[www.lr-online.de]

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Die Frage ist, ob der Schienenbonus auch mit eingerechnet wurde?!

Dazu gibt es bereits eine Diskussion im Drehscheibe-Online-Forum.
[drehscheibe-online.ist-im-web.de]

Eine Präsentation der Studie gibt es unter:
[www.cottbus.de]

Direktlink zum PDF:
[www.cottbus.de]

Die Lausitzer Rundschau hat z.Z. hierzu auf der Titelseite ihrer Internetpräsentation ein kleines Portal (incl. Internetumfrage) aufgebaut:
[www.lr-online.de]

Viele Grüße
Ingolf

Die Frage ist: Was hat das mit Berlin zutun?!

--
"Maßstab Nummer 1 ist das Einhalten von Regeln. Das hat absolute Priorität." Heinemann

wenn es keine Tram mehr gibt gibt es ja wieder mehr steuern >>> Benzin usw.

( gibt es eine Umweltzone hm oder ist sie geplant)

und die Umwelt ist ja auch egal siehe Berlin
(super schneller straßenbau und bahn hm nee z.B. dresdener bahn usw.)

'''''''''''''''''''''''''''''
Bahnanlagen in und um Berlin

[www.biuub.de]

Ich finde schon, dass ein solches Thema hier im Forum nicht fehl am Platze ist.

les_jeux schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich finde schon, dass ein solches Thema hier im
> Forum nicht fehl am Platze ist.

Es gibt aber das Nahverkehrsforum Ostdeutschland unter derselben Adresse. Nicht die gesamte ex-DDR ist in Berlin versammelt...

MfG,
L.W.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2009 14:53 von L.Willms.

L.Willms Wrote:
-------------------------------------------------------
> Es gibt aber das Nahverkehrsforum Ostdeutschland
> unter derselben Adresse. Nicht die gesamte ex-DDR
> ist in Berlin versammelt...

Richtig.

--
"Maßstab Nummer 1 ist das Einhalten von Regeln. Das hat absolute Priorität." Heinemann

Weiß Punkt 81er schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Frage ist: Was hat das mit Berlin zutun?!

Berliner Nahverkehrsforum

Das Forum für den ÖPNV in Berlin und Brandenburg.

Cottbus liegt noch in Brandenburg! Ansonsten müsste es heißen:

Das Forum für Berlin und Umgebung!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
-----------------------------------------------
> Weiß Punkt 81er schrieb:
> ------------------------------------------

> Berliner Nahverkehrsforum
>
> Das Forum für den ÖPNV in Berlin und Brandenburg.

Da hat er nun mal recht, so steht es in der Forenliste.

> Cottbus liegt noch in Brandenburg!

Tja, wenn das so ist...

Man könnte ja auch sagen: das Forum für das VBB-Gebiet...


MfG,
L.W.

Irgendwie ein scheiß Gefühl, wenn man mal nicht Recht hat.

Dieses Forum beschäftigt sich mit dem Bahn- und Busverkehr in Berlin-Brandenburg. Themenfremde Beiträge sind nicht erwünscht. Beiträge aus anderen Regionen gehören in die entsprechenden Unterforen dieser Internetseite.

--
"Maßstab Nummer 1 ist das Einhalten von Regeln. Das hat absolute Priorität." Heinemann

Der Gutachter hat noch nicht erwähnt, wie man die größten Einsparungen
erzielen kann. Nämlich, indem man gar keinen ÖPNV mehr betreibt.

JE

Weiß Punkt 81er schrieb:
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> Irgendwie ein scheiß Gefühl, wenn man mal nicht
> Recht hat.

Ach, das gibt sich. Man wird nicht krank davon.

Der Schienenbonus wurde garantiert nicht mit eingerechnet, weil wissenschaftlich nicht klar ist, ob es ihn gibt und wenn es ihn gibt, in welcher Höhe er sich abspielt.

Die PTV ist allerdings eine sehr gute und bekannte Verkehrsplanungs-Gesellschaft, die haben schon Ahnung von dem was sie machen. Die Details der Studie würden mich aber trotzdem interessieren. Besonders ob nur die betriebswirtschaftlichen oder auch volkswirtschaftlichen Aspekte mit einbezogen werden. Ich werd mir das Dokument mal nach den Prüfungen zu Gemüte führen :D

Ansonsten war klar, dass es irgendwann so kommen würde, das Land Brandenburg lässt ja schon seit einiger Zeit durchblicken, dass man bis auf Potsdam gerne alle Straßenbahn-Betriebe stilllegen möchte.

