Ich habe hier in Cottbus sowieso den Eindruck, dass man Umsteigen verhindern möchte. Der zentrale Straßenbahnknotenpunkt an der Stadthalle hat keinen Busanschluss, wenn man mal von der 16 und den Straßenbahnersatz-Nachtlinien absieht. Die Busse fahren alle über die parallelen Hauptstraßen. Und an den Stellen, wo sich Bus und Straßenbahn kreuzen kann man nur mit langen Wegen umsteigen - mindestens 150 bis 200 m. Dann haben wir noch einen "Hauptbahnhof", wo zwar alle vier Straßenbahnlinien halten, jedoch an drei unterschiedlichen Haltestellen und lediglich die unwichtigste vor dem Gebäude - die anderen in ca. 300m Entfernung inklusive schlecht geschalteten Ampeln. Am Hauptbahnhof lässt man sogar Busse und Straßenbahnen warten, damit die Autos den Parkplatz verlassen können, mehr muss man hier zu Vorrang und ÖPNV nicht sagen!! Dazu kommt dann noch eine falsche Entsiedlungspolitik, die Häuser in der Nähe der Tram abreist und welche auf der grünen Wiese erhält. Neue Gewerbegebiete kommen natürlich auch nicht dorthin, wo schonmal was war. Letzendlich passt zu so einer Politik einfach keine Straßenbahn, denn wenn man nicht gestalten möchte, dann funktioniert das Auto einfach besser, und Dank rückläufiger Bevölkerung kann es sogar sein, dass der autogerechten Stadt die Fläche nicht ausgehen wird. Man sollte eben nicht vergessen, dass die Renaissance des ÖPNV aufgrund des Platzmangels der autogerechten Stadt stattgefunden hat. Hier ist der Leidensdruck in dieser Beziehung einfach nicht groß genug. Sowas wie Umweltschutz spielt im Osten sowieso kaum eine Rolle - erst kommt eben das Fressen (Arbeit) und dann die Moral.

Sofern ich hier nicht wieder wegziehe, werde ich jedenfalls immer fußläufig zu meinem Arbeitsplatz, zu den Einkaufsmöglichkeiten und dem Bahnhof wohnen - alles andere ist mir zu unpraktisch! Die Radwegen sind hier übrigens unpraktischerweise auch fast ausschließlich auf den schmalen Gehwegen angelegt - das zeigt hier auch deutlich, was man von anderen Verkehrsarten als dem Auto hält. An anderen Ecken (Nordring) findet der Parksuchverkehr auf den Gehwegen statt - klar, könnte ja den fließenden Verkehr behindern und als Fußgänger kann man ja gestört werden...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

NVB schrieb:
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> "Die PTV ist allerdings eine sehr gute und
> bekannte Verkehrsplanungs-Gesellschaft, die haben
> schon Ahnung von dem was sie machen."
> Darüber gehen die Meinungen allerdings sehr
> auseinander. Die Mehrheit der Potsdamer
> Stadtverordneten waren jedenfalls mit der "Ahnung"
> und den Konzepten der PTV äußerst unzufrieden:
> [archiv.pnn.de]


Mit dem Verkehrsberater Dieter Doege war man aber wohl auch nicht wirklich zufrieden.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Mich wundert, daß die Fahrzeugkosten für Busse so viel niedriger sein sollen, als für Straßenbahnen. Busse müßten ja neu beschafft werden, wenn sie Straßenbahnen ersetzen wollen, aber für gebrauchte Straßenbahnen kriegt man doch nicht viel.

"Mit dem Verkehrsberater Dieter Doege war man aber wohl auch nicht wirklich zufrieden."

Der Versuch einer Retourkutsche geht voll ins Leere:
Die Potsdamer Stadtverordnetenversammlung hat zu keiner Zeit irgendwelche Kritik geübt oder gar einen ablehnenden Beschluss gefasst. Und wer nach der Wende eine vollständige und später eine teilweise Einstellung der Potsdamer Straßenbahn vorgeschlagen hatte, erörtern wir in dieser (Cottbusser) Beitragskette besser nicht ...

