Schmellwitz Anger ist ein Witz. Wenn Herr Thomsch in dessen Sanierung noch Geld gestopft hat, dann verdient er den nächste Karnevalsorden.

An der Jessener Straße hat er auch gerade Gleise erneuert? Rätäää, Rätääää. Wolle mir 'n rein lasse? Dafür hätte er die Sachsendorfer Kurve schon flicken können und für ne eingleisige Verbindung von der 3 nach Sachsendorf hätte er auch noch Schienen übrig gehabt.


Damit die Autoblobby dann auch was zu beißen bekommt, muss die Dreibahnstrecke nach Madlow natürlich geschrottet werden. Ehrlich, da unten wohnt doch kaum jemand und wer daran glaubt, dass die Autobesitzer von Gallinchen und Co mit einem Gurkenbus einen Kilometer oder zwei heran fahren und dann für sechs Haltestellen noch in die Strampe steigen, der muss schon ein unverbesserlicher Straßenbahnfreund (s.o.) oder Optimist sein. Viel wichtiger ist ne Strecke zur Uni.

15-Minutentakt kann man in Cottbus mal gleich vergessen. In der Zeit sind die Leute von Sandow schon zum Altmarkt gelaufen oder per Fahrrad bis zum Bahnhof. Ne Strampe nur für Regenwetter bringt es nun auch nicht.

Bei der LR schwadronierte ein Leser davon, man sollte die alten Bahnen behalten. Recht hat der Mann. Aber dann nicht diese summenden Bienchenbahnen, die jünger als mancher Stadtbahnwagen sind, sondern wirklich alte quietschende Tatras und Gothas. Die kriegen altgemachte Niederfluranhänger - sowas kann die Werkstatt selbst bauen. Cottbus wird zum Kompetenzzentrum für schöne Häuser und schöne Straßenbahnen. Kann das bitte mal jemand auf Sorbisch übersetzen?

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.2009 00:36 von Glinder.

hab nur Tatras gesehen,mit Niederflurteil...die Bilder entstanden direkt
am Bahnhof

"Macht ProBahn dabei mit? Mich würde die Arbeit dieser Arbeitsgruppe sehr interessieren."

Die Arbeitsgruppe ist überparteilich und arbeitet unter der Federführung von Pro Bahn. Jeder ist herzlich willkommen, wir tagen in Berlin und Cottbus!

Abfolge:

Die überaus aktive CDU-Fraktion liefert zunächst die gesamte Einwohner- und Arbeitsstätten-Struktur, damit wir wissen, wo welche Potenziale "schlummern" und für den ÖPNV aktiviert werden könnten. Wir werden dies bei Verfügbarkeit sofort ins Netz stellen und hier bekannt geben.

Dann werden wir versuchen, "Wunschlinien" in wirtschaftliche Umläufe zu bringen und die Linien untereinander gut zu versetzen.

Wenn Buslinien gebrochen werden müssen/sollen, dann muss an der Endhaltestelle die Straßenbahn bereits bereit stehen, um das Umsteigen attraktiv gestalten. Alles andere ist bei den relativ kurzen Innenstadtverbindungen dem Fahrgast nicht vermittelbar.

ich frage mich aber warum die BVG noch keine Stillegungsanträge gestellt hat, wenn die Rahnsdorfer Strecke doch so unrentabel ist?

Ich nehme eher an, man wollte 2006 mit den Stillegungsdiskussionen Geld vom Senat erpressen, ganz nach dem Motto: wenn ihr nicht zahlt, legen wir still!

Trotzdem sollte man einmal prüfen, ob es Sinn machen würde, die strecke in den Ort Rahnsdorf hinein zu verlängern, denn ob die Rahnsdorfer nun in Friedrichshagen oder in Rahnsdorf aus der S-Bahn steigen, wird wohl nicht DEN Unterschied machen. Man muß schauen, was und ob ein Potential vorhanden ist.

Polski schrieb:
-------------------------------------------------------
> ich frage mich aber warum die BVG noch keine
> Stillegungsanträge gestellt hat, wenn die
> Rahnsdorfer Strecke doch so unrentabel ist?
>
> Ich nehme eher an, man wollte 2006 mit den
> Stillegungsdiskussionen Geld vom Senat erpressen,
> ganz nach dem Motto: wenn ihr nicht zahlt, legen
> wir still!

Bitte berichtigen, falls ich falsch liegen sollte. Aber ist es nicht so, dass die BVG nur die "ausführende Gewalt" ist? Sie ist doch nur für die Bedienung der Strecken beauftragt, die der Senat bei der BVG bestellt hat. Demzufolge hat die BVG doch keine Entscheidungsgebwalt über so etwas.


> Trotzdem sollte man einmal prüfen, ob es Sinn
> machen würde, die strecke in den Ort Rahnsdorf
> hinein zu verlängern, denn ob die Rahnsdorfer nun
> in Friedrichshagen oder in Rahnsdorf aus der
> S-Bahn steigen, wird wohl nicht DEN Unterschied
> machen. Man muß schauen, was und ob ein Potential
> vorhanden ist.

Sagen wie es mal so. Entweder richtig oder gar nicht. Der jetzige Status Quo ist unbefriedigend, da sie nicht das erschließt wofür sie einst mal angedacht gewesen war: die Erschließung Rahnsdorfs. Da Berlin nun schon mehr als nur chronisch pleite ist, wird es auch nie zur Erfüllung der eigentlichen Aufgabe des "Rahnsdorfer Astes" kommen.
Ich stehe Stillegungen immer sehr kritisch gegebüber, aber in diesem Falle muss selbst ich eingestehen, dass es für diese Strecke das Beste wäre, wenn man sie aufgeben würde. Und der Saisonbadeverkehr rechfertigt in meinen Augen keine ganzjährige Betriebsaufrechterhaltung.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bitte berichtigen, falls ich falsch liegen sollte. Aber ist es nicht so, dass die BVG nur die
> "ausführende Gewalt" ist? Sie ist doch nur für die Bedienung der Strecken beauftragt, die der Senat
> bei der BVG bestellt hat. Demzufolge hat die BVG doch keine Entscheidungsgebwalt über so etwas.

Natürlich ist die BVG nicht befugt allein über die Stillegung einer Strecke zu entscheiden. Aber "rumjammern", dass sie zu wenig Geld zum Unterhalt der Strecken erhalten und das vorhandene Geld in erster Linien die Hauptstrecken stecken, so dass für die Außenäste leider nichts mehr über ist und diese dann - nachdem sie auf Verschleiß gefahren wurden - von der entsprechenden Aufsichtsbehörde zwangsstillgelegt werden.
Da kann die BVG dann gar nichts für und der Senat soll nicht sagen, man hätte ihn nicht darauf hingewiesen. ;)

TheTiger schrieb:
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> Florian Schulz schrieb:
> -------------------------------------------------------
> > Bitte berichtigen, falls ich falsch liegensollte. Aber ist es nicht so, dass die BVG nur die
> > "ausführende Gewalt" ist? Sie ist doch nur für die Bedienung der Strecken beauftragt, die der Senat
> > bei der BVG bestellt hat. Demzufolge hat die BVG doch keine Entscheidungsgebwalt über so etwas.
>
> Natürlich ist die BVG nicht befugt allein über die Stillegung einer Strecke zu entscheiden. Aber
> "rumjammern", dass sie zu wenig Geld zum Unterhalt der Strecken erhalten und das vorhandene Geld in
> erster Linien die Hauptstrecken stecken, so dass für die Außenäste leider nichts mehr über ist und
> diese dann - nachdem sie auf Verschleiß gefahren wurden - von der entsprechenden Aufsichtsbehörde
> zwangsstillgelegt werden.