Ich hab die verlinkte Präsentation mal durchgeblättert - das sah nach (rein) betriebswirtschaftlicher Betrachtung aus. Dazu auch wieder das bekannte "Spiel" mit der Infrastruktur.

Aber was nutzt mir jemand der gute Studien machen kann, wenn die Vorgaben schlecht sind.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Nun, so wie die Straßenbahn in Cottbus betrieben wird, könnte man wohl auch als Fan des Verkehrsmittels darauf verzichten. Ich habe mich vor vielen Jahren bereits innerlich vom Cottbuser ÖPNV verabschiedet.
So gruslige Takte, Buslinien, bei denen jede Fahrt irgendwo anders hinführt usw. usf.
Es wird nicht mal geschafft, zu der Touristenattraktion Park Branitz ein für Auswärtige nachvollziehbares Fahrtangebot zu machen. Insgesamt das schlechteste städtische ÖPNV-Angebot, dass ich kenne.
Was für ein himmelweiter Unterschied ist da Frankfurt (Oder), wo der Verkehr viel besser organisiert ist.

"Die PTV ist allerdings eine sehr gute und bekannte Verkehrsplanungs-Gesellschaft, die haben schon Ahnung von dem was sie machen."
Darüber gehen die Meinungen allerdings sehr auseinander. Die Mehrheit der Potsdamer Stadtverordneten waren jedenfalls mit der "Ahnung" und den Konzepten der PTV äußerst unzufrieden: [archiv.pnn.de]

Also abwarten, wie die Cottbusser das sehen werden ...

Hallo zusammen,

wie Jay schon richtig anmerkte, wird hier wieder einmal die Milchmädchenrechnung mit der Inrastruktur bemüht. Einerseits werden die immensen Infrastrukturkosten des Straßenbahnnetzes aufgelistet, von den erhöhten Infrastrukturkosten des Straßennetzes bei verstärktem Busbetrieb ist jedoch keine Rede. Diese Kosten bleiben aber, genauso wie der Zuschußbedarf des Verkehrsunternehmens, an der Stadt hängen. Daß solche Rechnungsansätze in der heutigen Zeit immer noch verwendet und präsentiert werden, wirft kein gutes Licht auf das Gutachten, unabhängig vom Renommé der PTV, die ohne Frage ein bekanntes Planungsbüro ist. Ein seriöser Gutachter sollte eben schon auch auf den höheren Instandhaltungsbedarf von Straßen mit regelmäßigem Busbetrieb hinweisen und diese den Infrastrukturkosten des Straßenbahnnetzes gegenüberstellen.

Weiterhin weist die Präsentation einige Ungereimtheiten bei der Darstellung der vorgeschlagenen Umsetzungs-Stufen der Strab-Stillegung auf. Die Grafiken stimmen nicht mit dem Text daneben überein. So ist bei der Stufe S1 von einer Stillegung der Strecke Sportzentrum - Madlow die Rede, diese ist aber in der Grafik noch als Straßenbahn dargestellt. Stattdessen wird in der Grafik die Jessener Str. nur noch durch Busse bedient, obwohl die Stillegung dieser Strab-Strecke verbal erst bei der Stufe S2 erwähnt wird.
Solche Fehler lassen nicht unbedingt eine gewissenhafte Arbeitsweise vermuten ...

Ebenso wäre die Frage nach der weiteren Entwicklung der Kraftstoffpreise erwähnenswert, da sie das Verhältnis der Betriebskosten von Strab und Bus erheblich beeinflußt. Angesichts der Rohstoffverknappung und des allgemein als sicher geltenden Anstiegs der Kraftstoffpreise ist es nicht realistisch, für die Betriebskosten des Busnetzes in der Zukunft die heutigen Werte anzusetzen.
Hatte nicht die Cottbusverkehr GmbH erst im letzten Jahr öffentlich über die hohen Kraftstoffkosten für den Busbetrieb gejammert?