L.Willms schrieb:
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> Mich wundert, daß die Fahrzeugkosten für Busse so
> viel niedriger sein sollen, als für Straßenbahnen.
> Busse müßten ja neu beschafft werden, wenn sie
> Straßenbahnen ersetzen wollen, aber für gebrauchte
> Straßenbahnen kriegt man doch nicht viel.

Das Problem ist, dass die Präsentation die Kostenansätze nicht zeigt. Wenn man sich aktuelle Ausschreibungsergebnisse und Pressemitteilungen anschaut, sind die angesetzten Preise nicht ganz unrealistisch, aber auch an der Grenze zum Schönrechnen der Stilllegung. Bei den Investitionen wird davon ausgegangen, dass bis 2020 die gesamte Bus- und Straßenbahnflotte erneuert werden muss, für gut 200.000 Euro pro Bus und 1,8 Mio. Euro pro Straßenbahn.

Bei den stärker bus-orientierten Szenarios scheinen mir zusätzlich deutliche Rationalisierungseffekte eingerechnet zu sein. So braucht man für die Gesamtumstellung zwar 26 Trams weniger, aber nur 21 zusätzliche Busse.

Der Fahrzeugpark der Straßenbahn ist derzeit bereits überdimensioniert (oder das Angebot unterdimensioniert - wie man es nimmt). Insofern wären bei Neubeschaffung (die bis 2020 notwendig ist) weniger Fahrzeuge als derzeit notwendig. Zudem dürften Neufahrzeuge ersteinmal wartungsärmer als die modernisierten Tatras sein. Und wenn man nicht gerade auf große Klimaanlagen setzt, dann sollte auch der Verbrauch etwas sinken.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
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> Der Fahrzeugpark der Straßenbahn ist derzeit
> bereits überdimensioniert (oder das Angebot
> unterdimensioniert - wie man es nimmt). Insofern
> wären bei Neubeschaffung (die bis 2020 notwendig
> ist) weniger Fahrzeuge als derzeit notwendig.
> Zudem dürften Neufahrzeuge ersteinmal
> wartungsärmer als die modernisierten Tatras sein.
> Und wenn man nicht gerade auf große Klimaanlagen
> setzt, dann sollte auch der Verbrauch etwas
> sinken.

Ohne die genauen Datengrundlagen zu kennen, kann man leider auch nicht einschätzen, in wie weit z.B. die längere Einsatzzeit von Straßenbahnen mit realistischen Abschreibungsintervallen in die Prognose einfließen oder ob man berücksichtigt, dass Straßenbahnen in der Regel eine höhere Kapazität haben.

Wenn man seine Annahmen für die Entscheidungsträger nicht offenlegen muss, kann man natürlich auch durch irgendwie begründbare Rahmenbedingungen an den Zahlen drehen: z.B. könnte man annehmen, dass Altbeschäftigte im ÖPNV oftmals bessere Verträge haben als neue Mitarbeiter. Damit kann man dann die Busszenarios schön rechnen, indem man weiterhin annimmt, dass die zusätzlichen Busfahrer neu angestellt und somit günstiger sind als die Straßenbahnfahrer.

"Ohne die genauen Datengrundlagen zu kennen, kann man leider auch nicht einschätzen, in wie weit z. B. die längere Einsatzzeit von Straßenbahnen mit realistischen Abschreibungsintervallen in die Prognose einfließen oder ob man berücksichtigt, dass Straßenbahnen in der Regel eine höhere Kapazität haben."

Datengrundlagen hin oder her, da wird beispielsweise überhaupt nicht berücksichtigt, dass 100 Leute im Bus sich traditionell unwohler fühlen als 100 Leute in der Straßenbahn. Wer nur mit den Fahrgästen rechnet, die keine Alternative zum ÖPNV haben, kommt sowieso nicht auf einen "grünen Zweig". Und um die Fahrgäste mit alternativen Reisemöglichkeiten zu gewinnen, braucht man Verkehrsmittel, die wenigstens ansatzweise einen Vorteil gegenüber dem PKW haben. Und ein Bus hat nur Nachteile, auf alle Fälle "im Kopf" der Autofahrer.

