleines erklärendes HH kann ja nicht schaden. :-)

> Hamburg scheint es da einfacher gehabt zu haben
> ohne Straßen, die aus Prestigegründen für
> Straßenbahnen tabu waren und sind.

Jungfernstieg bis 1900 tabu, dann unter großen Schmerzen, weil es garnicht anders ging. Alter Wall tabu außer für Umleitung wegen U-Bahn-Bau 1908. Ansonsten in der Innenstadt überall da durchgequetscht, wo es notwendig war und hin und wieder Durchbrüche durch "Slums" (1892 Kaiser-Wilhelm-Str, 1910 Mönckebergstr). Ansonsten hat Hamburg erst nach dem 2. Weltkrieg deutlich breitere Straßen (war nach 1943 an vielen Orten ja genug Platz), vorher war da kein Kaiser oder König, der was Gradlinieges haben wollte, sondern Bauland war zum Bebauen da und Straßen eher notwendiges Übel.

> In Berlin mussten nennenswerte Verlagerungseffekte
> durch Stillegung der Straßenbahn erzwungen
> werden.

Das begann Hamburg 1955 mit der Philosophie Metro und Bus, als wäre man London oder Paris. Realistisch und pariserisch chic (städtebaulich) war das nur am Klosterstern beim Umstieg vom 54-er Bus in die U1. Ansonsten Todesstoß für die Straßenbahn

> > Ohne Schnellbahnbau hätte man manche Innenstadtstraßen
> > extrem verbreitern müssen, um alles mit der
> > Straßenbahn abwickeln zu können. Gr. Burstah fuhr
> > schon eine Bahn hinter der anderen.
>
> Das Problem gab es in Berlin aufgrund der breiten
> Straßen eher nicht.
> Wären paralle Linienführungen durch benachbarte
> Straßen zur Entlastung möglich gewesen?

Nein. Die Mönckebergstr brachte zwar geraden Weg vom Rathaus zum Hauptbahnhof, aber der Verkehr floss vorher ganz gut durch Hermannstr und Steinstr. Das Nadelöhr war bis in die 1950er Jahre Gr. Burstah und Gr. Johannisstr - praktisch die einzige Hauptstraße vom Zentrum nach Westen. Hier quetschte sich alles durch und demzufolge war gerade hier auch die 1. U-Bahn angebracht. Ab Mitte der 1950er brachte die Ost-West-Str Entlastung (hat nichts mit Politik zu tun, sondern sie führt schlicht ost-westlich durch Neustadt und Altstadt. Geplant schon in den 1930-er Jahren, aber keiner wagte die Realisierung. Das Freimachen des Baugeländes übernahmen dann freundlicherweise die Leute von Admiral Harris) Heute W.-Brandt-Str und L-Erhardt-Str.

Ergänzung: Darum fuhren bis in die 1950er Jahre einige Linien über den Wallring und die Lombardsbrücke um die Stadt herum, um nicht im Gewühl stecken zu bleiben. Wenn das interessiert, siehe meine Webseite unter [www.horstbu.de] unter "Knotenpunkte"

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.09.2008 01:57 von histor.

Oh Leute,

ich habe mit meinem Aufruf, weiterzudiskutieren, nie erreichen wollen, Hamburg, die Perle des Nordens, und Berlin, das Spreeathen, vergleichen zu wollen.

Beide Städte wären ohne den 2.WK und die resultierenden staatlichen Änderungen heute auch nur annähernd gleich dem System wie heute.
Ich erinnere hier nur an die Brandbomben auf Hamburg.


Vielleicht könnte man die beiden Threads von daher Zusammenfügen, als dass ja in beiden klar wird, dass es nicht nur auf ein Verkehrsmittel ankommt, und sei es ein "Taxler", sondern auf die Mischung!


Noch anders,...

es wurden in einigen Thrads so zwischen den Themen mögliche Verbesserungen angedeutet, die auch mit dem heutigen U-Bahn-System in Berlin zu erreichen wären...

Z.B. die U7 an einigen Stationen zwischen Jungfernheide und Spandau durchfahren zu lassen etc...




Zum urpspürnglichen Thema noch eine Frage:

Die heutigen U7 und U8 liegen SEHR parallel zwischen Hermannplatz und Hermannstraße/Neukölln... warum ist man NIEMALS auf die Idee gekommen, die Linie von der Grenzallee (U 7) via Hermannplatz zum Alex zu führen und sich den Ast via Hermannstraße zur selbigen zu sparen?
Nur weil der Tunnel zum Mehringdamm schon lag?
Ich denke, dass die heutige M41 ohne die U7 U-Bahnwürdig wäre... aber halt unter der Sonnenallee (bzw. deren Verlängerung). Der Abzweig Richtung "U-Bahn- Ersatz-S-BahnRing läuft doch am Sinn vorbei, wenn auch heutzutage, wo es halt mal da ist, nicht am Zuspruch vorbei).


MfG
Robert


PS: Ich hoffe es war verständlich. Ich habe trotz der Zeit (und der Biere) langsam getippt. ;-)

Hamburg habe ich hier nicht in das Spiel gebracht, um zu vergleichen sondern um Komponenten zu verdeutlichen, die bei Entwicklung eines U-Bahnnetzes generell eine Rolle gespielt haben können. So fallen Entscheidungen für größere Bauvorhaben sicher zum Teil nach logischen Vorgaben und Verkehrsbedürfnissen, aber eben nicht immer.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.09.2008 10:39 von histor.

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Und S-Bahn bedeutet übrigens Schnellbahn, ganz
> > ohne Stadt-.
>
> Mal abgesehen davon, dass keiner zu 100% weiß,
> welches Wort 1930 zur S-Bahn abgekürzt wurde, ist
> Stadtschnellbahn sehr wohl als Langwort anerkannt
> und auch treffender als Schnellbahn. Eine U-Bahn
> ist nämlich auch eine Schnellbahn!

