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Wenn ich nicht irre gibt es unterirdische Vorleistungen im Bahnhof Franfurter Tor unter den Bahnsteigen der U5.

Weiß da jmd. mehr? Hat viell. jemand ne Quelle dazu?

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Tramler

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Wenn ich nicht irre gibt es unterirdische Vorleistungen im Bahnhof Franfurter Tor unter den Bahnsteigen der U5.

Weiß da jmd. mehr? Hat viell. jemand ne Quelle dazu?

Die Vorleistung besteht darin, dass der Bahnsteig im Vergleich zu den anderen Bahnsteigen der Linie breiter ausgeführt ist und die Treppenabgänge an den Bahnsteigenden näher zur Bahnhofsmitte gezogen wurden. Ein Tunnelrohbau existiert nicht, jedoch dürfte eine Verstärkung der Tunnelsohle vorhanden sein.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Wozu noch ein Empfangsgebäude in Brückenmitte, wenn eine U-Bahnhalle die Bahnanlagen überspannt?
Sie wird damit anstelle der Brücke zum Hauptzugang zur S-Bahn, kann ein eigenes Empfangsgebäude bekommen, wenn gewünscht und kann an den Aussenseiten der Bahnsteige auch die Straßenbahn aufnehmen(->Eigentrasse mit bahnsteiggleichem umsteigen).

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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Heidekraut
Man müsste nur das Empfangsgebäude entsprechend modifizieren. Bis an die auf Eben 0 verlaufende U-Bahn reicht der Platz um eine normale Empfangsplattform zu schaffen. Das Ende der Plattform stellt der Seitenbahnsteig des U-Bahn-Gleises dar. Ebenso auf der östlichen Seite der Gleise. Durch Treppen und Fußgängerstege in Längsrichtung der S-Bahnsteige kommen die Fahrgäste in eine Ebene -1/2. Die Stege führen unter den U-Bahngleisen durch und in Form von Treppen, auf die andere Seite der U-Bahngleise sowie hinab zu Ebene -1 S-Bahnsteige. Ein Verteilergeschoß kann so aber nicht entstehen, weil die Oberleitungen im Wege sind. Die Verteilung zu den einzelnen Bahnsteigen muss also noch auf der Empfangsplattform erfolgen. Da auf der Westseite der Warschauer Brücke ebenfalls Treppen hinab zu den S-Bahnsteigen führen sollen, sollte es so ausreichen.

Er wollte die U-Bahn ja noch eine Etage höher (über das Empfangsgebäude) bauen. Dann braucht man auch eine längere Rampe um wieder unter die Erde zu kommen.

Ja was er wollte ist mir klar, nur ist das unnötig und wenig sinnvoll. Was @dubito ergo sum sagen will, verstehe ich hingegen nicht. Natürlich genügt eine U-Bahnhalle, wie man sie nennt ist doch egal. Aber man muss doch in jedem Fall die kreuzenden U-Bahngleise irgendwie unter- oder überwinden, um zu den S-Bahnsteigen zu gelangen, respektive auf die andere Seite der U-Bahngleise. Natürlich die Treppen zur S-Bahn kann man soweit zur Straße hin ziehen, dass sie noch vor dem U-Bahngleis hinabführen. Aber den S-Bahnsteig als Verteiler zum östlichen U-Bahngleis zu benutzen? Na ich weiß nicht. Ist zwar ne Möglichkeit, wird aber auch sehr eng. Leute, die mit der U-Bahn ankommen, müssen dann zwei lange Treppen überwinden, um zur Straßenbahn zu kommen. Ob ein Zwischengeschoß, was zumindest kürzere Treppenwege bedeuten würde, machbar ist. Kommt auf den Zentimeter an.

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Heidekraut
Ja was er wollte ist mir klar, nur ist das unnötig und wenig sinnvoll. Was @dubito ergo sum sagen will, verstehe ich hingegen nicht. Natürlich genügt eine U-Bahnhalle, wie man sie nennt ist doch egal. Aber man muss doch in jedem Fall die kreuzenden U-Bahngleise irgendwie unter- oder überwinden, um zu den S-Bahnsteigen zu gelangen, respektive auf die andere Seite der U-Bahngleise. Natürlich die Treppen zur S-Bahn kann man soweit zur Straße hin ziehen, dass sie noch vor dem U-Bahngleis hinabführen. Aber den S-Bahnsteig als Verteiler zum östlichen U-Bahngleis zu benutzen? Na ich weiß nicht. Ist zwar ne Möglichkeit, wird aber auch sehr eng. Leute, die mit der U-Bahn ankommen, müssen dann zwei lange Treppen überwinden, um zur Straßenbahn zu kommen. Ob ein Zwischengeschoß, was zumindest kürzere Treppenwege bedeuten würde, machbar ist. Kommt auf den Zentimeter an.