In den aktuellen Vetragswerken ist festgelegt, dass zunächst das gesamte bestehende Berliner Straßenbahnnetz erhalten wird. Insofern steht der Senat in der Pflicht, die Aufwändungen zur Instandhaltung aller Strecken zu tragen. Bei den nicht grundsanierten Strecken steigt dieser Aufwand stetig an. Die Grundsatzentscheidung Erhalt mit Grundsanierung oder Einstellung ist auf kommende Regierungen verschoben worden. Es ist aber auch nicht festgelegt, das Straßenbahnnetz um wirtschaftliche Strecken zu erweitern. Aus den Einnahmen kann der Neubau auch bei diesen Strecken nicht finanziert werden, alle Fördermittel laufen über die Senatsdienststellen. Insofern ist erst mal Stillstand angesagt mit kleinen Erweiterungen in Adlershof und Invalidenstraße.

So ähnlich wird das auch in Cottbus laufen. Für die Aufrechterhaltung der toten Strecken werden weiter wachsende Betriebskosten anfallen, denen nur minmale Einnahmen gegenüber stehen. Die Kosten müssen von der Kommune gedeckt werden, weil sich keiner an die notwendige Einstellung traut. Wichtige Netzergänzungen können nicht gebaut werden, weil kein Geld da ist (und wenn es nur die Komplementärmittel sind). Ein Teufelskreis.

so long

Mario

Hallo,

ein Beitrag wegen Beleidigung entfernt.

Lausitzer Rundschau
Cottbus 02.04.2009


Cottbuser Tram-Happy-End mit Spazierfahrt

Cottbus Das ist ein Happy-End wie aus einem Hollywood-Streifen: Mit einer symbolischen Fahrt mit der Straßenbahn hat Oberbürgermeister Frank Szymanski (52, SPD) gestern das Votum der Cottbuser für eine zukunftsfähige Tram unterstrichen. Günter Weigel übergab dem Stadtoberhaupt die 10416 Unterschriften, die er bei Bürgern für den Bahn-Erhalt gesammelt hatte.

Günter Weigelhat die von ihm gesammelten Unterschriften für den Erhalt der Straßenbahn gestern Oberbürgermeister Frank Szymanski überreicht. "Ob der mir nun böse ist?" Rentner Günter Weigel (74) steht etwas verunsichert im Beratungszimmer des Rathauses Nummer 127 und wartet auf den Rathaus-Chef. Von diesem Eckzimmer schaut man direkt in Richtung Stadthalle. Straßenbahnen rattern über die Kreuzung. Weigel ist immer noch verwundert über die Resonanz auf seine Aktion: "So habe ich noch nie in der Öffentlichkeit gestanden." Und der Oberbürgermeister ist auch gar nicht böse. Im Gegenteil.

Die "gelebte Demokratie" seiner Cottbuser lobt Szymanski und betont immer wieder: "Wir arbeiten schließlich für die Bürger." Die hätten klar gesagt, was sie von einer Abschaffung der Bahn halten. In nicht einmal vier Wochen hatte Weigel seinen Unterschriftenstapel zusammen. Szymanski: "Danke für das Engagement."

Dann die Überraschung: Der Rathaus-Chef lädt den früheren Berufs-Straßenbahnfahrer Weigel zu einer kleinen Spritztour in der Tram ein. "Ich will nach Sandow fahren", sagt Szymanski. Da ist der OB aufgewachsen. Damals sei er noch viel mit der Bahn gefahren, erzählt er. Heute mache er das nicht mehr oft. Der OB ist leidenschaftlicher Radfahrer. Weigel würde sich dagegen gern selbst noch mal hinters Straßenbahnsteuer setzen, verrät er. Aber nicht in den neuen Bahnen. Die alte Traditionsbahn habe es ihm angetan.

"Es wird so viel an Häusern weggerissen", beschwert sich Weigel. Sandow hat sich verändert. Aber es wird auch neu gebaut. Szymanski deutet auf die neue Sporthalle nicht weit von der Sandower Wendeschleife. So funktioniere Stadtumbau. Der OB sagt: "Mit einer kleiner werdenden Stadt ist eben schwer umzugehen." Wenn die Stadtteile schrumpften, müse sich deshalb auch die Straßenbahn verändern. Diese Veränderung bedeute immer: Es muss Geld ausgegeben werden. Und wenn das passiert, muss es an der richtigen Stelle landen. Szymanski schränkt deshalb ein: "Die Entscheidung für die Bahn heißt nicht, dass alles bleibt wie es ist."

Von einer zukünftig attraktiveren Bahn mit drei starken Hauptstrecken spricht der OB und von den enormen Summen, die in eine gut funktionierende, wirtschaftliche Straßenbahn gesteckt werden müssten. Szymanski betont, wie wichtig der öffentliche Personennahverkehr für eine Stadt sei und erklärt: "Cottbusverkehr wird nicht verkauft."

Am meisten Grund zur Freude hat jedoch Marion Mitulski. Sie fährt die Fuhre mit OB und Günter Weigel samt Medientross durch Sandow und sagt selbstsicher: "Ich habe nie daran gezweifelt, dass die Entscheidung so fallen wird. Zur Straßenbahn gibt es keine Alternative." Zudem verspricht sie: "Wir werden jetzt immer besonders pünktlich sein." Szymanski lächelt und wünscht der Frau im Führerhaus noch einen schönen Tag.

Ausstieg im Sonnenschein vor der Stadthalle. Die Sonne strahlt. Zwei Mädchen kichern: "Guck mal unser Bürgermeister fährt Bahn." Noch einmal Blitzlicht und Fragen an den "Retter der Cottbuser Straßenbahn", wie jemand in die Runde wirft. Günter Weigel ist das ein bisschen peinlich. "Da bin ich wohl jetzt eine Cottbuser Persönlichkeit", sagt er und versucht entspannt in die Kamera zu lächeln.

Von Jan Selmons

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Lausitzer Rundschau
Cottbus 02.04.2009


Cottbuser suchen das ideale Verkehrskonzept

Cottbus Der Cottbuser Oberbürgermeister Frank Szymanski (SPD) spricht von einer "ambitionierten Aufgabe", der CDU-Kreisgeschäftsführer Michael Schierack kündigt die Bildung einer Arbeitsgruppe an, AUB- und Linke wollen sich mit dem Thema beschäftigen und setzten auf die Mitarbeit der Einwohnerschaft: Die Suche nach dem idealen Verkehrskonzept für die Stadt Cottbus hat nach dem Bekenntnis zur Straßenbahn begonnen.

Die Ausgangslage ist schnell beschrieben: "Wir haben jedes Jahr ein kleines Stück vom Angebot reduziert, ohne eine wirkliche Strategie zu haben", sagt der Cottbuser Verwaltungschef.

"So geht es nicht weiter." Die Herausforderung bestehe nun darin, mit gleichbleibenden oder gar geringeren Zuschüssen aus dem Stadthaushalt Angebot und Service zu verbessern, um mehr Fahrgäste zu gewinnen.