Der nachhaltige Erfolg der Straßenbahnen in Frankreich beruht schlicht und ergreifend auf einem Systemgedanken, der mit dem Auto in dieser Leichtigkeit nicht zu realisieren war: Das lockt die Fahrgäste in Scharen, in Nantes weit über hunderttausend neue Fahrgäste am Tag und das waren überwiegend Autofahrer!

Wenn die Straßenbahn in Cottbus fällt, wird das für viele ein Zeichen sein, für den endgültigen Niedergang einer einst "blühenden" Stadt, im "fast Niemandsland" Brandenburg. Die Straßenbahn ist mehr als eine Blechkiste, die auf Gleisen fährt, bei der man bedenken- und folgenlos die Fehler der bundesrepublikanischen "Westländer" wiederholen darf. Und wenn in 25 Jahren der Bustreibstoff alle ist, stehen dann wieder die Pferde hoch im Kurs?

NVB schrieb:
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> Und wenn in 25 Jahren der Bustreibstoff alle ist, stehen dann wieder die Pferde hoch im Kurs?

Um himmels Willen, man denke nur mal an das ganze Methan, dass diese Tiere abgeben. Außerdem braucht man deren Futter doch für die Gewinnung von Bioethanol um den MIV auch nach dem Öl noch fahren zu können.

NVB schrieb:
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> Wer nur
> mit den Fahrgästen rechnet, die keine Alternative
> zum ÖPNV haben, kommt sowieso nicht auf einen
> "grünen Zweig".

Nun, genau diese Überlegung ist ja das Übel, welches die Cottbuser ÖV-Politik seit langer Zeit charakterisiert.

TheTiger schrieb:
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> Um himmels Willen, man denke nur mal an das ganze
> Methan, dass diese Tiere abgeben.

Irgendwie kommt mir hier gerade der zugegebenermaßen etwas perverse Gedanke, eine Kutsche zu konstruieren, die das Methan der Pferde in einem Zusatzantrieb verbrennt...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
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> Dazu kommt dann
> noch eine falsche Entsiedlungspolitik, die Häuser
> in der Nähe der Tram abreist und welche auf der
> grünen Wiese erhält.

Das Problem ist halt, dass noch zahlreiche weitere Belange in die Abrissplanung mit einfliessen als die Netzplanung der Straßenbahn. In Sachsendorf-Madlow ist ja halbwegs geglückt, vor allem die Gebäude entlang der Straßenbahn und entlang der (städtebaulich wichtigen) Gelsenkirchener Allee zu erhalten.

In Neu-Schmellwitz gab es dagegen deutliche Probleme eine städtebaulich sinnvolle Lösung zu finden. Unterschiedliche Sanierungsstände, Kreditbelastungen und damit verbundene Auflagen mussten ebenso berücksichtigt werden wie Leitungsnetze und Nachnutzungsideen. Vor allem die ersten Themenbereiche waren für die gefundene, auch städtebaulich eher unbefriedigende Lösung verantwortlich, einen Abrissschwerpunkt in die Nähe des Stadtteilzentrums und somit auch der Straßenbahn zu legen.

Was die Angebotseinsparungen angeht: schön sie sie natürlich nicht, aber wenn man die prognostizierten Einwohnerrückgänge sieht, bedeutet jedes Szenario (außer dem mit den 2 Tramlinien) ein deutliches Mehrangebot pro Einwohner.

Als eine umweltfreundliche Alternative könnte ich mir auch einen O-Bus Betrieb vorstellen.

Gruß Ikarus

Ikarus280 schrieb:
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> Als eine umweltfreundliche Alternative könnte ich
> mir auch einen O-Bus Betrieb vorstellen.