Unter Bezugnahme auf Peter Bley halte ich folgendes für wahrscheinlich:
Man wollte dem U der Untergrundbahn eine ebenso werbewirksame Kurzbezeichnung entgegenstellen - das S.
Untergrundbahn ist kurz und suggeriert Schnelligkeit(das Hoch- und entfiel mehr und mehr).
Schnellbahn ist ganz bewusst als Begriff gewählt worden, weil es noch kürzer ist und direkt die Schnelligkeit anführt.
Stadtschnellbahn ist zu lang und betont überflüssigerweise, dass die S-Bahn in der Stadt fährt, was nicht einmal immer zutrifft.
Es ging darum, den längst etablierten elektrischen Verkehrsmitteln der BVG Markanteile abzunehmen, nicht darum, eine perfekte Definition zu finden.
Es war die Initiative eines einzelnen, nicht der Reichsbahn an sich, dem Kind einen Namen zu geben, der sich verkauft.
Natürlich ist eine U-Bahn auch eine Schnellbahn - das sollte ja ausgeblendet werden, indem man den Begriff besetzte.
Als Stadtschnellbahn könnte man eine U-Bahn aber auch bezeichnen, da sie im Gegensatz zur S-Bahn kaum die Stadt verlässt, dieser Begriff grenzt sich auch nicht genügend ab.
Stadtschnellbahn dürfte eine spätere Definition zur Abgrenzung vom Regional- und Fernverkehr sein, die auch ihren Sinn hat und sich deswegen ebenfalls etablierte.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zum urpspürnglichen Thema noch eine Frage:
>
> Die heutigen U7 und U8 liegen SEHR parallel
> zwischen Hermannplatz und
> Hermannstraße/Neukölln... warum ist man NIEMALS
> auf die Idee gekommen, die Linie von der
> Grenzallee (U 7) via Hermannplatz zum Alex zu
> führen und sich den Ast via Hermannstraße zur
> selbigen zu sparen?
> Nur weil der Tunnel zum Mehringdamm schon lag?

Es liegt an der Konkurrenz der städtischen Nordsüdbahn und der privaten GN-Bahn der AEG.
Wäre es nach der Nordsüdbahn gegangen, würde die GN-Bahn am Hermannplatz enden.
Allein die direktere und schnellere Verbindung bis zum Hermannplatz durch die GN-Bahn war ein Dorn im Auge, das musste nun wirklich nicht in Neukölln so weiter gehen!
Wäre es nach der AEG gegangen, hätte die Nordsüdbahn nie den Hermannplatz erreichen müssen:-)
Bis man sich auf die damals mustergültige Umsteigelösung am Hermannplatz geeinigt hatte, ging es jahrelang hoch her zwischen den Gesellschaften.
Beide wollten Neukölln anbinden und deshalb wurden sie auch gebaut, ruiniert hat es keine der beiden Linien.
Ohne Weltwirtschaftskrise ist sogar ein Konkurrenzkampf beider Linien nach Britz über die Ringbahn hinaus denkbar.

> Ich denke, dass die heutige M41 ohne die U7
> U-Bahnwürdig wäre... aber halt unter der
> Sonnenallee (bzw. deren Verlängerung). Der Abzweig
> Richtung "U-Bahn- Ersatz-S-BahnRing läuft doch am
> Sinn vorbei, wenn auch heutzutage, wo es halt mal
> da ist, nicht am Zuspruch vorbei).

Wäre zumindest ein kürzerer Umweg von Neukölln in die Innenstadt.
Entlang des Generalsstraßenzugs dürfte es mehr Platz gegeben haben, was eine einfachere und billigere Linienführung ermöglicht.
So richtig konnte mir auch noch keiner erklären, was an der Linienführung Friedrichstr. - Neukölln so toll sein soll, dass sie als erste Großprofillinie gebaut wurde.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Bahnknoten schrieb:
-------------------------------------------------------
> (...)
>
> AB Amsterdam müsste daher festlegen, ab wann wir
> eine fikitve Neuplanung ansetzen sollen. (...)

Ich wurde nichts festlegen, denn ihr natürlich nicht für mich ein U-bahnnetz plant... Ihr dürft selbst ausdenken für welcher Zeit das U-bahnnetz geplant wird, ob die S-bahn schon oder nicht besteht, ob's Weltkriege gab, usw., usw., usw...
Am Amsterdamer nahverkehrsforum ist das ein sehr populäres Spiel, aber wir denken im allgemeine U-bahnnetzen aus für 2008. Also die Stadt, wie es heutzutage besteht. Wir machen auch Zukunftspläne für erweiterungen bis 2030.

So etwas:
[www.gvbmetro.nl]
Also es werde toll sein wenn du dein Plan auch zeichnen kann.

__________________________
Auch in den Niederlanden gibt es Bahnfans :D
www.ovinnederland.nl
wiki.ovinnederland.nl

So...

also wenn es 2010 (runde Zahl) in Berlin noch keine U-Bahn gäbe...
So wäre die Strecke Wuhletal-Hönow von der S-Bahn betrieben. Ebenso die U 55 wäre S-Bahnfunktional.

Des Weiteren würde ich davon ausgehen, dass es zwar weniger "U-Bahnstrecken" zu bauen gäbe, dafür jedoch die Straßenbahn einen Stadtbahncharakter bekommen hätte - muss nicht mal Hochbahn oder Hochflurbahn sein.

Die Vernunft würde es gebieten, die U-Bahnstrecken, die man noch bauen möchte, mit dem S-Bahnnetz zu verknüpfen, d.h. Lichtraumprofil der S-Bahn.