Einen integrierten Taktfahrplan will die von der CDU ins Leben gerufene Arbeitsgruppe entwickeln, jeder Fahrgast soll danach zu jeder Zeit wissen, mit welchem Verkehrsmittel er am schnellsten an sein Ziel gelangen kann. "Unser Konzept soll Hand und Fuß haben, wir wollen nichts Abgehobenes, jeder ist aufgerufen, sich mit einzubringen", sagt Michael Schierack. Als Partner sei der Fahrgastverband ProBahn gewonnen, die Zeitschiene auf drei Monate festgesetzt worden.

"Wir haben derzeit mehrere Verkehrsknotensysteme in der Stadt – sinnvoll wäre es, einen Umsteigepunkt zu haben, das würde mehr Qualität bringen", sagt Karin Kühl (Linke). Gefragt sei eine Optimierung. "Es geht nicht so weiter wie bisher." Es müsse gelingen, noch mehr Cottbuser zu überzeugen, vom Auto in Bus und Bahn umzusteigen.

"Unter der Bedingung, dass die Bahn erhalten bleibt, sind wir für alle anderen Dinge offen", sagt AUB-Fraktionschef Torsten Kaps. Seit Jahren verfolgten die Aktiven Unabhängigen Bürger eine klare Strategie in Verkehrsfragen. Dazu gehöre zum Beispiel die Ablehnung von flächendeckenden Tempo-30-Abschnitten in der Stadt. Für die Weiterentwicklung des Personennahverkehrs werde jetzt in die Detaildiskussion gegangen.

Bis zum Sommer müsse das Konzept stehen – dann seien Entscheidungen über weitere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu treffen, sagt SPD-Fraktionschef Werner Schaaf. "Der Bürger hat entschieden, die Straßenbahn ist sein geliebtes Kind, sie gehört zu Cottbus, künftig werden wir auch noch andere geliebte Kinder auf den Prüfstand stellen müssen", sagt Schaaf. Als weitreichendste Haushaltsentscheidung, die bisher getroffen worden ist, bezeichnet sein SPD-Kollege Reinhard Drogla das Pro-Bahn-Votum. Die Stadt übernehme mit dem Verzicht auf eine Privatisierung im Nahverkehr nicht nur die Verantwortung, sondern auch die Probleme. Entscheidungen, die jetzt getroffen würden, bestimmten die Richtung für die nächsten 40 Jahre.

Sven Hering

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Lausitzer Rundschau
Cottbus 02.04.2009


Neue Debatte über Strom-Busse für die Stadt Cottbus

Cottbus Fixe Idee oder ernsthafte Alternative. Experten sind sich uneins, ob in der Stadt Cottbus künftig Oberleitungsbusse fahren sollten.

Der vom CDU-Stadtverordneten Hagen Strese eingebrachte Vorschlag findet sowohl Befürworter als auch Widersacher.

Unterstützung für die Pläne signalisiert Dieter Doege, der Landesvorsitzende des Vereins Pro Bahn. Oberleitungsbusse könnten seiner Meinung nach die konventionelle Dieseltechnologie in der Stadt ablösen. "Wir reden nicht über ein drittes Verkehrssystem, sondern über einen Ersatz für den normalen Bus", so Doege. In ausgewählten Stadtteilen sollten nur noch elektrobetriebene Verkehrsmittel unterwegs sein, erklärt er und verweist auf die Feinstaubbelastung. Doege wünscht sich, dass die Industrie mit einsteigt und die technischen Möglichkeiten voll ausgeschöpft werden.

"Die Überlegungen einer Ergänzung der Cottbuser Straßenbahn durch Oberleitungsbusse seien sicher gut gemeint, soweit sie die Umweltverträglichkeit berücksichtigen", schreibt Ulrich Constantin. "Sie entbehren jedoch einer realen ökonomischen Grundlage", so Constantin. Der Cottbuser Ingenieur hat an der Dresdener Hochschule für Verkehrswesen studiert und jahrelang bei der Bahn gearbeitet. Nur drei Städte in Deutschland würden derzeit noch O-Busse betreiben: Solingen, Eberswalde und Esslingen. "In vielen anderen, wie Essen, Weimar, Suhl, Potsdam, Hoyerswerda wurden sie wegen zu hoher Kosten eingestellt." Wissenschaftliche Untersuchungen würden belegen, dass allein die Anschaffungskosten um 50 Prozent höher liegen als für Standard-Dieselbusse, sowohl bedingt durch die Kleinserien der Hersteller, als auch durch die sehr aufwendige Installation und Unterhaltung der erforderlichen Oberleitungen, die wesentlich komplizierter seien als bei Straßenbahnen. "Und das Bild unserer schönen Cottbuser Altstadt würde durch O-Bus-Oberleitungen ganz erheblich beeinträchtigt, zumal hier auch zum Teil sehr komplizierte Kreuzungen mit den bestehenden Straßenbahn-Oberleitungen erforderlich wären", schreibt Ulrich Constantin.

Laut Ulrich Constantin gibt es noch eine Erkenntnis, die durch die Praxis überall bestätigt wurde, wo sie bisher realisiert werden konnte: "Erhöht man die Taktfolge im ÖPNV, also häufigere Fahrten pro Stunde, und verringert man die Haltestellenabstände, so steigen die Fahrgastzahlen erheblich. Und das wollen doch sicher alle, der Cottbusverkehr und wir Cottbuser."

sh

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Lausitzer Rundschau
Cottbus 11.04.2009


Straßenbahn-Retter kritisiert Kompromiss

Der Triumph dauerte nur wenige Stunden, dann folgte der Freude die Ernüchterung. Für Straßenbahn-Retter Günter Weigel ist der aktuelle Kompromissvorschlag zur Zukunft der Tram eine Mogelpackung.

Als Günter Weigel vor wenigen Tagen Oberbürgermeister Frank Szymanski (SPD) die durch ihn gesammelten 10.416 Unterschriften für den Erhalt der Cottbuser Straßenbahn übergeben hatte, wähnte sich der rüstige Senior am Ziel seiner Wünsche. Hatte doch das Cottbuser Stadtoberhaupt öffentlich erklärt, dass eine Abschaffung der Bahn nicht mehr zur Debatte stehe.

Doch mit dem anschließend von Verwaltung und Stadtverordnetenfraktionen präsentierten Kompromissvorschlag, der darauf abzielt, dass künftig in der Stadt nur noch drei Straßenbahnlinien verkehren, kann sich Günter Weigel überhaupt nicht anfreunden. "Dass künftig keine Bahn mehr nach Madlow fahren soll, kann ich nicht akzeptieren", so Weigel. Seniorenwohnanlage, Vattenfall und Sportzentrum seien wichtige Stationen, die kritisierte Verkehrsführung auf der Madlower Hauptstraße sei seiner Meinung nach weniger problematisch als in den vergangenen Wochen oft dargestellt. Lediglich mit der ebenfalls vorgesehenen Einstellung der Strecke nach Schmellwitz-Anger gehe er mit, so Weigel. Dort seien die Schienen in einem schlechten Zustand und deshalb hohe Investitionen nötig, so der ehemalige Straßenbahnfahrer.

