Moin,

welche Vor- und Nachteile hat denn die BR 481?

ich denke daran, dass man von der Hamburger S-Bahn die BR 474 in einer geänderten Version doch auch auf dem Berliner S-Bahnnetz einsetzen hätte können.

Diese wurden ab 1996 gebaut, also nicht unwesentlich später als die 481.
Beide S-Bahnunternehmen hätten dann sozusagen die gleiche Bauart, die sich nur wenig unterscheiden, die jeweils einen Betrieb in Hamburg und Berlin stattfinden lassen würde.

Ist denn bekannt, dass die 474 mal probleme oder schwächen im laufenden betrieb hatte? Einige 474 wurden mit pantographen ausgestatten für den Betrieb nach Stade, andere wiederum neu beschafft die diesen gleich serienmäßig hatten.

Für Berlin wäre solches ein vorteil, der sich bei der 481 nicht realisieren lasse.
somit könnte man ohne großen Bauaufwand das S-Bahnnetz erweitern auf Strecken mit Oberleitung, wie z.b. nach Falkensee/staaken/werder (havel)

ebenso sollen doch die 481 Lüftungsanlagen, oder Klimaanlagen besitzen?
Im sommer merkt man hiervon nicht, auch wenn es an den kurzen Abständern der Bahnhöfe liegen soll und offenen Türen, komisch nur das es in anderen Städten, wie z.b. Hannover auch klappt. Da bin ich dann froh wenn ich ein Heizerkreuz bei habe und die Fenster, die z.T. verschlossen sind, zu öffnen.

Daher ist meines erachtens die BR 481 ein Fehleinkauf, der dass was gedacht ist zu leiten, nicht erfüllt wurde.

so long

Das Problem ist halt, dass die Tücke im Detail steckt.

Die Hamburger S-Bahn hat ein größeres Lichtraumprofil als die Berliner. Somit können Hamburger Fahrzeuge nicht durch den Berliner Nordsüdbahntunnel fahren, alternativ hätten die Hamburger Platz verschenken müssen. Die Stromversorgung war in Berlin auch etwas schlechter, so dass man ein weniger starkes Fahrzeug brauchte, um nicht alles auf einen Schlag verbessern zu müssen, bzw. um keine Betriebseinschränkungen zu haben. Außerdem ist die Fahrzeuglänge in Hamburg eine andere. Ein 474 ist 66m Lang, zwei (Vollzug) dementsprechend 132m. In Berlin ist ein Vollzug 147m lang. Das heisst ein 474er Vollzug wäre zu kurz und ein 474er Langzug viel zu lang fürs Berliner S-Bahnnetz.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Der größte Nachteil der BR 481 ist derzeit, dass man sie auf 19 Bahnhöfen gar nicht und auf allen anderen viel zu selten zu sehen bekommt!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Die BR 481 hat keine Klimaanlage. Desweiteren wären Umbauten an der Technik erforderlich, da in Hamburg mit 1200 V = und in Berlin mit 750 V = gefahren wird. Die Pantographen brauchen unsere S-Bahnen nicht, dann müßten sie Trafos und so weiter mit sich rumschleppen, was die Stromkosten in die Höhe treiben würde. Auch kenne ich die Abmessungen nicht, vermute aber, daß die 474er nicht in den Nord-Süd-Tunnel passen.
Das die 481 in meinen Augen eine Fehlkonstruktion ist, habe ich schon vorlängerer Zeit geschrieben. Die mangelhafte Wartung setzt dem Ganzen nur noch die Krone aus. Man muß aber auch berücksichtigen, daß die DB Bombardier die Pistole auf die Brust gesetzt hat, nach dem Motto, entweder die Züge kosten maximal xyz D-Mark, oder wir kaufen sie nicht. Und für die Summe, die die DB bereitgestellt hat, bekommt man halt nur untaugliches Fahrmaterial. Alles eine Frage der Kosten. Allerdings gebe ich zu, daß irgendwie bei Bombardier-Zügen generell Achs- oder Radsatzprobleme aufzutreten scheinen. Man denke nur an die Hk, H, 481 usw. Die haben alle in dieser Richtung eine Macke. Nur pflegt die BVG ihr Fahrmaterial besser, wechselt frühzeitig entsprechende Teile aus und fordert Nachbesserung ein (Hk). Und was das Ganze mit der Garantie zu tun haben soll, kann ich auch nicht nachvollziehen. Wenn ich ein Autot kaufe und sich nach 5 Jahren gravierende Mängel an den Achsen, Rädern oder anderen sicherheitsrelevanten Teilen erhebliche Mängel nachweisen lassen, würde ich auch den Hersteller in die Pflicht nehmen und notfalls klagen. Denke mal, daß die Klage gute Aussichten auf Erfolg hätten...