Hier das Netz wie ich es mir vorstellen könnte:

S 1 Golm - Potsdam Stadt - Wannsee - Wannseebahn - Anhalter Bahnhof - Potsdamer Platz - Brandenburger Tor - Alexanderplatz - Greifswalder Straße - Weißensee - Hohenschönhausen - Falkenberg
S 11 Werder (H.) - Potsdam Stadt - Wannsee - Wannseebahn - Dresdener Bahnhof - Potsdamer Platz - Hauptbahnhof - Wedding - Gesundbrunnen - Wittenau - Oranienburg

S 2 Stahnsdorf - Teltow - Lichterfelde - Südkreuz - Yorckstraße - Anhalter Bahnhof - Potsdamer Platz - Brandenburger Tor - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Pankow - Buch - Bernau

S 3 Pankow - Gesundbrunnen - Westhafen - Zoologischer Garten - Bundesplatz - Schlossstraße - Steglitz - Lankwitz - Marienfelde - Lichtenrade - Rangsdorf

S 4 S-Bahn Vollring (keine Bezeichnung als 41 und 42)
S 44 Königs Wusterhausen - Grünau - Schöneweide - Neukölln - Südkreuz - Bundesplatz (- Westend)
S 48 Tegel - Ostring - Ostkreuz - Schöneweide - BBI

S 5 Hönow - Wuhletal - Ostkreuz - Stadtbahn - Charlottenburg - Westkreuz - Wannsee - Michendorf
S 55 Strausberg - Wuhletal - Ostkreuz - Stadtbahn - Charlottenburg - Westkreuz
S 57 Werneuchen - Ahrensfelde - Springpfuhl - Ostkreuz - Stadtbahn - Charlottenburg - Westkreuz

S 6 Fürstenwalde - Friedrichshagen - Köpenick - Ostkreuz - Stadtbahn - Charlottenburg - Olympiastadion - Spandau - Falkensee - Nauen

S 7 BBI - Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn - Tempelhof Ost - Hermannplatz - Oranienplatz - Alexanderplatz - Weinmeisterstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Rosenthal - Basdorf (- Klosterfelde)

S 8 Kremmen - Velten - Tegel - Müllerstraße - Seestraße - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Anhalter Bahnhof - Hallesches Tor - Urbanstraße - Hermannplatz - Sonnenallee - Köllnische Heide - Schöneweide - Spindlersfeld - Altstadt Köpenick

S 9 BBI - BAR - Lichtenrade - Südkreuz - Yorckstraße - Dresdener Bahnhof - Potsdamer Platz - Hauptbahnhof - Westhafen - Jungfernheide - Spandau - Wustermark

Ich weiß, dass die S-Bahn hier wesentlich weiter ins Umland gewachsen ist... aber wenn man davon ausgehen darf, dass es keine U-Bahn in Berlin gibt... ;-)


Edit: Und selbst dann würde man wahrscheinlich 3 U-Bahnen bauen.
Diese allerdings dann im "Straßenbahnkompatiblen" Kleinprofil:

Eiche Süd/Kaufpark Eiche (große Betriebswerkstatt, für Straßen/Stadtbahn und U-Bahn)

U 1 Eiche Süd - Marzahn - Langsberger Allee - Alexanderplatz - Charité - Hauptbahnhof - Turmstraße (je nachdem, was in Tegel entsteht, dann: Jungfernheide - Neu-Tegel)

U 2 Nordend - Pankow - Schönhauser Allee - Alexanderplatz - Spittelmarkt (gerade Führung!) - Potsdamer Platz (gerade Führung!) - Kulturforum - Urania - Breitscheidplatz - Kurfürstendamm - Halensee - Roseneck

U 3 (S+U) Landsberger Allee - Frankfurter Tor - Warschauer Straße - Hallesches Tor - Dresdener Bahnhof - Urania - Breitscheidplatz - Zoologischer Garten - Ernst-Reuter-Platz - Otto-Suhr-Allee - Westend - Spadauer Damm - Olympiastadion (Nord) - Ruhleben - Spandau - ... ?


wobei mir hier auffällt, dass a) hier bekannte "linienführungen" noch deutlicher zu erkennen sind und b) diese u-Bahnen eigentlich nur ost-west-Richtung bedienen...



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2008 20:41 von RobertM.

RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> So...
>
> also wenn es 2010 (runde Zahl) in Berlin noch
> keine U-Bahn gäbe...

Ob sich die Linienführungen dennoch stark an denen eines nichtexistenten U-Bahnnetzes orientieren würden, wage ich zu bezweifeln, aber man kann es ja mal durchgehen.

> So wäre die Strecke Wuhletal-Hönow von der S-Bahn
> betrieben.

Kommt drauf an, was Priorität hatte.
Ob das Konzept der größten europäischen Trabantenstadt mit ca. einer halben Million Einwohner unverändert umgesetzt worden wäre?
Ohne U5 wären Stadt- und Ostbahn traditionell noch stärker belastet gewesen und hätten zusätzlich Ende der Achtziger Jahre noch Hellersdorf anbinden müssen.
Die S-Bahn hätte ein noch deutlich stärkeres Übergewicht im Osten, dem man im Zentrum und im Westen schon in der Realität nichts entgegensetzen kann.
Die Möglichkeit hätte man schaffen können, ob es sinnvoll gewesen wäre, ist eine ganz andere Frage.

Die U5 entlastet die S-Bahn zwischen Alexanderplatz und Ostkreuz um 10%, gegen Ende der DDR fuhren in der HVZ alle 2,5min Züge bis Biedsorf Süd, alle 5min bis Hönow.
Man kann also in der HVZ mindestens von 3 weiteren Zuggruppen nach Hönow und weiteren 3 zwischen Alex und Friedrichsfelde Ost ausgehen, die dann auf die vier weiterführenden Äste verteilt worden wären.
Das macht dann 14 statt 8 Zuggruppen auf der Ostbahn und 22 statt 16 auf die Stadtbahn zulaufend.

Das Signalsystem müsste also auf beiden Strecken soweit verdichtet werden(Halbierung des Blockabstandes?), dass deutlich mehr als ein 90s-Takt möglich ist(45s?), incl. einer bei so dichtem Verkehr unabdinglichen Reserve zum Ausgleich von Verspätungen.
Vermutlich hätte man jedoch eher oder zusätzlich einen viergleisigen S-Bahnbetrieb zwischen Friedrichstr. und Biesdorfer Kreuz eingerichtet.

Noch schwieriger stellt sich die Schaffung zusätzlicher Kehr-und Wendegleise auf der Stadtbahn dar.
Mit Zuggruppen, die Hauptbahnhof(Ostbahnhof), Warschauer Str., Ostkreuz oder gar Lichtenberg enden, kann die U5 nicht ersetzt werden.
Also bleiben Alex und Friedrichstr.