Weigel will sich jetzt an das Brandenburgische Infrastrukturministerium wenden und dort seinen Unmut schildern. Eine erneute Unterschriftensammlung schließt der 74-Jährige hingegen aus. "Das durch die Cottbuser abgegebene Votum ist eindeutig", sagt er. Gesammelt worden seien die Unterschriften schließlich für den Erhalt der Straßenbahn "und nicht für irgendwelche abgespeckte Versionen".

Von Sven Hering

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Harald Tschirner schrieb:
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> Übrigens wird im VBB-Magazin
>
> [www.vbbonline.de]
>
> auf Seite 26 eine Veranstaltung angekündigt:
>
> ...und 30 Jahre KT4D-Betrieb in Cottbus
> Im Rahmen des in diesem Jahr stattfindenden Parkfestes in Cottbus-Branitz begehen die Parkbahn
> Cottbus ihr 55-jähriges Jubiläum und Cottbusverkehr das 30-jährige Jubiläum des KT4D-Straßenbahnbetriebes.
> Aus diesem Anlass werden am Wochenende 6./7. Juni 2009 eine Reihe von Veranstaltungen präsentiert:
> Cottbusverkehr richtet zwischen dem Hauptbahnhof, Stadtzentrum und der Schleife Sandow eine
> historische Straßenbahnlinie ein, die durch historische Straßenbahnen 24/13, Gotha-Wagen und
> dem letzten vorhandenen KT4D-Triebwagen bedient wird (www.cottbusverkehr.de)

Hier der richtige Link (nur die betreffende Doppelseite):
[www.vbbonline.de]

so long

Mario

Lausitzer Rundschau
Cottbus 20.04.2009


Cottbus braucht leisen Verkehr

Eine zukunftsfähige Verkehrsentwicklung, aktiver Lärmschutz und das gezielte Einwirken auf die Reinheit der Luft sind für Stadtplaner Dr. Ditmar Hunger ein untrennbares Trio. Cottbus hat auf den drei Feldern, die die Lebens- und Wohnqualität maßgeblich mitbestimmen, bekanntlich massive Probleme. Doch der Experte aus Dresden sagt, diese seien lösbar - und Cottbus auf einem guten Weg.

Viele Bäume und sattes Stadtgrün sollen Lärm schlucken und die Luft in Cottbus verbessern. "Leise Verkehrsadern" müssen gefördert werden, sagt Ditmar Hunger. Es sei notwendig, die innerstädtische Fahrzeuglawine "auf das notwendige Maß zu reduzieren, um die Verkehrssicherheit und die Aufenhaltsqualität in der Stadt zu erhöhen". Der Anteil des Durchgangsverkehrs sei auch in Cottbus gering. Das heiße: Das Lärm- und Feinstaubproblem sei zum größten Teil hausgemacht. Um die Verkehrsströme stadtverträglicher zu gestalten, müssten der öffentliche Personennahverkehr und die Position der Radler deutlich gestärkt und der individuelle Kraftfahrzeugverkehr reduziert werden, schlussfolgert Hunger, dessen Büro den Lärmaktionsplan für die Stadt bearbeitet. Er sagt auch, "die Straßenbahn ist für Cottbus dabei unverzichtbar".

Die Lärmquellen innerhalb der Stadtgrenzen seien komplett kartiert. Die Cottbuser Selbstverpflichtung laut europäischen Richtlinien sei bereits an das Landesumweltamt Brandenburg gemeldet worden, so Hunger. "Nur der Beschluss fehlt noch." In der Bahnhofstraße und verlängerten Karl-Marx-Straße will die Stadt demnach rund um die Uhr und auf sechs Abschnitten auf Hauptverkehrsadern während der Nachtstunden lärmmindernd aktiv werden. Widerstand regt sich in der Wirtschaft. Unternehmen fühlen sich laut Industrie- und Handelskammer (IHK) durch neue Tempo-30-Zonen ausgebremst (die RUNDSCHAU berichtete). Ein solcher massiver Widerstand einer Kammer, so schätzt Gutachter Ditmar Hunger ein, sei bisher beispiellos.

3500 Bürger der Stadt Cottbus sind laut Verkehrsplaner Dr. Ditmar Hunger tagsüber von deutlich zu viel Lärm betroffen, dessen Quelle hauptsächlich der Straßenverkehr ist. 4500 Einwohner würden während der Nachtstunden unfreiwillig zu massiv beschallt.

Ab 55 Dezibel würden ständige Geräusche vom Menschen als Belastung empfunden. Ab 65 Dezibel sei wissenschaftlich bewiesen, dass beispielsweise Herz-Kreislauf-Erkrankungen bei von Lärm Betroffenen zunähmen. Lärmkrankheiten seien "Dosierungserscheinungen", sie kämen schleichend.

Baumaßnahmen werden nach deutschem Recht nach einer Lärmkulisse geplant und umgesetzt, die von maximal möglichen Umgebungswerten für lästige Geräuschquellen von 70 Dezibel nachts und 60 Dezibel tags ausgingen. Die sich daraus ergebenden Konflikte müssten die Kommunen dann lösen.

Die Stadt stehe in der Pflicht, dies zu ändern. Nutzen aus den vorgeschlagenen Lärmminderungstrategien würden direkt für etwa 10 000 Menschen gezogen, sagt Hunger. Positive Wirkung werde zudem auch über die geräuschgeplagten Zonen hinaus erzielt, so der Gutachter.

Das Tempo in Problemzonen von 50 auf 30 Kilometer pro Stunde zu drosseln, bringe den gleichen Effekt für die Lärmminderung wie bei der Reduzierung der Fahrzeugmenge um die Hälfte. Cottbus brauche eine "massive Entschleunigung auf den Straßen", erklärt der Gutachter.

Von Kathleen Weser

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Lausitzer Rundschau
Lübben 20.04.2009


Wachstumskonzept für Cottbuser Straßenbahn

Cottbus In den nächsten zwei Monaten wird für die Stadt Cottbus erstmals ein "integriertes Verkehrskonzept mit leicht merkbaren Taktfahrplänen" erarbeitet. Dieses Ziel haben sich der Cottbuser Dr. Michael Schierack und Pro-Bahn-Vorstandschef Dieter Doege gemeinsam auf die Fahnen geschrieben. "Wir wollen der Schrumpfvariante der Stadtverwaltung für die Straßenbahn ein tragfähiges Wachstumskonzept entgegensetzen", erklärt das Doppel. Schierack und Doege, die sich über die öffentliche Debatte zur Zukunft der Straßenbahn kennengelernt haben, zeigen sich sicher, dass die Tram als umweltfreundliches Verkehrsmittel für Cottbus unverzichtbar ist. Linien einzustellen und damit kurzfristig zu sparen, sei mit Sicherheit der falsche Weg, so Bahn-Experte Doege. Er sagt: "Mit neuen wartungsarmen Fahrzeugkonzepten und der völligen Abschaffung von Parallelverkehren durch eine hochgradige Arbeitsteilung der Verkehrsmittel können ein überaus wirtschaftlicher Betrieb erreicht und gleichzeitig neue Fahrgäste gewonnen werden."