Auch ein (zumindest verbaler) Hinweis auf zu erwartende Fahrgastrückgänge nach der Umstellung von Strab- auf Busbetrieb wäre angebracht. Dieser sog. Schienbonus ist zwar schwer quantifizierbar, aber relativ unstrittig vorhanden, das zeigen Erfahrungen aus einer Vielzahl von Städten in Deutschland und anderswo. Das gilt erst recht, wenn die Straßenbahn in der Bevölkerung so tief verwurzelt ist wie in Cottbus, wo (wenn ich mich recht erinnere) sogar in jüngerer Zeit noch mit diesem Thema ein OB-Wahlkampf geführt wurde. Hinzu kommt, daß die Busse in einigen Stadtteilen (z.B. Sachsendorf) nicht ohne erheblichen baulichen Aufwand entlang der unabhängigen Straßenbahntrassen geführt werden können. Bei alternativen (Umweg-) Führungen ist erst recht ein Nachfragerückgang zu erwarten, der berücksichtigt werden sollte.

Nur ist es eben allein mit dem Erhalt des Strab-Netzes nicht getan, weswegen auch Szenarien zur Attraktivitätssteigerung (und damit Nachfrage- und Einnahmensteigerung) untersucht werden sollten. Das derzeitige Angebot mit den zu unterschiedlichen Taktfamilien gehörenden Takten ist in der Tat dringend verbesserungsbedürftig.

Kurzum: Das Gutachten zeigt einige erhebliche Schwachstellen und kann deshalb keinesfalls als alleinige Entscheidungsgrundlage dienen. Es ist jedoch zu befürchten, daß die Kfz-Lobby der Straßenbahn hier wieder einmal ein Begräbnis erster Güte verschaffen wird und später dann das Gejammer über den teuren und schlecht nachgefragten Busverkehr groß ist. Für eine Wiedereinführung der Straßenbahn wird aber dann natürlich erst recht kein Geld da sein.

besorgte Grüße
vom ex-Dresdner


PS.: Edith hat einen Rechtschreibfehler ausgebessert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2009 10:29 von ex-Dresdner.

ch habe mir erlaubt, in das Internetforum der Lausitzer Rundschau zu o.g. Artikel bereits vorgestern einige Anmerkungen zum Gutachten der PTV zu schreiben (steht auch schon im Drehscheibe-Forum). Aufgrund der Begrenzung auf 500 Zeichen musste ich diesen Beitrag in einzelne "Häppchen" zerstückeln. Einige der Argumente sind hier schon aufgetaucht, zudem habe ich das jetzt noch ein wenig ergänzt.

Ungereimtheiten der Studie 1: Das in den Graphiken dargestellte Busnetz wird auf Trassen, wie heute die Straßenbahn geführt. Wie soll das funktionieren, insbesondere im Fall der wichtigsten Linie 4 mit ihrem großen Anteil eigener Trassen? Will man etwa die heutigen eigenen, garantiert staufreien Trassen der Straßenbahn (zum Teil Rasengleis) durch neue Straßen ersetzen? Auch so etwas kostet Millionen und stellt sicher keinen Beitrag zur Verschönerung des Stadtbildes dar (Asphalt statt Rasen)...

Ungereimtheiten der Studie 2:
Eher ist anzunehmen, dass die Busse auf normalen Straßen im gewöhnlichen Straßenverkehr fahren sollen. Das bedeutet, dass der Vorteil der staufreien und direkten Fahrt in die Innenstadt dahin ist. Der Bus wird an jeder Ampel und in jedem Stau mitwarten dürfen. Die Fahrzeiten werden länger – der öffentliche Nahverkehr unattraktiver und im Betrieb teurer (längere Fahrwege ohne zusätzliche Erschließung).

Ungereimtheiten der Studie 3:
Die Studie untersucht nur Schrumpfungsszenarien. Es gibt keine Untersuchung zu Netzerweiterungen und somit der Anpassung der Straßenbahn an die aktuellen Stadtstrukturen - es fehlt das Szenario "Ausbau Straßenbahn". Mit nur zwei kurzen Neubaustrecken: (1) der Anbindung des Lausitzparks im Süden und (2) einer Strecke zur Erschließung des Universitätscampus nordwestlich der Innenstadt ließen sich viele neue Fahrgäste gewinnen und Busleistungen einsparen.
Ergänzung:
Wie auch andere schon erwähnt haben, ist auch die Anbindung des Hauptbahnhofs nicht optimal gelöst, die Fußwege zu den meisten Haltestellen sind zu lang und führen durch einen unattrakiven Stadtraum

Ungereimtheiten der Studie 4:
Die Studie stellt als „Straßenbahnoption“ das ÖPNV-Netz von Cottbus aus dem Jahr 2007 unverändert als Vergleichsgrundlage im Jahr 2020 dar. Die alternativen Busnetze wiederum sind an der veränderten Stadtstruktur ausgerichtet. Damit findet ein unfairer und nicht realistischer Vergleich statt – denn es wird auch mit Straßenbahn im Jahr 2020 in Cottbus ein anderes, den veränderten Stadtstrukturen angepasstes Netz geben – und sicher nicht den Zustand 1:1 von 2007.
Eränzung:
Es wird ein völlig "zerfleddertes" und unattraktives Busnetz (unattraktive und unübersichliche Linienführung, schlechte Takte), welches auch bei einem auf Hauptachsen bestehenden Straßenbahnnetz höchst unwortschaftlich ist mit einem getrafften Busnetz verglichen. Das kann nicht gut gehen.