Die einzig verfügbare Reserve boten die Gleisanlagen von Interzonenverkehr und BVG-S-Bahn.
Beides hätte man ggf. von der Stadtbahn genommen oder zumindest noch weiter eingeschränkt.
Der Grenzübergang Friedrichstr. hätte zu guten Teilen aus dem Bahnhof ausgelagert werden müssen, wenn auch die südliche Bahnhofshalle ganz oder teilweise dem östlichen S-Bahnverkehr zugeführt worden wäre, die Bahnsteigzugänge müssten schließlich geöffnet werden.

Insofern bietet sich eine ausschließliche Nutzung der Stadtbahn als S-Bahnstrecke an, selbst die Möglichkeit zum Überführen von Zügen zwischen den Netzen wäre ab 1984 vermutlich entfallen.
Die äußeren Gleise dienen dem Verkehr nach Westen, die Inneren dem nach Osten.

Sechs Bahnsteiggleise und westlich davon vier Kehrgleise dienen dem Wenden und Kehren der Züge in Friedrichstr, was unbedingt notwendig ist, weil auf den Bahnöfen Richtung Osten Kehrmöglichkeiten wegfallen.

Das südliche Gleispaar mit den fehlenden Bahnsteigen am Marx-Engels-Platz(Hackescher Markt) und an der Jannowitzbrücke würde der Hälfte der Züge ein schnelleres erreichen von Friedrichstr. und Alex ermöglichen.

Kehrmöglichkeiten ließen sich am Alex nur schaffen bei Verschwenkung eine Teils der Gleise auf die westlich gelegenen ehemaligen Gütergleisanlagen, was Raum schafft für Kehrgleise zwischen den Streckengleisen.

Am Hbf.(Ostbf.) müssen die Kehrgleise ihre Lage mit den inneren Streckengleisen tauschen, um weiter nutzbar zu sein.
Östlch davon unterquert das südliche nach Westen führende Gleis im existenten Tunnel die beiden nach Osten führenden.

Ab Warschauer Str. entsteht ein Richtungsbetrieb, die Kehranlage ist nur noch im Niveau nach Osten angebunden.

Das jeweils südliche der beiden Richtungsgleise dient dem Expressverkehr nach Friedrichstr., das nördliche Zügen, die überall halten.

Ostkreuz wäre auf Richtungsbetrieb umgebaut worden, die Ringbahnkurven ev. niveaufrei gemacht, zwischen den jeweiligen Richtungsgleisen eine Rampe hinabgeführt und an beide angeschlossen worden.
Ebenso die Ausfädelung nach Erkner östlich von Ostkreuz.

Das Plenum der Fernbahngleise der Ostbahn wäre für den viergleisigen S-Bahnverkehr hergerichtet worden, Nöldnerplatz, Lichtenberg und Friedrichsfelde Ost hätten zweite Bahnsteige erhalten, ev. würden einige Züge ohne Halt auf den Expressgleisen durchfahren.

Fern- oder Güterverkerkehr auf der Stadtbahn zwischen Hbf.(Ostbf.) und Zoo und auf der Ostbahn zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg wären bis auf Randzeiten weitgehend eingestellt worden, die dortigen Güterbahnhöfe und das RAW an der Warschauer Str. hätten stark eingeschränkt bis aufgegeben werden müssen.

Diese Konzenration des S-Bahnverkehrs ist machbar, aber aufwändig, kompliziert und störanfällig.
Wahrscheinlicher wären Alternativstrecken für S7, S75 und U5 entlang der Magistralen nach Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf, die zudem geradliniger und damit sinnvoller und schneller wären.
Siehe deine S1, die offensichtlich die S75 ersetzt und deine U-Bahnlinien.

> Ebenso die U 55 wäre S-Bahnfunktional.

Nur wenn sie sich sinnvoll ins S-Bahnnetz einfügt und der Hbf. durch das S-Bahnkreuz wirklich unzureichend angebunden wäre.
>
> Des Weiteren würde ich davon ausgehen, dass es
> zwar weniger "U-Bahnstrecken" zu bauen gäbe, dafür
> jedoch die Straßenbahn einen Stadtbahncharakter
> bekommen hätte - muss nicht mal Hochbahn oder
> Hochflurbahn sein.

Also das Massenverkehrsmittel Berlins, ergänzt vom Expressverkehrsmittel S-Bahn.
>
> Die Vernunft würde es gebieten, die
> U-Bahnstrecken, die man noch bauen möchte, mit dem
> S-Bahnnetz zu verknüpfen, d.h. Lichtraumprofil der
> S-Bahn.

Seit eh und je.
Schauen wir doch mal, wie man dieses Bauvolumen sinnvoll auf die S-Bahn-Strecken verteilen könnte:-)
>
> Hier das Netz wie ich es mir vorstellen könnte:
>
> S 1 Golm - Potsdam Stadt - Wannsee - Wannseebahn
> - Anhalter Bahnhof - Potsdamer Platz -
> Brandenburger Tor - Alexanderplatz - Greifswalder
> Straße - Weißensee - Hohenschönhausen -
> Falkenberg

Als direkte Verbindung von Südwesten nach Nordosten sicher attraktiver, als die derzeitige S1.
Warum der Umweg über Potsdamer Platz und Brandenburger Tor?
U2 und U6 geben schließlich keinen Weg mehr für die S-Bahn vor.
Der direkte Weg zwischen Anhalter Bahnhof und Alex dürfte im Kurz- und Langstreckenverkehr mehr Fahrgäste bringen.
Hinter Falkenberg wäre eine Weiterführung nach Ahrensfelde unproblematisch, vermutlich wäre dieser Ast sogar attraktiver für die Weiterführung nach Werneuchen als der der Umweg über Lichtenberg.