Dies sei für Cottbus auch aus Sicht des Umweltschutzes dringend notwendig. Denn in der Stadt werden die zulässigen Höchstgrenzwerte für die Feinstaubbelastung überschritten (die RUNDSCHAU berichtete). Um ein mit erheblichen Sanktionen verbundenes Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Union abzuwenden, müsse die Stadt jetzt eine Verlängerung der Erlaubnis für eine höhere Luftbelastung erwirken. Diese sei aber nur zu erhalten, wenn Cottbus "alle geeigneten und zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, um die Grenzwerte künftig einzuhalten", erklärt Doege. Deshalb müsse ein "intelligentes ÖPNV-Konzept" mit Tram und Elektrobussen entwickelt werden, schlägt er vor. KaWe

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Lausitzer Rundschau
Cottbus 21.04.2009


Drei starke Straßenbahn-Linien für Cottbus

Cottbus Für den Erhalt der Cottbuser Straßenbahn, eine Steigerung der Attraktivität des Nahverkehrs, eine Senkung der jährlichen Betriebskosten und gegen eine Tram-Privatisierung spricht sich die Arbeitsgruppe ÖPNV der Fraktion SPD/Grüne aus. Nach einer abschließenden Beratung sind gestern Schwerpunkte für die künftige Gestaltung des Personennahverkehrs in der Stadt festgelegt worden.

So stellt sich die Fraktion SPD/Grüne künftig das Straßenbahn-Liniennetz in Cottbus vor:

So soll die Straßenbahn auf den nachfragestarken Strecken zu den Stadtteilen Neu Schmellwitz, Sachsendorf, Ströbitz, Sandow und Sportzentrum beibehalten werden. Das Konzept geht von drei starken Straßenbahnlinien aus: Linie A: Neu Schmellwitz - Stadtpromenade - Hauptbahnhof - Sachsendorf (10-Min.-Takt), Linie B: Sandow - Bahnhofstraße - Hauptbahnhof (15-Min.-Takt), Linie C: Ströbitz - Stadtpromenade - Sportzentrum/ Südfriedhof (15-Min.-Takt).

Auch künftig soll die Bahn nach Vorstellungen der Arbeitsgruppe in der Bahnhofstraße verkehren. Das diene der besseren Verkehrserschließung der Innenstadt, der Erfüllung des Luftreinhalteplans und als Havarievariante für die Strecke Stadtpromenade - Straße der Jugend. Außerdem sind laut SPD/Grüne drei Straßenbahnlinien durch die Stadtpromenade - Straße der Jugend mit gegenseitig konkurrierender Auslastung nicht effizient.

Auf den nachfrageschwachen Strecken nach Schmellwitz, Anger, Jessener Straße und Madlow sollten künftig Busse verkehren, ohne dabei wichtige Anlaufpunkte zu vernachlässigen. Der Bahnhofsvorplatz soll als Anbindung von Regionalbus-, Straßenbahn- und Stadtbusverkehr am Hauptbahnhof mit dem Schienenpersonennahverkehr des Landes Brandenburg ausgebaut werden.

Dieser Vorschlag müsse jetzt in die parlamentarische Diskussion, damit es nicht zur Verzögerungen bei den anstehenden Bauvorhaben in der Bahnhofstraße und Straße der Jugend sowie Bahnhofvorplatz (Busbahnhof) komme.

sh



Jüngste Kommentare

Ein Vorschlag, der gerade von jener Fraktion kommt, deren Oberbürgermeister die Tarm abschaffen will. Dann ruderte er nach tausendfachen Protest zurück. Wer soll dieser Fraktion noch Glauben schenken?

Dieser Vorschlag ist unausgereift und trtt in alte Fußstapfen. Die Fraktionäre haben das eigentliche Anliegen nicht begriffen. Cottbus muss langfristig denken. Der ÖPNV muss für bisherige Nichtfahrer interessant werden. Mit dieser "abgespeckten" Sache beweist Cottbus seine Provinz! Schämt Euch


Rückzug auf Raten

Unser Entschluß, nach Alt-Schmellwitz zu ziehen, hing auch mit der Verfügbarkeit der Straßenbahn zusammen. Nun soll also die Linie nach Schmellwitz-Anger eingestellt werden. Kurzfristig bedeutet das, daß wir vermehrt das Auto für Fahrten in die Innenstadt nutzen werden und damit sowohl die Feinstaub-, Kohlendioxid- als auch Lärmbelastung erhöhen. Langfristig bedeutet das, daß Alt-Schmellwitz weniger attraktiv wird und die stadtzentrumsnahe Lage unwichtiger wird - evtl. Wegzug


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Achtung: Veranstaltung heute Abend

Zur Veranstaltung heute Abend hat jetzt der Cottbuser Oberbürgermeister sein Kommen angekündigt, die beste Gelegenheit, Fragen zu stellen:

Beginn: Heute, Dienstag um 19 Uhr
Radigks Brauhaus Cottbus
Tel. 0355 - 49 46 329
Bahnhofstraße 14 - 15 (etwa 500 Meter vom Bahnhof)
03046 Cottbus

[www.lausitz-tv.de]

Lausitzer Rundschau
Cottbus 23.04.2009


Cottbuser Tram-Netz-Plan heftig umstritten

Cottbus Einem auf "drei starke Linien" abgespeckten Straßenbahn-Netz, wie von Oberbürgermeister Frank Szymanski (SPD) und der SPD-/Grüne-Fraktion der Cottbuser Parlamentsrunde taufrisch in die Debatte um die Zukunft der Tram geworfen, erteilen viele Bürger eine Abfuhr. Pro Bahn-Landeschef Dieter Doege und der Cottbuser Dr. Michael Schierack (CDU) sehen sich deshalb in ihrer Überzeugung bestärkt, dass die Stadt mit ganzer Kraft in eine für die Nutzer bequemer organisierte Tram investieren sollte.

Dieses Bekenntnis zu Tram und Bus fordern die Bürger für Cottbus weiter großflächig ein.

Dienstagabend im Cottbuser Brauhaus: Im Saal bleibt kein Stuhl leer. Das Interesse an der Informationsveranstaltung zur Zukunft der Cottbuser Straßenbahn ist groß. Da ist es "ein guter Zufall", wie Oberbürgermeister Frank Szymanski behauptet, dass das in den vergangenen Wochen schon heftig umstrittene Gutachten zum öffentlichen Personennahverkehr nun in der Endfassung vorliegt und sofort auf die Stadtseiten im Internet eingestellt worden ist. Gern sei er der Einladung der Veranstalter nach der "sehr, auch in der Schärfe, guten Diskussion" der Cottbuser zur Zukunft der Straßenbahn gefolgt, so das Stadtoberhaupt. "Die klare Aussage der Bürger ist, die Tram ist eines der liebsten Kinder der Stadt", schlussfolgert der als wortgewandt bekannte Oberbürgermeister.

Sein Programm arbeitet Frank Szymanski professionell ab: Er stellt fest, es habe nie eine Vorentscheidung der Verwaltung gegeben, die Straßenbahn in Cottbus abschaffen zu wollen. Lediglich ansatzweise sei das Gutachten zur Überarbeitung des aus dem Jahr 1998 stammenden Verkehrsentwicklungskonzeptes in den Ausschüssen der Stadtverordnetenversammlung vorgestellt worden.