Dennis

Rick85 schrieb:
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> Moin,
>
> welche Vor- und Nachteile hat denn die BR 481?

Die Liste der Nachteile wird immer länger....
Suchen wir mal die verbliebenen Vorteile zusammen:
Niedrigere Einstiegshöhe als bei BR 480, 485 oder in Hamburg - also Barrierefreiheit seit die Bahnsteige abgesenkt werden müssen.
Durchgängige Viertel-, teilweise sogar Halbzüge.
Größere Mehrzweckabteile als in der BR 480 - ähnlich denen der BR 485.
Höhere Beschleunigung(und Höchstgeschwindigkeit, historisch gesehen) als in der BR 485, ähnlich der BR 480.
Das dürften die objektiven Vorteile gewesen sein, alle anderen Parameter machen deutlich, dass bei der BR 481 zuviel gespart wurde, was zu höherem Wartungsaufwand führt und zeigt, dass die BR 481 am wenigsten für den Sparkurs der S-Bahn geeignet ist.
>
> ich denke daran, dass man von der Hamburger S-Bahn
> die BR 474 in einer geänderten Version doch auch
> auf dem Berliner S-Bahnnetz einsetzen hätte
> können.

Die Wagen sind zu lang und zu hoch.
Aus dem Drittelzugkonzept müsste ein Viertelzugkonzept werden.
Das Stromsystem ist auch ein anderes.
Die Systeme in Hamburg und Berlin sind zu unterschiedlich, um mit derselben BR betrieben werden zu können.
>
> Diese wurden ab 1996 gebaut, also nicht
> unwesentlich später als die 481.
> Beide S-Bahnunternehmen hätten dann sozusagen die
> gleiche Bauart, die sich nur wenig unterscheiden,
> die jeweils einen Betrieb in Hamburg und Berlin
> stattfinden lassen würde.

Das macht keinen Sinn.
Man könnte die kürzeren, flacheren Berliner Wagen und Teilzüge vielleicht in einer Dreisystemvariante auch in Hamburg einsetzen - aber das wäre ineffektiv gegenüber den für Hamburg maßgeschneiderten Zügen.
>
> Ist denn bekannt, dass die 474 mal probleme oder
> schwächen im laufenden betrieb hatte?

Guck doch mal ins Hamburger Forum.

Einige 474
> wurden mit pantographen ausgestatten für den
> Betrieb nach Stade, andere wiederum neu beschafft
> die diesen gleich serienmäßig hatten.
>
Aufgrund des ganz normalen Wagenmangels läufen auch bei der Berliner S-Bahn zusätzliche Fahrleistungen grundsätzlich auf Neubaufahrzeuge hinaus.

> Für Berlin wäre solches ein vorteil, der sich bei
> der 481 nicht realisieren lasse.