Das wäre allerdings mit noch viel größeren Investitionen verbunden. Da könnte man den Bussen lieber alternative Antriebsformen geben, die keine großen Infrastrukturkosten verursachen. Aber ich fürchte bei der Cottbuser Verkehrspolitik wird es eh kaum für mehr reichen als für Gebrauchtfahrzeuge mit Ein-Euro-Jobbern als Fahrer.

[ironie]Liebe Cottbuser, macht es wie damals in Berlin (West) und ersetzt die Tram durch eine U-Bahn....
[/ironie]

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Hallo

Nemo schrieb:
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> [www.lr-online.de]
> rkehr-Cottbus-Strassenbahn-Aus;art1049,2398112

Vielen Dank, für diesen Hinweis. Schon so mancher Straßenbahnbetrieb in Deutschland wurde in Folge eines Gutachtens, das seine Stilllegung empfahl, auch tatsächlich vernichtet, was oft hinterher bedauert wurde. Die Entwicklung in Cottbus muss daher als äußerst ernst betrachtet werden. Es käme nun darauf an, dieses Gutachten als unausgewogen zu entlarven, um so dessen mangelnde Qualität zu verdeutlichen. Qualitätsmängel liegen auch durchaus offensichtlich vor, wie in diesem Thread schon in vielen Punkten angesprochen wurde. Auf diese will ich hier nicht nochmal eingehen.

Auffällig finde ich zudem aber auch die Darstellung, dass das Netz mit drei Straßenbahnlinien "sehr gut", mit zwei Straßenbahnlinien nur noch "gut, aber ganz ohne Straßenbahn wieder "sehr gut" sein soll (s. S. 15). Wie ist das möglich?
Es ist allgemein anerkannt, dass Straßenbahnen ein besseres Angebot als Busse darstellen, sonst wären all die neuen Straßenbahnbetriebe in Frankreich, Spanien, den USA und anderen Ländern sicher nicht entstanden. Ok, Cottbus ist nicht so groß, dass es z. B. in Frankreich Chancen auf einen neuen Straßenbahnbetrieb hätte, aber das ist auch nicht nötig, denn es gibt die Straßenbahn ja schon. Oder noch? Eine Stilllegung wäre gerade wegen der geringen Größe von Cottbus absolut nicht mehr rückgängig zu machen. Sie kann aber mit dem entsprechenden Willen erhalten werden, wie Beispiele sogar aus noch kleineren Städten (Nordhausen, Halberstadt u. a.) verdeutlichen.

Es kommt daher darauf an, die Netzstruktur so zu verbessern, dass auch wieder neue Fahrgäste angelockt werden. In diesem Thread wurden dazu auch schon Vorschläge in bezug auf Erweiterungen zu Einkaufszentren o. ä. gemacht. Auch die Anbindung des Bahnhofs ließe sich sicher verbessern, wenn auch nicht kostenlos.

Die Fahrplan- und Netzgestaltung ist noch ein anderes Thema. Es ist z. B. bedauerlich, dass nur eine Linie wirklich die Altstadt durchquert, während die anderen Linien daran vorbei fahren. Da die Entfernungen aber nicht groß sind, ist das vielleicht hinnehmbar. Ein Problem ist sicher auch die Anzahl von sieben Endpunkten im Netz, die dazu führt, dass mindestens eine Linie nicht als Durchmesserlinie geführt werden kann, wenn man nicht mehrere Linien überlagern will, was bei dem naturgemäß geringen Verkehrsaufkommen bei einer Stadt in der Größe von Cottbus entweder kaum wirtschaftlich sein könnte oder viel zu geringe Takte mit sich brächte. Ferner bringt die Überlagerung zweier Linien gar nichts, wenn diese, wie beim "Istfall 2007" dargestellt, in unterschiedlichen Takten verkehren, wie die Linien 1 (15 min) und 4 (10 min). Sowas halte ich für unfug!
Ich staune auch, dass der Gutachter gegenüber dem "Istfall 2007" auf den Strecken nach Sandow, Madlow und Ströbitz eine Taktverdichtung von 15- auf 10-min-Takt vorschlägt. Wenn dort eine Taktverdichtung sinnvoll erscheint, wieso sollen diese Strecken dann stillgelegt werden?