> S 11 Werder (H.) - Potsdam Stadt - Wannsee -
> Wannseebahn - Dresdener Bahnhof - Potsdamer Platz
> - Hauptbahnhof - Wedding - Gesundbrunnen -
> Wittenau - Oranienburg
>
Wozu der Umweg über Dresdener und Hbf?
Der Südast mag auch durch die S1 erschlossen sein, auf dem Nordast geht es aber an der Nachfrage vorbei.
Deine S8 fährt doch bereits von Tegel zum Hbf.
Und wenn S1 und S11 nach Potsdamm fahren, dann sicher eine der beiden direkt über Düppel, statt Wannsee.

> S 2 Stahnsdorf - Teltow - Lichterfelde - Südkreuz
> - Yorckstraße - Anhalter Bahnhof - Potsdamer Platz
> - Brandenburger Tor - Friedrichstraße -
> Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Pankow - Buch -
> Bernau

Oder stattdessen über den echten Nordbahnhof an der Eberswalder Str. direkt zum Anhalter Bf., über Friedrichstr., aber nicht über Potsdamer Platz, die U6 gibts ja nicht.
>
> S 3 Pankow - Gesundbrunnen - Westhafen -
> Zoologischer Garten - Bundesplatz - Schlossstraße
> - Steglitz - Lankwitz - Marienfelde - Lichtenrade
> - Rangsdorf

Ob die S-Bahn so einen Umweg fahren würde, um eine nicht existente U9 zu ersetzen?
Dann eher ein Tausch der Südäste mit S1 oder S11.
Westhafen - Pankow ist für die S9 als direkte Strecke geplant, der Umweg über den Ring kostet Fahrgäste.
Über Pankow hinaus bietet sich der zweite Ast der Heidekrautbahn ab Karow an, deren Inselnetz man vollständig auf S-Bahn umstellen könnte, anstatt nur die Umsteigepunkte zu verlagern(vgl. früh von der Pariser RATP übernommene Strecken der SNCF als Kern des recht weitreichenden RER ausgebaut wurden).
>
> S 4 S-Bahn Vollring (keine Bezeichnung als 41 und
> 42)

Wenn überhaupt würden neben dem Vollring nur weniger bedeutende Zweig-Linien den Ring benutzen, die heutigen hätten ohne U-Bahn eigene Innenstadtstrecken bekommen.

> S 44 Königs Wusterhausen - Grünau - Schöneweide -
> Neukölln - Südkreuz - Bundesplatz (- Westend)

Die S46 weicht auf den Südring aus, weil nördlich davon so einige U-Bahnen liegen.
Ohne diese wäre Görlitzer Bf. - Stadtmitte - Unter den Linden - Hbf. - Wustermark wahrscheinlicher.


> S 48 Tegel - Ostring - Ostkreuz - Schöneweide -
> BBI

Ohne U6 wäre die S25 viel bedeutender und würde eher Kremmen - Velten - Hennigsdorf - Tegel - Hbf. und dann weiter zur NME, Dresdener oder Görlitzer Bahn verlaufen, oder wie deine S8.
Tegel - Schönholz wäre, wenn überhaupt, nur eine Ergänzungslinie, die ggf. nie elektrifiziert worden wäre.
>
> S 5 Hönow - Wuhletal - Ostkreuz - Stadtbahn -
> Charlottenburg - Westkreuz - Wannsee - Michendorf

Eher direkt s.o., vllt. über Frankfurter Allee.

> S 55 Strausberg - Wuhletal - Ostkreuz - Stadtbahn
> - Charlottenburg - Westkreuz

Im Westen und im Potsdamer Raum gibts noch so einige S-Bahnwürdige Anschlusstrecken...

> S 57 Werneuchen - Ahrensfelde - Springpfuhl -
> Ostkreuz - Stadtbahn - Charlottenburg - Westkreuz

Eher direkt s.o., vllt. über Landsberger Allee nach Marzahn und weiter nach Ahrensfelde als Anschluß an die S1 nach Werneuchen.
>
> S 6 Fürstenwalde - Friedrichshagen - Köpenick -
> Ostkreuz - Stadtbahn - Charlottenburg -
> Olympiastadion - Spandau - Falkensee - Nauen

Ist nur an der Weltwirtschaftskrise gescheitert.
>
> S 7 BBI - Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn -
> Tempelhof Ost - Hermannplatz - Oranienplatz -
> Alexanderplatz - Weinmeisterstraße - Nordbahnhof -
> Gesundbrunnen - Rosenthal - Basdorf (-
> Klosterfelde)

Nordbahnhof Eberswalder Str. oder Nordbahnhof Stettiner Bf.?
Ersteres ist sinnvoller.
>
> S 8 Kremmen - Velten - Tegel - Müllerstraße -
> Seestraße - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz -
> Anhalter Bahnhof - Hallesches Tor - Urbanstraße -
> Hermannplatz - Sonnenallee - Köllnische Heide -
> Schöneweide - Spindlersfeld - Altstadt Köpenick
>
Die Linienführung hat was, die Verkehrsströme auf der Görlitzer Bahn werden entzerrt und Köpenick besser angebunden, was bei Verlängerung der Linie auch südöstlich davon liegenden Wohngebieten und Ausflugsgegenden zugute kommen würde.

> S 9 BBI - BAR - Lichtenrade - Südkreuz -
> Yorckstraße - Dresdener Bahnhof - Potsdamer Platz
> - Hauptbahnhof - Westhafen - Jungfernheide -
> Spandau - Wustermark