Ungereimtheiten der Studie 5:
Es wird unterstellt, dass mit dem reinen Busnetz 2020 mehr Fahrgäste mitfahren werden, als mit der Straßenbahnoption. Dies ist wenig realistisch, da Erfahrungen aus etlichen anderen Städten zeigen, dass Busse von den potentiellen Fahrgästen bei weitem nicht so gut akzeptiert werden, wie Straßenbahnen – in der Fachwelt wird vom „Schienenbonus“ gesprochen. Dies können auch die versprochenen Taktverdichtungen der Straßenbahnersatzbuslinien nicht kompensieren.

Ungereimtheiten der Studie 6:
In der Studie wird für das Szenario „Nullfall“ (Erhalt der Tram) und „Bus ohne Tram“ im Jahr 2020 von einer nahezu identischen Zahl der gefahrenen Fahrplankilometer ausgegangen. Wenn also im Szenario „Bus ohne Tram“ auf den Straßenbahnersatzlinien in einem dichteren Takt gefahren werden soll als heute, bedeutet das zwangsläufig eine Ausdünnung bei den übrigen Buslinien. Es ist also ein Konzept zur Schrumpfung des gesamten ÖPNV in Cottbus: Bus und Straßenbahn.

Ergänzung (Ungereimtheit 7):
Entscheidend bei der Kostenauflistung sind in den Straßenbahnoptionen die Beschaffungskosten für neue Fahrzeuge. Es wird lediglich der Investitionsbedarf bis 2020 dargestellt. Keine Erwähnung finden die Lebenszykluskosten und somit die anfallenden Kosten nach 2020. Hier würde die Rechnung schon ganz anders aussehen, da, in den folgenden Jahrzehnten mehrfach die Ersatzinvestitionen in neue Busse wegfallen würden.
Und auch hier kommt eine politische Dimension ins Spiel:
Zudem sind keinerlei optionale Fördermöglichkeiten für Fahrzeuge betrachtet - aber genau das will ja wohl das Land Brandenburg erreichen, dass da nichts mehr gefördert wird - und Szymanski setzt diese Linie in Cottbus durch, schließlich hat er ja eine Rückkehroption in die Landesregierung...

Ingolf

"Das derzeitige Angebot mit den zu unterschiedlichen Taktfamilien gehörenden Takten ist in der Tat dringend verbesserungsbedürftig."

Das genau ist der wunde Punkt: Selbst wenn die Straßenbahn nur alle Stunde führe aber alle Anschlüsse stimmten, könnte der Fahrgast zwar nur relativ selten fahren, doch dieses mit einer geschlossenen, wartezeitarmen Reisekette. Das heißt, kennt der Fahrgast die Abfahrtszeiten "seiner" Haltestelle, kann er sich danach richten und kommt trotz ausgedünnter (Nacht-)Takte zügig an sein Ziel. Wer als Berater auf solche wirkungsvollen (und preiswerten) Szenarien zur Optimierung eines ÖPNV-Netzes verzichtet, hat den tieferen Sinn von ÖPNV als Bündelverkehr nicht begriffen.

Wenn - wie übrigens in vielen Städten - die Linien mit unterschiedlichen Takten fahren, wird die Reisekette zwangsläufig - also ohne dass der Beförderungsfall daran etwas ändern kann - unterbrochen, man steht sich beim Umsteigen die Beine in den Bauch und verflucht den ÖPNV.

Quintessenz: Der Fahrgast, der eine Alternative zum (schlechten) ÖPNV hat, wendet sich vom ÖPNV ab und verschlechtert den Kostendeckungsgrad zu Lasten des Betreibers. Letztendlich geht das zu Lasten der verbleibenden (Zwangs-)Fahrgäste mit einem noch schlechteren (billigeren) Angebot und schlussendlich hat die Kfz-Lobby wieder etwas zu feiern ...