Außerdem kann ich nicht nachvollziehen, warum bei der Variante mit drei Linien auf die Strecke zur Jessener Straße verzichtet wird? Es wäre doch ein leichtes, die in diesem Vorschlag am Bahnhof endende Linie auch noch dorthin zu führen.

Eine Netzlänge von 22 km ist jedenfalls auch für eine Stadt mit 87.000 Einwohnern nicht zu groß, sondern im Vergleich mit anderen Städten eher als ideal einzuschätzen, da nur so alle Stadtteile von der Straßenbahn erschlossen werden können. Die Herausnahme aus einzelnen Stadtteilen wäre zudem ungerecht, da dann deren Einwohner auch weiterhin mit ihrem Steuergeld den restlichen Straßenbahnbetrieb subventionieren müssten, ohne selbst davon profitieren zu können. Man sollte daher darauf achten, auch künftig alle Stadtteile mit der Straßenbahn zu bedienen, so lange nicht mehr als 2,5 km Strecke pro 10.000 Einwohner nötig sind. Dieses Maß kann getrost als Faustregel für eine optimale Netzdichte bei Straßenbahnbetrieben genutzt werden. Es wäre bei derzeitiger Streckenlänge erreicht, sobald die Einwohnerzahl auf 88.000 Einwohner gesunken ist. Sinkt sie noch weiter, könnte man sich eventuell darüber Gedanken machen, ob die ohnehin nur Mo-Fr betrieben Strecke nach Schmellwitz Anger aufgegeben werden könnte oder ob wirklich zwei parallele Strecken das Stadtzentrum mit dem Bahnhof verbinden müssen. Bei dieser Einwohnerprognose bis 2020 halte ich jedoch Stilllegungen ohne Netzerweiterungen im gleichen Maße für unangebracht, da auch 87.000 Einwohner die derzeitige Netzausdehnung rechtfertigen können.

Wünschenswert wäre es zudem den Rückgang der Einwohnerzahl zu stoppen, anstatt ihn durch Umbau der Stadt Cottbus in ein straßenbahnloses Provinznest zu forcieren. Ansonsten stellt sich die Frage, warum denn die Einwohnerzahl bei 87.000 bleiben und nicht noch weiter absinken sollte, bis Cottbus wirklich bedeutungslos ist?

Vielleicht könnte man sich in unserer Runde ja mal Gedanken über eine Verbesserung des Cottbusser Netzes machen? Wie könnte ein besseres Liniennetz auf dem derzeitigen Streckennetz aussehen? Welche Neubaustrecken wären sinnvoll, wo könnte man auf Strecken verzichten?

Viele Grüße

Ulrich C.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2009 17:08 von Ulrich Conrad.

Ulrich Conrad schrieb:
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> Wünschenswert wäre es zudem den Rückgang der
> Einwohnerzahl zu stoppen, anstatt ihn durch Umbau
> der Stadt Cottbus in ein straßenbahnloses
> Provinznest zu forcieren.

Wie man das hinkriegt solltest Du allerdings mal erklären - die Politik weiß es nämlich nicht, ebenso wie sämtliche Experten!!

> Ansonsten stellt sich
> die Frage, warum denn die Einwohnerzahl bei 87.000
> bleiben und nicht noch weiter absinken sollte, bis
> Cottbus wirklich bedeutungslos ist?

in BRB sind auch Orte mit weniger als 50.000 bedeutsam!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Hallo

Nemo schrieb:
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> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Wünschenswert wäre es zudem den Rückgang der
> > Einwohnerzahl zu stoppen, anstatt ihn durch Umbau
> > der Stadt Cottbus in ein straßenbahnloses
> > Provinznest zu forcieren.
>
> Wie man das hinkriegt solltest Du allerdings mal
> erklären - die Politik weiß es nämlich nicht,
> ebenso wie sämtliche Experten!!