Visionäre Vorschläge

Das vollständige Arbeitspapier, auf dessen Basis nunmehr Investitionsentscheidungen in Höhe von 60 Millionen Euro in den nächsten Jahren für Cottbus zu treffen seien, liege erst jetzt vor. Szymanski nennt den Ausbau der Bahnhofstraße, den zweiten Bauabschnitt der Straße der Jugend, die Jessener Straße, den Anger und den Neuerwerb von 20 Straßenbahnen. Und er kritisiert: "Es ist nicht seriös, visionäre Vorschläge zu machen, die nicht finanziell untersetzt sind." Das Stadtoberhaupt ist diesbezüglich ganz klar im Vorteil. Denn er kennt die Ergebnisse des von der Stadt bezahlten Gutachtens so gut wie offensichtlich sonst aus der Parlamentsrunde nur noch die Stadtverordneten von SPD und Grünen: Das zeigt sich, als er seine Vorzugsvariante für das künftige Straßenbahn-Liniennetz präsentiert. Dieses entspricht dem bereits von der Fraktion öffentlich gemachten Vorschlag mit drei verbleibenden Straßenbahnlinien (die RUNDSCHAU berichtete). Die Wirtschaftlichkeit zur Erweiterung des Netzes sei nicht gegeben, verkündet Szymanski zudem.

Ernstes Bemühen vermisst

Pro Bahn-Experte Dieter Doege kontert: Bisher ließe der Tram-Zukunftsplan der Rathaus-Spitze jedes Bemühen, mehr Fahrgäste für die Cottbuser Straßenbahn zu gewinnen, schmerzlich vermissen. Cottbus sei die "Stadt der kurzen Linien". Das Einsteigen in die Tram sei für viele Bürger unattraktiv, weil die Beförderungsmittel nicht gut miteinander verknüpft seien. Dies sei ein hausgemachtes organisatorisches Problem. Studenten zwängten sich lieber in den überfüllten Bus zum Bahnhof, um vor der Stadthalle nicht der abfahrenden Bahn nachschauen und dann eine Viertelstunde auf die nächste Tram warten zu müssen. Denn in der Zeit seien sie mit dem Bus auch am Bahnhof angekommen. In der Stadt fahre jedes Verkehrsmittel separat vor sich hin, mit einem integrierten Taktverkehr aber ließen sich viel mehr Menschen deutlich bequemer bewegen. Mit der Strategie, Linien wie beispielsweise die nach Madlow weiter zu verkürzen, werde dagegen für den öffentlichen Personennahverkehr genau das Gegenteil erreicht.

Bürger-Veto eingelegt

Das bestätigen die Nutzer, die zahlreich im Saal sitzen und nun die Chance nutzen, sich zu äußern. Ursula Möller mahnt an, dass die Madlower Senioren auf die Straßenbahn angewiesen seien, um überhaupt noch ins Stadtzentrum gelangen zu können. Sie steige wieder ins Auto ein, wenn die Linie gekappt werde, kündigt sie an. Edgar Seidler verweist darauf, dass etwa 4000 Schüler das Oberstufenzentrum II besuchten und die Linie 3 auf deren Bedürfnisse besser abgestimmt sein sollte. Klaus Billerbeck erklärt, dass die derzeitige Ströbitzer Linie auch künftig auf ganzer Länge gebraucht werde. Und aus der Mitte der Bürger kommt der Hinweis, dass das vom Oberbürgermeister favorisierte Drei-Linien-Konzept ausgerechnet die beiden großen Cottbuser Friedhöfe vom Tram-Netz abzukoppeln drohe. Diese Variante, so der Vorwurf, verschlechtere die Situation weiter und liefere in einigen Jahren dann guten Grund, die Tram abzuschaffen. Der Oberbürgermeister weist diese Kritik zurück. Teilstilllegungen eröffneten der Stadt beispielsweise finanziell die Möglichkeit, den Hauptbahnhof direkt an das Straßenbahnnetz anzubinden und die Tram attraktiver zu machen. Dies sei das gemeinsame Ziel, dem auch er sich verpflichtet fühle und dem er sich stelle. "Wir haben erfreut zur Kenntnis genommen, dass die Stadtverwaltung schnell auf unseren Vorschlag reagiert hat, Cottbus als Modellstadt für Elektromobiltät ins Gespräch zu bringen", erklärt Dieter Doege vom Verein Pro Bahn. Oberbürgermeister Frank Szymanski hatte erklärt, dass in Zusammenarbeit mit vier Professoren der Brandenburgischen Technischen Universität (BTU) Cottbus der Förderantrag auf den Weg gebracht worden sei (die RUNDSCHAU berichtete). Der Bund hatte im Konjunkturpaket II eine Summe in Höhe von 115 Millionen Euro für sieben Modellstädte deutschlandweit zur Verfügung gestellt.

"Das Potsdamer Umweltministerium hatte uns bestätigt, dass Cottbus die Stadt in Brandenburg sei, die die größten Chancen habe, an einem solchen Modellprojekt teilzunehmen", erklärt Doege. Denn die Feinstaubbelastung sei ausgesprochen hoch, es bestehe dringender Handlungsbedarf, positiv auf die Reinhaltung der Luft einzuwirken. "Der Einsatz von Elektrofahrrädern ist für Cottbus interessant. Solarzapfstellen und Rad-Aufbewahrungsstationen an den Endhaltestellen der Straßenbahn könnten die Tram attraktiver machen und die Stadt viel umweltfreundlicher gestalten", sagt Dieter Doege zur Grundidee.

Dr. Michael Schierack sagt, er habe verwundert zur Kenntnis genommen, dass seiner Bitte auf Einsicht in das Gutachten zum öffentlichen Nahverkehr im Rathaus mit dem Verweis auf eine "ergebnisoffene Diskussion" mit den Bürgern nicht entsprochen, anderen dies allerdings gewährt worden sei. Schierack zeigt sich trotzdem "hoch zufrieden" mit der Veranstaltung. Denn die Cottbuser hätten ihre Hinweise und Kritiken sehr sachlich und klar formuliert.

KaWe

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Hallo

NVB schrieb:
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> Lausitzer Rundschau
> Cottbus 23.04.2009
>
> ... Der Oberbürgermeister weist diese
> Kritik zurück. Teilstilllegungen eröffneten der
> Stadt beispielsweise finanziell die Möglichkeit,
> den Hauptbahnhof direkt an das Straßenbahnnetz
> anzubinden und die Tram attraktiver zu machen.
> ...

Da am Hauptbahnhof bereits Straßenbahn vorhanden ist, geht es ja wohl lediglich darum, im Bereich des Hauptbahnhofs eine Schleife einzurichten, damit Züge nach Sachsendorf oder Madlow dichter an den Hauptbahnhof heran fahren können als bisher. Warum nun aber die Stilllegung dreier längerer Teilstrecken eine Voraussetzung dafür sein soll, an einer bestimmten Stelle im Netz eine Wendeschleife einzurichten, erschließt sich mir nicht. Wie durch diese Stilllegungen das Straßenbahnnetz attraktiver werden soll, verstehe ich erst recht nicht. Wenn für die Errichtung der Schleife am Hauptbahnhof ein Ausgleich nötig wäre, könnte man z. B. auf die Häuserblockumfahrung an der Lutherstraße verzichten, die durch diese Schleife ersetzt werden würde.
Dem Vorschlag einer Stilllegung nach Madlow hängt irgendwie der Verdacht an, dass dadurch einzig dem Autoverkehr ein ungestörteres Fahren auf der Madlower Hauptstraße ermöglicht werden soll, während der ÖPNV sehen muss, wo er bleibt. Unter dem Deckmäntelchen die Feinstaubproblematik verringern zu wollen indem man die Straßenbahn auf ein wirtschaftliches Niveau verkleinert, um sie dadurch zu retten, schafft man gleichzeitig eine autogerechtere Bundesstraße 97.
Ein raffinierter Versuch ...