So führen alle Planungsideen für eine U1-Verlängerung über den Bahnhof Warschauer Straße hinaus in die eine oder andere Falle:

(1) Für den Umsteigestrom zur M10 wird man zumindest in einer Richtung künftig kräftig Treppensteigen müssen - Eine klare Verschlechterung gegenüber dem Status Quo und nicht jeder Vorschlag hier verbesser die Umsteigebeziehungen zur S-Bahn.

(2) Eine Hochbahn in der Warschauer Straße scheidet heutzutage grundsätzlich aus - sie wäre weder eine Aufwertung für diesen Straßenraum noch ist sie sinnvoll städtebaulich integrierbar? Wo soll der U-Bahnhof Frankfurter Allee gebaut werden? Wo kommen die Abgänge hin? Schlichtweg einfach nicht genehmigungsfähig.
Wie wird der Übergang zur U5 gestaltet? Etwa so hässlich und unkomfortabel, wie am Kottbusser Tor zwischen U1 und U8? Was passiert mit der Straßenbahn - soll die dann dort auch "endlich" weg?

(3) Bei allen Tunnellösungen mit Abtauchen direkt nördlich der Stadtbahn wird es ohne Gebäudeabriss und Abbindung von Straßen (Revaler Straße) nicht gehen. Es entstände eine städtebauliche Barriere in Form einer recht langen und hässlichen Tunnelrampe. Auch bei Unterbringung dieser Rampe in der Warschauer Straße selbst bedeutet dies Hässlichkeit und Unterbrechung von Straßen. Ach ja, und wenn wir die Kopernikusstraße unterbrechen, dann kann man ja auch die M13 auch noch loswerden...

(4) Noch abenteuerlicher erscheinen mir Ideen zu einem Abtauchen bereits südlich der Stadtbahn: Hat hier jemand eine Goldmine entdeckt? Allein die Baukosten für die Tieferlegung des Bahnhofs Warschauer Straße wären schon ein schöner dreistelliger Millionenbetrag.

(5) Noch einmal wesentlich teurer wird es bei der Idee einer Tief-U-Bahn unter der Bebauung von Boxhagen selbst. Und auf einem Plan lassen sich schön irgendwelche Ausgänge an den einzelnen Straßen eintzeichnen - doch in der Realität bedeutet das einen unglaublichen Eingriff in die Baustruktur. Denn dort, wo es einen Ausgänge geben kann, steht hete fast überall ein Haus.

(6) Und die allerwichtigste Frage: Was ist der Verkehrswert einer solchen Lösung? Für einen geschätztes Tausendstel der Bausumme ließe sich die M13 auch direkt an den heutigen Bahnhof der U1 heranführen, was die Verbindung Boxhagen-Kreuzberg drastisch verbessern würde. Weitere zwei Tausendstel der Bausumme reichen, um eine komfortable und überdachte Brücke mit Laufbändern zwischen dem heutigem U-Bahnhof Warschauer Straße und dem neuen S-Bahnhof zu bauen.
Und einen U-Bahn-relevanten Verkehrsstrom zwischen U1 und U5 gibt es nicht. Schließlich erreicht die U1 ja die S-Bahn, die auf ihrem Weg gen Osten gleich zweimal die U5 kreuzt und einen ähnlichen großräumigen Einzugsbereich wie die östliche U5 hat. Dafür löst eine verlängerte U1 nicht ansatzweise die fehlende Verbindung aus dem Friedrichshain Richtung ötliches Kreuzberg - Neukölln. Sondern sie verbaut erst recht die Möglichkeit einer Verlängerung der Straßenbahn zum Hermannplatz.
Selbst wenn man die M10-Verlängerung zum Hermanplatz einen sauteuren Tunnel bauen würde, wäre das Nutzen-Kosten-Verhältnis und der Verkehrswert wesentlich größer, als das einer U1 zum Frankfurter Tor oder durch Boxhagen hindurch.

Ingolf

Zitat
Ingolf
So führen alle Planungsideen für eine U1-Verlängerung über den Bahnhof Warschauer Straße hinaus in die eine oder andere Falle:

[...]