Du planst drei Linien zum BBI - Görlitzer Bahn, NME und Dresdener Bahn - das ist eher in der Realität nötig, aufgrund der Teilung der Stadt und der Existenz der U7.
Optimal geplant reicht die direkte Verbindung allein locker, die beiden Umgehungen über den Außenring bräuchte niemand.
Den Südast braucht man aufgrund deiner S7 nicht, den Nordast könnte deine S44 übernehmen, am besten mit kürzerer Tunnelstrecke über Görlitzer und Hbf.
>
> Ich weiß, dass die S-Bahn hier wesentlich weiter
> ins Umland gewachsen ist... aber wenn man davon
> ausgehen darf, dass es keine U-Bahn in Berlin
> gibt... ;-)
>
Ein Wachstum nach außen und innen ist doch logisch bei fehlender Konkurrenz.
Unabhängig von der U-Bahn bedarf das Umland auch in der Realität einer besseren und weitreichenderen Anbindung an die S-Bahn.
Und auch die Konzentration der S-Bahnlinien im Zentrum ist selbst mit U-Bahnnetz nicht optimal, Potential für die eine oder andere zusätzliche Strecke ist vorhanden(vgl. die beiden Ost-West-S-Bahnstrecken Hamburgs).
>
> Edit: Und selbst dann würde man wahrscheinlich 3
> U-Bahnen bauen.
> Diese allerdings dann im "Straßenbahnkompatiblen"
> Kleinprofil:
>
> Eiche Süd/Kaufpark Eiche (große Betriebswerkstatt,
> für Straßen/Stadtbahn und U-Bahn)
>
> U 1 Eiche Süd - Marzahn - Langsberger Allee -
> Alexanderplatz - Charité - Hauptbahnhof -
> Turmstraße (je nachdem, was in Tegel entsteht,
> dann: Jungfernheide - Neu-Tegel)
>
Warum nicht als Teil des S-Bahnnetzes und weiter zu einem der Außenäste(statt zur zukünftigen Stadtbrache Tegel)?
Wozu ein weiteres System einführen?

> U 2 Nordend - Pankow - Schönhauser Allee -
> Alexanderplatz - Spittelmarkt (gerade Führung!) -
> Potsdamer Platz (gerade Führung!) - Kulturforum -
> Urania - Breitscheidplatz - Kurfürstendamm -
> Halensee - Roseneck

Dito. Ab Halensee zum Bf. Grunewald und weiter die Wetzlarer Bahn entlang oder über Roseneck als Parallelstrecke mit viel höhrem Verkehrswert und erst später eingebunden in die bestehenden S-Bahnstrecken.
>
> U 3 (S+U) Landsberger Allee - Frankfurter Tor -
> Warschauer Straße - Hallesches Tor - Dresdener
> Bahnhof - Urania - Breitscheidplatz - Zoologischer
> Garten - Ernst-Reuter-Platz - Otto-Suhr-Allee -
> Westend - Spadauer Damm - Olympiastadion (Nord) -
> Ruhleben - Spandau - ... ?
>
Wenig sinnvolle Linienführungen scheinen sich zu erhalten, selbst wenn es ihr Verkehrsmittel nicht einmal gibt...schön im Bogen an der Innenstadt und den Verkehrsströmen vorbei, aber auch zu langgestreckt, um zu einem Ring ergänzt werden zu können.
Zumal Landsberger Allee ein Verkehrsknotenpunkt ist, warum hier enden?
>
> wobei mir hier auffällt, dass a) hier bekannte
> "linienführungen" noch deutlicher zu erkennen sind
> und b) diese u-Bahnen eigentlich nur
> ost-west-Richtung bedienen...

Die Nord-Süd-Korridore der U-Bahn hast du mit der S-Bahn weitgehend abgedeckt, mach mit Ost-West das gleiche und es wird eine runde Sache draus:
Ein System, viele Alternativen in der Streckenführung.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ahoi,

danke für diese sehr ausführliche Analyse! =)


Ich möchte für das von mir vorgeschlagene System bemerken, dass ich von der JETZT existenten S-Bahn ausgehe. (Deshalb auch gewisse "Umwege".)

Mich würde unter diesem Hintergrund interessieren, welche Ziele Du im Westen weiter meinst @ S-Bahn.


Warum diese "U-Stadtbahn"?
Weil es ja nebst der S-Bahn (zur Bahn gehörig) die Straßenbahn gäbe (BVG) und diese sich dann sicherlich die Ost-West-Linien sichern würde.
Deine vorgeschlagene S-Bahn Diagnole Schöneweide - Görtlitzer Bahnhof - HBF würde die U 1 zum Großteil obsolet machen.

Ich hatte allerdings extra betont, dass diese "U-Bahn" - zumindest theoretisch - als "lange Straßenbahn" fahren könnte!. D.h. absolut Systemgleichheit mit der Straßenbahn - jedoch längere Züge - unabhängige Trassen UND weitere Stationsabstände (1,5-2 fache einer "normalen Straßenbahn").


Zum Thema Hönow:
Mir ist durchaus bewusst, dass die Friedrichsfelder Linie nur deshalb nach Hönow gezogen wurde, damit dies keine S-Bahn tun muss - weil die Stadtbahn an ihrer Grenze angekommen war!
Gäbe es aber keine Friedrichsfelder Linie, so hätte man a) statt Hellersdorf Malchow gebaut, (heutige S75 zur Selheimbrücke und weiter Richtung Buch/Oranienburg via Außenring).
Oder b) doch eine Möglichkeit gefunden... "Umsteigezüge", Bahnsteiggleich in Wuhletal...
jeder 2. Zug aus Hönow in die City und aus Strausberg ebenso...
Der andere Zug jeweils endet in Wuhletal... oder Lichtenberg während der HVZ.


MfG
Robert

Die Übelegungen die dubito ergo sum zur Anbindung Hellerdorf und Hönow anstellt, haben die Verkehrsplaner der Hauptstadt der DDR genauso Mitte der 80er Jahre angestellt und statt der zuerst geplanten S-Bahnverbindung die Verlängerung der U 5 bevorzugt. Die U 5 war immer Ri. Karlshort geplant, die 1973 eröffnete Strecke Friedrichsfelde-Tierpark war dazu eine erste Etappe. Wegen der Hönow-Verlängerung, die erst Mitte der 80er Jahre auftauchte, mussten seinerzeit sogar Teile des vorhandenen E-Tunnels abgerissen werden.

RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ahoi,
>
> danke für diese sehr ausführliche Analyse! =)
>
Gern geschehen!
>
> Ich möchte für das von mir vorgeschlagene System
> bemerken, dass ich von der JETZT existenten S-Bahn
> ausgehe. (Deshalb auch gewisse "Umwege".)