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
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> Da am Hauptbahnhof bereits Straßenbahn vorhanden
> ist, geht es ja wohl lediglich darum, im Bereich
> des Hauptbahnhofs eine Schleife einzurichten,
> damit Züge nach Sachsendorf oder Madlow dichter an
> den Hauptbahnhof heran fahren können als bisher.
> Warum nun aber die Stilllegung dreier längerer
> Teilstrecken eine Voraussetzung dafür sein soll,
> an einer bestimmten Stelle im Netz eine
> Wendeschleife einzurichten, erschließt sich mir
> nicht. Wie durch diese Stilllegungen das
> Straßenbahnnetz attraktiver werden soll, verstehe
> ich erst recht nicht. Wenn für die Errichtung der
> Schleife am Hauptbahnhof ein Ausgleich nötig wäre,
> könnte man z. B. auf die Häuserblockumfahrung an
> der Lutherstraße verzichten, die durch diese
> Schleife ersetzt werden würde.
> Dem Vorschlag einer Stilllegung nach Madlow hängt
> irgendwie der Verdacht an, dass dadurch einzig dem
> Autoverkehr ein ungestörteres Fahren auf der
> Madlower Hauptstraße ermöglicht werden soll,
> während der ÖPNV sehen muss, wo er bleibt. Unter
> dem Deckmäntelchen die Feinstaubproblematik
> verringern zu wollen indem man die Straßenbahn auf
> ein wirtschaftliches Niveau verkleinert, um sie
> dadurch zu retten, schafft man gleichzeitig eine
> autogerechtere Bundesstraße 97.

Lies dir mal das vollständige Gutachten durch, sehr interessant:
[www.cottbus.de]

Demnach wäre die Vorzugsvariante drei Straßenbahnlinien im 10-min-Takt (der Abschnitt Sportzentrum/Südfriedhof bis Madlow 20 min) und Anpassungen des Omnibusnetzes. Die Fahrgastzahlen der Abschnitte in Alt-Schmellwitz und Jessener Straße (jeweils sehr deutlich unter 1000 pro Werktag, trotz höherer Fahrthäufigkeit schwächer als viele Stadtbusabschnitte) rechtfertigen wirklich keinen Straßenbahnbetrieb. Die für diese Abschnitte demnächst erforderlichen Sanierungsmillionen in den Neubau einer Verlängerung zum Lausitzpark und eine Schleife vor dem Hauptbahnhof (wie in Würzburg) zu stecken, scheint tatsächlich der Königsweg zu sein. auf das gleis in der Lutherstraße kann man danach ebenfalls verzichten, was aber keinen großen Kosteneffekt hat.
Den eingleisigen Abschnitt der Madlower Strecke nach vollständigem Verschleiß der Gleisanlagen über eine neue Trasse nach Südosten zur Hegelstraße abzuschwenken, wurde leider (noch?) nicht untersucht. Hier ließen sich ggf. Fahrgäste gewinnen, denen der Weg zur Straßenbahn nach Madlow oder Sachsendorf bislang zu weit ist.

Eine Untersuchung wert wäre der Aufwand für drei neue Unterwerke, da die bestehenden einst für KT4D-Dreifachtraktionen bemessen waren und nun nur noch solo fahrende KTNF6 zu versorgen sind. Diese elektrisch völlig neu mit Kiepe-Steuerung ausgerüsteten Wagen verbrauchen lt. Hersteller trotz des durch die Sänfte erhöhten Fassungsvermögens (und höherer Masse) 30% weniger Energie als ein Solo-KT4! Wie man kostengünstig zu einem Unterwerk kommt, zeigte übrigens die SRS, die sich ein Standard-BVG-Containerwerk im Bereich der alten Wagenhalle Rüdersdorf aufstellen ließ.

so long

Mario

Hallo

der weiße bim schrieb:
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> Lies dir mal das vollständige Gutachten durch,
> sehr interessant:
> [www.cottbus.de]
> /verkehrsentwicklungsplan_2020,255031900.html

Vielen Dank, für den Hinweis, aber das habe ich bereits vor einigen Wochen durchgelesen. Ich kenne dieses Gutachten.

> Demnach wäre die Vorzugsvariante drei
> Straßenbahnlinien im 10-min-Takt (der Abschnitt
> Sportzentrum/Südfriedhof bis Madlow 20 min) und
> Anpassungen des Omnibusnetzes.

Richtig. Es geht hier aber um einen aktuellen Vorschlag von SPD und Grünen, der sich durchaus in einigen Punkten vom "ptv"-Gutachten unterscheidet. Dennoch erinnert mich dieser Vorschlag an das Gutachten. Vorgeschlagen wurde jetzt ein 10-min-Takt auf der Linie 4 und ein 15-min-Takt auf den Linien 2 und 3, wobei die 2 am Hbf. und die 3 am Sportzentrum enden soll. Madlow soll nach diesem aktuellen Vorschlag stillgelegt werden.

> Die Fahrgastzahlen
> der Abschnitte in Alt-Schmellwitz und Jessener
> Straße (jeweils sehr deutlich unter 1000 pro
> Werktag, trotz höherer Fahrthäufigkeit schwächer
> als viele Stadtbusabschnitte) rechtfertigen
> wirklich keinen Straßenbahnbetrieb.

Das mag ja sein, aber hat man sich ausreichend überlegt, wie man dort die Fahrgastzahlen steigern könnte? Warum fährt der 19er in großem Bogen um Schmellwitz Anger herum, anstatt der Straßenbahn dort Umsteiger zu liefern? Würde man den 19er im Norden von Cottbus durch einen verlängerten 20er ersetzen, der aus Döbbrick und Saspow kommend durch Neu-Schmellwitz hindurch über Am Lug - Schmellwitzer Straße - Am Nordrand - Nordparkstraße - Querstraße zum Cottbus-Center geführt wird, ließe sich der Einzugsbereich der Straßenbahn in Schmellwitz Anger von einem kleinen Gebiet in Schmellwitz auf das Cottbus-Center, die Siedlung Nord, Saspow, Skadow und Döbbrick erweitern.

> Die für diese
> Abschnitte demnächst erforderlichen
> Sanierungsmillionen in den Neubau einer
> Verlängerung zum Lausitzpark und eine Schleife vor
> dem Hauptbahnhof (wie in Würzburg) zu stecken,
> scheint tatsächlich der Königsweg zu sein.

Würde man die Strecke nach Schmellwitz Anger mit Zubringerbussen bedienen, könnte das anders aussehen. Das müsste zunächst geprüft werden. An der Jessener Straße gibt es dagegen keine Möglichkeit Zubringerbusse anzuschließen. Hier müsste man prüfen, ob der Fortbestand der Strecke nicht auch mit den gegenwärtigen Fahrgastzahöen möglich ist. Sollte das nicht der Fall sein, müsste man sie stilllegen. Da dann aber dort der Ersatz durch Busse nötig wäre, würde im Betrieb wohl insbesondere bei steigenden Kraftstoffpreisen kein nennenswerter Spareffekt entstehen.

> auf das
> gleis in der Lutherstraße kann man danach
> ebenfalls verzichten, was aber keinen großen
> Kosteneffekt hat.