(6) Und die allerwichtigste Frage: Was ist der Verkehrswert einer solchen Lösung? Für einen geschätztes Tausendstel der Bausumme ließe sich die M13 auch direkt an den heutigen Bahnhof der U1 heranführen, was die Verbindung Boxhagen-Kreuzberg drastisch verbessern würde. Weitere zwei Tausendstel der Bausumme reichen, um eine komfortable und überdachte Brücke mit Laufbändern zwischen dem heutigem U-Bahnhof Warschauer Straße und dem neuen S-Bahnhof zu bauen.
Und einen U-Bahn-relevanten Verkehrsstrom zwischen U1 und U5 gibt es nicht. Schließlich erreicht die U1 ja die S-Bahn, die auf ihrem Weg gen Osten gleich zweimal die U5 kreuzt und einen ähnlichen großräumigen Einzugsbereich wie die östliche U5 hat. Dafür löst eine verlängerte U1 nicht ansatzweise die fehlende Verbindung aus dem Friedrichshain Richtung ötliches Kreuzberg - Neukölln. Sondern sie verbaut erst recht die Möglichkeit einer Verlängerung der Straßenbahn zum Hermannplatz.
Selbst wenn man die M10-Verlängerung zum Hermanplatz einen sauteuren Tunnel bauen würde, wäre das Nutzen-Kosten-Verhältnis und der Verkehrswert wesentlich größer, als das einer U1 zum Frankfurter Tor oder durch Boxhagen hindurch.

Ingolf

Bei den Punkten 1-5 muss ich dir Recht geben. Aber es gibt bestimmt Verkehrsströme von Hellersdorf und Friedrichsfelde nach Friedrichshain und zum Ku-Damm.

Zitat
222
Bei den Punkten 1-5 muss ich dir Recht geben. Aber es gibt bestimmt Verkehrsströme von Hellersdorf und Friedrichsfelde nach Friedrichshain und zum Ku-Damm.

Hellersdorf - Friedrichshain:
U5 oder U5/S5 mit bahnsteiggleichem Umsteigen in Wuhletal. Was bringt Dir da eine verlängerte U1?
Friedrichsfelde - Friedrichshain:
U5 oder U5/S-Bahn mit Umsteigen in Lichtenberg. Was bringt Dir da eine verlängerte U1?

Hellersdorf oder Friedrichsfelde - Kudamm:
U5 - Stadtbahn mit Umsteigen in Wuhletal oder Lichtenberg oder Alexanderplatz oder ab 2019 auch Hauptbahnhof bis Zoo, Savignyplatz oder Charlottenburg. Von dort etwa 5 Minuten Fußweg oder Bus oder U9 bis Bahnhof Kurfürstendamm oder U7 bis Adenauerplatz. Was wäre da mit einer verlängerten U1 besser zu bedienen?

Ingolf

Zitat
Ingolf
So führen alle Planungsideen für eine U1-Verlängerung über den Bahnhof Warschauer Straße hinaus in die eine oder andere Falle:

Genau. Warum hast du eigentlich noch nicht vorgeschlagen, die M10 mit der U1 zu verbinden. Von Warschauer Straße bis Gleisdreieck können die Straßenbahnwagen wie einst zwischen Bülowstraße und Nollendorfplatz mit Fahrleitung statt der Stromschiene den Hochbahnviadukt benutzen, die Taktfolge beider Linien stimmt bereits völlig überein. Das Regionalstellwerk Prinzenstraße brauchte man nicht zu erneuern und die Stromversorgung der Straßenbahn soll ohnehin auf 750V umgestellt werden.

so long

Mario

@Ingolf: Es gibt ja noch Stationen/Gebiete jenseits von Friedrichsfelde/Wuhletal. Bsp.: Wenn Bewohner aus Wilmersdorf, Teilen Charlottenburgs, Schöneberg und Kreuzberg in den ziemlich aufstrebenden Samariterkiez fahren möchten, ist dies derzeit nur sehr umständlich möglich. Hier wäre eine U1-U5-Verbindung durchaus hilfreich. Alternativ könnte man für diese Relationen die M10 und M13 an die U7 anschließen, um eine angemessene, jedoch preislich "geringfügig" günstigere Alternative zu schaffen. ;-)

Die U2 ist jedenfalls kaum eine gute, jedoch derzeit ziemlich genutzte Alternative. Nicht gut, weil a) gefühlt: lange Fahrzeit; b) teils überfüllt; c) teils lange Umsteigewege (hier nenne ich natürlich v.a. Stadtmitte) usw.