Von irgendwas muss man ja ausgehen...
Mir fiel nur auf, dass eine starke Verdichtung des S-Bahn-Netzes - wie von Dir vorgeschlagen - fast zu einem Netz erster Klasse(die alten und neuen Direktverbindungen) und einem zweiter Klasse führen würde(Verbindungsstrecken wie Schönholz - Tegel oder Linien über die Ringbahn).
Letztere wären weniger attraktiv, wenn sie nicht mehr die direkteste Verbindung darstellen - und daher deutlich weniger bedeutend als in der Realität, so dass manche existente Linie oder Strecke der S-Bahn nicht eingerichtet worden wäre, wenn es direktere und atrraktivere Verbindungen gibt.
>
> Mich würde unter diesem Hintergrund interessieren,
> welche Ziele Du im Westen weiter meinst @ S-Bahn.
>
Das war der Schwachpunkt der "sehr ausführlichen Analyse" - spätestens wenn man zitiert und Schritt für Schritt beantwortet, geht der Überblick über das Ursprungsposting in dem doch recht kleinen Editorfenster verloren.
(Seitenbreite wäre besser - könnte sogar die Vorschau erparen.
Und die Höhe des Editorfensters sollte auch deutlich größer sein, als der überdimensionierte Kopf darüber mit seinen mäßig interessanten Angaben etc.)
Das du Nauen, Wustermark, Golm, Werder und Michendorf anbindest, ging dadurch zeitweise beim schreiben unter.
Das ist ja deutlich besser, als der lächerliche reale Ausbauzustand.
Mir bleibt da nur, darauf zu verweisen, dass neben zwei Wannseebahnlinien mindestens eine Stadtbahnlinie nach Potsdam sinnvoll wäre, ggf. vom Hbf. weiter nach Pirschheide oder darüber hinaus nach Beelitz Stadt.
Das wäre dann mehr eine Potsdamer, als eine Berliner S-Bahn - aber die Landeshaupstadt ist schließlich auch eine Großstadt, die eine S-Bahn verdient, die nicht nur nach Berlin fährt.
Stahnsdorf bindest du nur von Teltow her an, nicht von Wannsee, obwohl diese Strecke sich jahrzehntelang auch ohne Weiterführung parallel zur Stadtgrenze halten konnte.
Pläne, Spandaus Norden und Süden besser anzubinden, gibt es immer wieder, beispielweise nach Hennigsdorf und Potsdam.
Mir würden also neben Deinen 5 westlichen S-Bahnendpunkten noch Potentiale Richtung Pirschheide/Beelitz Stadt und Stahnsdorf via Wetzlarer Bahn und Hennigsdorf und Potsdam via Westbahn/Lehrter Bahn einfallen.

>
> Warum diese "U-Stadtbahn"?
> Weil es ja nebst der S-Bahn (zur Bahn gehörig) die
> Straßenbahn gäbe (BVG) und diese sich dann
> sicherlich die Ost-West-Linien sichern würde.

Alternativ wäre ein Szenario wie in Paris möglich, die Überlegungen dazu gab es bei der U8: Strecken wie NME und NBE sind im Besitz Berlins und die BVG erhält den Auftrag, sie miteinander zu verbinden.
Der RER wurde auch von den Pariser RATP aufgebaut und dann von der SNCF lediglich ausgebaut und weiterentwickelt.
Die Verkehrsbetriebe müssen sich nicht zwangsläufig als Konkurrenz betrachten, sie können sich auch auf einen Standard einigen und diesen gemeinsam betreiben.

> Deine vorgeschlagene S-Bahn Diagnole Schöneweide -
> Görtlitzer Bahnhof - HBF würde die U 1 zum
> Großteil obsolet machen.
>
> Ich hatte allerdings extra betont, dass diese
> "U-Bahn" - zumindest theoretisch - als "lange
> Straßenbahn" fahren könnte!. D.h. absolut
> Systemgleichheit mit der Straßenbahn - jedoch
> längere Züge - unabhängige Trassen UND weitere
> Stationsabstände (1,5-2 fache einer "normalen
> Straßenbahn").

Bis Marzahn aus dem Boden gestampft wurde, war die Wriezener Bahn eine recht unbedeutende Nebenbahn.
Sie mit Strassenbahnen zu betreiben, die auf kürzerer Trasse und teilweise unterirdisch die Innenstadt erreichen, um die Großsiedlung anzubinden, hätte als Variante der verwirklichten Lösung seine Vorteile.
Ein Netz von teilweise unterirdischen Durchmesserlinen, das Hauptstrecken mittels S-Bahnen verbindet und Nebenstrecken mittels Straßenbahnen ist auch denkbar.
Berlins U-Bahn ist ja auch technisch, betrieblich und gesetzlich eine Straßenbahn(nur inkompatibel zu der auf Straßenniveau verkehrenden), keine Eisenbahn.

Die BoStrab erlaubt Fahrzeuggewichte und -längen, die Kraftfahrzeugen auf demselben Fahrweg bei weitem nicht gestattet werden.
Die diesbezüglichen Limits der Bostrab sind am Bedarf der Verkehrsbetriebe orientiert und Ausnahmegenehmigungen die darüber hinaus gehen, gibt es auch.
Ob nun 100m-Züge in Hannover oder Güterbahnen im Straßenplenum in Oberschöneweide - unmöglich wäre eine Verbreiterung und Verlängerung der Straßenbahn auf S-Bahnmaße nicht(S-Bahn-Halbzüge dürften schon heute zumindest nicht zu lang sein).
Die Straßenbahn könnte umgestellt werden von zylindrischen auf konische Radreifen wie anno dazumal die Eisenbahn.
Entweder führt man Hochbahnsteige ein oder die S-Bahn wird auf Niederflur umgestellt.
Mehrsystemfahrzeuge wären technisch die geringste Herausforderung.
Usw. - eine Synchroniserung wäre möglich und damit ein einheitliches Netz, unabhängig vom Ursprungszustand der Strecken(ob nun als Eisenbahn oder Straßenbahn) aus denen es besteht.

Es muss also nicht zwangsläufig auf separate Netze von DB und BVG hinauslaufen, sie könnten auch ineinander verzahnt oder technisch identisch sein.