Das weiß ich auch nicht, aber zumindest sollte man sich bemühen den Wegzug nicht auch noch durch eine Verschlechterung der Lebensumstände zu beschleunigen.

> > Ansonsten stellt sich
> > die Frage, warum denn die Einwohnerzahl bei 87.000
> > bleiben und nicht noch weiter absinken sollte, bis
> > Cottbus wirklich bedeutungslos ist?
>
> in BRB sind auch Orte mit weniger als 50.000
> bedeutsam!

Oje, wann ist denn ein Ort bedeutend? Für jeden Bauern wird sein Dorf wohl bedeutend sein. Daher nehme ich meine Formulierung "bis Cottbus wirklich bedeutungslos ist" zurück, behaupte aber dennoch, dass die Bedeutung der Stadt mit abnehmender Bevölkerung auch weiter zurückgehen wird, weshalb ein weiteres Absinken der Bevölkerung wieder zu befürchten wäre. Dieser Teufelskreis sollte unbedingt unterbrochen werden, wobei die Stilllegung des Straßenbahnnetzes das absolut falsche Zeichen wäre. Wie man diesen Teufelskreis jedoch unterbrechen kann, weiß ich auch nicht, ich muss das aber auch nicht wissen, denn ich bin kein Politiker. Nach meiner laienhaften Vorstellung wäre es jedoch vordringliche Aufgabe der Politik für die Ansiedlung von Unternehmen zu sorgen, um Arbeitsplätze zu schaffen. Wenn dann genügend Arbeit vorhanden wäre, müssen die Leute nicht mehr wegziehen und es kämen sogar neue Menschen hinzu. Für die Ansiedlung neuer Unternehmen wäre vielleicht eine Senkung oder Anschaffung örtlicher Steuern, die die Unternehmen belasten denkbar, wenn sie durch neue Steuereinnahmen durch die Einkommenssteuern der dann ja neu Beschäftigten ersetzt werden könnten. Möglicherweise wären dazu aber auch Änderungen von Bundesgesetzen nötig. Ich bin kein Jurist, möchte daher nicht weiter zu möglichen Steuerrechtsänderungen diskutieren, zumal das hier völlig OT wäre, betone aber, dass ich davon überzeugt bin, dass es Wege zur Lösung der Probleme geben wird. Unsere Politiker müssten sie nur gehen.

Viele Grüße

Ulrich C.

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"Vielleicht könnte man sich in unserer Runde ja mal Gedanken über eine Verbesserung des Cottbusser Netzes machen? Wie könnte ein besseres Liniennetz auf dem derzeitigen Streckennetz aussehen? Welche Neubaustrecken wären sinnvoll, wo könnte man auf Strecken verzichten?"

1. Welche Linienabschnitte werden stark, welche eher schwach nachgefragt? Bewertung bitte mit Schulnoten, 1 = sehr gute, 6 = ungenügende Nachfrage

2. An welchen Knoten bzw. Verzweigungen kann in andere Richtungen als derzeit praktiziert gefahren werden. Wenn ich den Knoten Stadthalle richtig in Erinnerung habe, gibt es dort beispielsweise ein Vollkreuz mit Abzweigungen in alle Richtungen?

3. Wo existieren Zwischen-Wendeschleifen im Netz?

4. Wo wären Linienverlängerungen sinnvoll, wo Verkürzungen weil praktisch ungenutzt oder Bus im Vorteil?

5. Wo sind die Schwerpunkte in der Stadt, dort, wo überdurchschnittlich viele Leute hinwollen?

6. Wo könnte es Synergieeffekte mit dem Bus geben?

Ulrich Conrad schrieb:
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> Man sollte
> daher darauf achten, auch künftig alle Stadtteile
> mit der Straßenbahn zu bedienen, so lange nicht
> mehr als 2,5 km Strecke pro 10.000 Einwohner nötig
> sind. Dieses Maß kann getrost als Faustregel für
> eine optimale Netzdichte bei Straßenbahnbetrieben
> genutzt werden.

Das wären gut 850km für Berlin - ein annehmbarer Wert, denke ich:-)

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!