Das würde ich wiederum nicht sagen:-)
Die BR 481 wird bei Ausmusterung kaum dem Auslieferungszustand entsprechen.
2009 sollte eigentlich das Remodelling beginnen, zudem müssen Achsen, Bremsen und Fahrsperren durch zuverlässige Systeme ersetzt werden - Pantographen wären nur noch eine Modifikation von vielen.
Aber ob das alles innerhalb der Restlaufzeit der BR 481 noch umgesetzt werden kann, darf bezweifelt werden.
Die nächsten zwei Jahre werden auch Nicht-S-Bahn-Werkstätten durch Wartung und Austausch nicht dauerfester Achsen ausgelastet werden.
Danach kann vielleicht der Einbau dauerfester Achsen beginnen.
Danach müssen erstmal sämtliche bis dahin aufgelaufenen anderen Werkstattarbeiten bei der S-Bahn(oder gar DB-weit?) abgearbeitet werden.
Und erst dann kann man daran denken, die dann vielleicht wieder fristgerecht möglichen Hauptuntersuchen für all die restlichen Umbauten zu nutzen - wenn bis dahin die Werkstattkapazitäten existieren sollten und die Umbauten angesichts der Restlaufzeit der BR überhaupt noch begonnen werden.

> somit könnte man ohne großen Bauaufwand das
> S-Bahnnetz erweitern auf Strecken mit Oberleitung,
> wie z.b. nach Falkensee/staaken/werder (havel)

Eine Adaption von Hamburger Technik ist dabei bestenfalls teilweise möglich.
>
> ebenso sollen doch die 481 Lüftungsanlagen, oder
> Klimaanlagen besitzen?

Nein, das würde den offensichtlich beabsichtigten Saunaeffekt stören.

> Im sommer merkt man hiervon nicht, auch wenn es an
> den kurzen Abständern der Bahnhöfe liegen soll

Die sind bei der BVG noch viel kürzer und verhindern dennoch keine Klimanlagen.

und
> offenen Türen, komisch nur das es in anderen
> Städten, wie z.b. Hannover auch klappt. Da bin ich
> dann froh wenn ich ein Heizerkreuz bei habe und
> die Fenster, die z.T. verschlossen sind, zu
> öffnen.

Gehört an den Schlüsselbund jedes Fahrgastes.
>
> Daher ist meines erachtens die BR 481 ein
> Fehleinkauf, der dass was gedacht ist zu leiten,
> nicht erfüllt wurde.

In jeder Beziehung.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

es geht nicht darum das genau die gleiche hamburger s-bahn BR 474 bei uns fahren soll, sondern in einigen teilen geänderte version, so dass sie im berliner raum fahren kann.

beispiel bei der straßenbahn der MGT6D, den gibt es in unterschiedlichen modellen (NGT6C, NGT8, 6NGTWDE allesamt basieren auf denMGT6D) um den bedarf der jeweiligen stadt zu decken oder den bedürfnissen anzupassen.

daher ist mir schon klar das die stromspannung, lichtraumprofil etc. vom original 474 ins berliner netz nicht passt.

Rick85 schrieb:
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> es geht nicht darum das genau die gleiche
> hamburger s-bahn BR 474 bei uns fahren soll,
> sondern in einigen teilen geänderte version, so
> dass sie im berliner raum fahren kann.

Es sind völlig andere Wagen mit einer völlig anderen Ausstattung.
Das läuft auf mehr als eine geänderte Version hinaus.
Synergieeffekte durch gleiche Bauteile werden bereits genutzt, ob man das weiter standardisieren kann (und sollte!) ist eine gute Frage.
>
> beispiel bei der straßenbahn der MGT6D, den gibt
> es in unterschiedlichen modellen (NGT6C, NGT8,
> 6NGTWDE allesamt basieren auf denMGT6D) um den
> bedarf der jeweiligen stadt zu decken oder den
> bedürfnissen anzupassen.

Die Bedürfnisse und Gegebenheiten verschiedener Straßenbahnnetze sind synchroner, als die der S-Bahnen von Berlin und Hamburg, beispielsweise bei Stromversorgung und Zugsicherung.
Eine andere Türanordnung, ein Segment mehr oder weniger ist einfacher zu realiseren als die Neukonstruktion eines Wagens, der kürzer, flacher etc. werden muß.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!