>
> Zum Thema Hönow:
> Mir ist durchaus bewusst, dass die
> Friedrichsfelder Linie nur deshalb nach Hönow
> gezogen wurde, damit dies keine S-Bahn tun muss -
> weil die Stadtbahn an ihrer Grenze angekommen
> war!
> Gäbe es aber keine Friedrichsfelder Linie, so
> hätte man a) statt Hellersdorf Malchow gebaut,
> (heutige S75 zur Selheimbrücke und weiter Richtung
> Buch/Oranienburg via Außenring).

Was das Problem der zu bewältigenden Fahrgastmassen einer nicht existenten U5 und einer Großsiedlung wo-auch-immer nicht löst.

> Oder b) doch eine Möglichkeit gefunden...
> "Umsteigezüge", Bahnsteiggleich in Wuhletal...
> jeder 2. Zug aus Hönow in die City und aus
> Strausberg ebenso...
> Der andere Zug jeweils endet in Wuhletal... oder
> Lichtenberg während der HVZ.

Die Fahrgäste wollen trotzdem weiter, der Effekt dürfte sich in Grenzen halten.
Eine Lösung des Kapazitätsproblems wäre wohl eher durch Züge mit größerem Fassungsvermögen möglich(länger/breiter/Doppelstock/Quersitze etc.)

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Bei mir ist folgende Ausgangssituation: Berlin wurde bereits bei der Wiedervereinigung mit Brandenburg vereinigt. Der Berliner Außenring führt mittlerweile durch Berliner Bezirke, da sich die Stadt weiter ausgedehnt hat. U.A. ist Potsdam ein Ortsteil von Berlin (sorry, liebe Potsdamer).
Davon ausgehend habe ich mir folgendes Netz ausgesponnen
S1 Werder (Havel) - Potsdam Hbf - Wannsee - Zehlendorf - NS-Tunnel - Gesundbrunnen - Frohnau - Oranienburg

S15 Ferch-Lienewitz - Potsdam Hbf - Düppel - Zehlendorf (- Hbf - Gesundbrunnen -) Karow - Basdorf - Schmachtenhagen

S2 Rangsdorf - Blankenfelde - Südkreuz - NS-Tunnel - Gesundbrunnen - Bernau

S25 Teltow, Lübecker Straße - Südkreuz - Hbf - Gesundbrunnen - Hennigsdorf - Velten - Kremmen

S26 BBI - Waßmannsdorf - Mahlow (- Südkreuz - Hbf -) Jungfernheide - Stresow- Spandau

S3 Nauen - Spandau - Westkreuz - Stadtbahn- Ostkreuz - Erkner - Fürstenwalde - Bad Saarow-Pieskow

S41 / S42 Ring

S45 BBI - Südring - Westend - Gesundbrunnen

S46 Spindlersfeld - Südkreuz - Potsdamer Platz - Hbf - Westhafen - Jungfernheide - Gartenfeld - Hakenfelde - Nieder-Neuendorf - Hennigsdorf

S5 Strausberg Nord - Stadtbahn - Westkreuz (bei Veranstaltung: - Olympiastadion)

S6 BBI - Spindlersfeld - Wuhlheide- Biesdorf - Springpfuhl - Wartenberg - Karower Kreuz - Hohen-Neuendorf - Hennigsdorf

S7 Werneuchen - Ahrensfelde - Springpfuhl - Ostkreuz - Stadtbahn - Westkreuz - Wannsee - Michendorf / Stahnsdorf - Teltow, Lübecker Straße

S8 Königs Wusterhausen - Ostkreuz - Basdorf - Wandlitzsee - Schorfheide

S9 BBI - Warschauer Straße - Stadtbahn - Westkreuz - Spandau - Wustermark

Bemerkungen:
Die in () gesetzen Abschnitte werden nur zur HVZ befahren.
Der Nordast der Linie S15 bzw. S26 wird außerhalb der HVZ mit Zügen der S8 / S46 bedient, so daß außerhalb der HVZ ab Basdorf / Jungfernheide ein 20- oder 40-min-Takt angeboten wird.
Die S8 existiert bei mir eigentlich nur, um den Ast Schönhauser Allee - Bornholmer Straße zu bedienen.

U1 Adenauerplatz - Uhlandstraße - Warschauer Straße - Frankfurter Tor

U2 Ruhleben - Pankow - Breite Straße

U3 Düppel - Mexikoplatz - Krumme Lanke - Nollendorfplatz

U4 unverändert

U5 Turmstraße - Hbf - Alexanderplatz - Hönow

U6 Alt-Tegel - Alt-Mariendorf - Marienfelder Chaussee

U7 Jakob-Kaiser-Platz - Rudow - BBI (der Abschnitt Spandau - Jakob-Kaiser-Platz wird stillgelegt)

U8 unverändert

U9 Pankow, Breite Straße - Osloer Straße - Rathaus Steglitz - S-Bahnhof Lankwitz - Malteser Straße - Nahmitzer Damm

Die Änderungen von Mathias Hiller hab ich mal gemacht... :D



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2008 19:37 von Bahner.

Bahner schrieb:
-------------------------------------------------------

> Davon ausgehend hat sich folgendes Netz
> entwickelt:

Richtig ausgedrückt hättest Du schreiben müssen: "Davon ausgehend habe ich mir folgendes Netz ausgesponnen."

Minimale Korrekturen:
- Strasse --> Straße
- Königs-Wusterhausen --> Königs Wusterhausen
- Chausse --> Chaussee

Bahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> U7 Jakob-Kaiser-Platz - Rudow - BBI (der Abschnitt
> Spandau - Jakob-Kaiser-Platz wird stillgelegt)

Ach Unsinn! U-Bahnstrecken werden nicht stillgelegt!

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Nicht-dynamische Signatur

@Lehrter Bahnhof: Wer sagt das denn? Sind die Tabu?

Ein Beitrag wegen Beleidigung entfernt.

Gruß, Tom Gerlich - stellvertretender Forummaster Berlin



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.2008 21:00 von Forummaster Berlin.