Richtig. Allein der Bau einer Schleife am Hbf. dürfte aber auch kaum untragbare Kosten verursachen.

> Den eingleisigen Abschnitt der Madlower Strecke
> nach vollständigem Verschleiß der Gleisanlagen
> über eine neue Trasse nach Südosten zur
> Hegelstraße abzuschwenken, wurde leider (noch?)
> nicht untersucht. Hier ließen sich ggf. Fahrgäste
> gewinnen, denen der Weg zur Straßenbahn nach
> Madlow oder Sachsendorf bislang zu weit ist.

Die Hegelstraße liegt ja eher südwestlich. Sicher wäre es gut, wenn diese Strecke besser das Neubaugebiet erschließen würde, wobei man sich aber auch vor einer zu großen Nähe zur Sachsendorfer Strecke hüten müsste, damit nicht beide zur gegenseitigen Konkurrenz werden. Auf welcher Route würdest du denn die Strecke zur Hegelstraße führen wollen?
Nachteilig ist hier aber auch, dass das Busnetz die Strecke nach Madlow kaum bedient, bzw. es fast zu meiden scheint. Zubringerverkehre, die die Madlower Strecke stärken könnten, werden so verhindert. Warum endet der 12er an der Uhlandstraße eine Haltestelle bevor er die Straßenbahn erreichen würde? Warum machen es zwei Drittel der Fahrten des 16ers ebenfalls so? Warum fahren die übrigen 16er, diejenigen nach Gallinchen, zwar über mehrere 100 m parallel zur Straßenbahn, aber halten dort nicht? Warum macht es der 17er genauso? Warum fährt der 13er nicht in Madlow dichter an die Straßenbahn heran? Innerhalb der Wendeschleife wäre durchaus Platz für einen kleinen Busbahnhof.
Man scheint in Cottbus wirklich alles tun zu wollen, um Fahrgäste von der Straßenbahn fern zu halten!

Viele Grüße

Ulrich C.

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Lausitzer Rundschau
Cottbus 24.04.2009


Pro Bahn will die Madlower Tram-Strecke zum Renner machen

Cottbus
Statt die Tram-Strecke nach Madlow zu verkürzen, wie das "Drei-starke-Linien-Konzept" der Rathaus- und der SPD-Grüne-Vorzugsvariante vorschlage, sieht Pro Bahn gute Chancen, diesen Abschnitt der Cottbuser Straßenbahn "zu einem echten Renner zu machen". Wie Landeschef Dieter Doege erklärt, biete sich an, "die große Wendeschleife in Madlow mit der Straßenbahn im Uhrzeigersinn zu betreiben und innerhalb dieser Tramwendeschleife die Busanschlüsse gegen den Uhrzeigersinn fahren zu lassen".

So stünden sich die Türen von Straßenbahn und Bus direkt gegenüber, und damit funktioniere das Umsteigen, "mit dem man Fahrgäste gewinnt und die Straßenbahn nach Madlow stärkt", so Doege. Das Gutachten zum Cottbuser Personennahverkehr werde von Experten analysiert, kündigt er an. Leider lasse das veröffentlichte Papier für das mit Kosten von 36,4 Millionen Euro bezifferte Szenario "Bus ohne Tram" aber das als entscheidend benannte Kapitel vermissen. Gerade bei zentralen Kostenansätzen gebe es Lücken in der Studie, kritisiert er.

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Lausitzer Rundschau
Cottbus 24.04.2009


Vorwurf einer Bevorteilung der SPD scharf zurückgewiesen

Cottbus
Den Vorwurf von Dr. Michael Schierack (CDU), den Abgeordneten der SPD-/Grüne-Fraktion für die Auseinandersetzung um die Zukunft der Cottbuser Straßenbahn einen Informationsvorsprung verschafft zu haben, weisen Oberbürgermeister Frank Szymanski (SPD), Baudezernentin Marietta Tzschoppe (SPD) und der Sprecher der Arbeitsgruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) der SPD-Grüne-Fraktion, Denis Kettlitz, entschieden zurück.

Dass der zum Tag der Informationsveranstaltung von Pro Bahn und Schierack von Sozialdemokraten und Grünen öffentlich gemachte Tram-Netz-Vorschlag fast identisch ist mit der von Szymanski am Abend vorgestellten Vorzugsvariante (die RUNDSCHAU berichtete) sei nicht Ergebnis einer Sonderbehandlung, sondern fleißiger ehrenamtlicher Arbeit in dieser Fraktion auf Grundlage der für alle Abgeordneten lange zugänglichen Unterlagen. Aus diesen hätten die SPD- und Grüne-Abgeordneten die richtigen Schlussfolgerungen gezogen, so Szymanski. Das Gutachten sei in der Verwaltung am Wochenende erst Korrektur gelesen und am Dienstag zeitgleich für alle Parlamentarier ausgereicht und ins Internet gestellt worden, stellt die Verwaltung klar.

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Presseerklärung von Pro Bahn
23. April 2009


Straßenbahnszenarien in Cottbus



Eine erste Stellungnahme von Pro Bahn zur Fortschreibung des Cottbuser Verkehrsentwicklungsplanes der PTV AG, beispielhaft an zwei Ansätzen erläutert:


Positiv:

Der Plan 6.4.2 auf den Seiten 67 bis 71 zeigt - ganz im Gegensatz zum jüngsten SPD/Grüne-Vorschlag - drei wirklich starke Linien, weil diese durch ein zueinander passendes Taktgefüge und konsequenter Ausrichtung der Buslinien an die Straßenbahn die Chance auf eine wirtschaftlich dringend notwendige Vernetzung des Cottbuser ÖPNV bieten.

Dazu bietet sich nach Meinung von Pro Bahn e. V. beispielsweise an, die große Wendeschleife in Madlow mit der Straßenbahn im Uhrzeigersinn zu betreiben und innerhalb dieser Tramwendeschleife die Busanschlüsse gegen den Uhrzeigersinn fahren zu lassen. So stehen sich die Türen von Straßenbahn und Bus direkt gegenüber und es funktioniert das Umsteigen, mit dem man Fahrgäste gewinnt und die Straßenbahn nach Madlow stärkt.


Negativ:

ÖPNV-Netz-Szenarien, Seite 64 letzter Absatz:
"Für Szenario A-Sz3 Bus ohne Tram fallen mit 36,4 Mio. ¤ erhebliche Kosten an. Diese Kosten sind bei der Entscheidungsfindung zu berücksichtigen. Die Behandlung dieser Kosten wird in 6.4.15 ausführlich diskutiert."

Da dieses Kapitel Kapitel 6.4.15 nicht auffindbar ist, kann sich Pro Bahn e. V. mit einem der wichtigsten Themen derzeit leider nicht beschäftigen. Es trägt nicht zur Vertrauensbildung bei, wenn gerade bei zentralen Kostenansätzen durch Lücken in der Studie keine Nachprüfung möglich ist.


Eine ausführliche Beurteilung erfolgt nach der kompletten Analyse der rund 150 Seiten. Allerdings kann diese Analyse weder aus fahrgastlicher noch aus wirtschaftlicher Sicht das dringend notwendige Integrierte Taktverkehrskonzept für Cottbus ersetzen.


Pro Bahn
Landesverband Berlin-Brandenburg e. V.