Zitat
Ingolf

Zitat
222
Bei den Punkten 1-5 muss ich dir Recht geben. Aber es gibt bestimmt Verkehrsströme von Hellersdorf und Friedrichsfelde nach Friedrichshain und zum Ku-Damm.

Hellersdorf - Friedrichshain:
U5 oder U5/S5 mit bahnsteiggleichem Umsteigen in Wuhletal. Was bringt Dir da eine verlängerte U1?
Friedrichsfelde - Friedrichshain:
U5 oder U5/S-Bahn mit Umsteigen in Lichtenberg. Was bringt Dir da eine verlängerte U1?

Hellersdorf oder Friedrichsfelde - Kudamm:
U5 - Stadtbahn mit Umsteigen in Wuhletal oder Lichtenberg oder Alexanderplatz oder ab 2019 auch Hauptbahnhof bis Zoo, Savignyplatz oder Charlottenburg. Von dort etwa 5 Minuten Fußweg oder Bus oder U9 bis Bahnhof Kurfürstendamm oder U7 bis Adenauerplatz. Was wäre da mit einer verlängerten U1 besser zu bedienen?

Ingolf

Mit Friedrichshain meine ich vor allem die Gebiete südlich der S-Bahn. Dort kommt man allerdings mit dieser nicht so gut hin. Und dieses mehrmalige Umsteigen/diese Fußwege sind nicht gerade attraktiv. Wenn man gleichzeitig die U1 Richtung Halensee verlängern würde, müsste man nur einmal vom U-Bahnhof auf der U5 in die U1 umsteigen und wäre am Ku-Damm. Außerdem kann man dann auf die überlastete S-Bahn/U2 verzichten und muss außerdem nicht mit dem Bus fahren. Deshalb sehe ich einen Sinn in der Verlängerung. Ich lasse mich mit guten Argumenten aber auch vom Gegenteil überzeugen. Allerdings haben wir ja auch festgestellt, dass eine Verlängerung zur U5 technisch fast unmöglich, verkehrlich suboptimal, teuer und städtebaulich schlecht integrierbar wäre.

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der weiße bim
Genau. Warum hast du eigentlich noch nicht vorgeschlagen, die M10 mit der U1 zu verbinden. Von Warschauer Straße bis Gleisdreieck können die Straßenbahnwagen wie einst zwischen Bülowstraße und Nollendorfplatz mit Fahrleitung statt der Stromschiene den Hochbahnviadukt benutzen, die Taktfolge beider Linien stimmt bereits völlig überein. Das Regionalstellwerk Prinzenstraße brauchte man nicht zu erneuern und die Stromversorgung der Straßenbahn soll ohnehin auf 750V umgestellt werden.

Leider braucht man auch dazu Rampen von der Tram zu U-Bahn. Außerdem halte ich eine gebrochene Linie Warschauer Straße-Gleisdreieck und Gleisdreieck-?* für wenig sinnvoll. Wenn man allerdings die Linie durchbindet zu einem der unten aufgeführten Ziele, wäre das aus meiner Sicht eine gute Alternative. Allerdings fällt mir gerade ein, dass man neue Fahrzeuge brauchen würde. Ob sich das dann noch lohnt?

*entweder Uhlandstraße, Krumme Lanke oder sogar Innsbrucker Platz, nichts ist unmöglich.

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222
Mit Friedrichshain meine ich vor allem die Gebiete südlich der S-Bahn. Dort kommt man allerdings mit dieser nicht so gut hin.

Friedrichshain endet an der Spree, viel mehr von Friedrichshain kommt da südlich der S-Bahn nicht mehr... da kommt man höchstens mit dem 347er besser hin.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2012 18:34 von S5 Mahlsdorf.

Zitat
S5 Mahlsdorf

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222
Mit Friedrichshain meine ich vor allem die Gebiete südlich der S-Bahn. Dort kommt man allerdings mit dieser nicht so gut hin.

Friedrichshain endet an der Spree, viel mehr von Friedrichshain kommt da südlich der S-Bahn nicht mehr... da kommt man höchstens mit dem 347er besser hin.

Dann eben Friedrichshain-Kreuzberg,das ist dann aber wirklich das, was an der U1 liegt.

Zitat
der weiße bim

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Ingolf
So führen alle Planungsideen für eine U1-Verlängerung über den Bahnhof Warschauer Straße hinaus in die eine oder andere Falle:

Genau. Warum hast du eigentlich noch nicht vorgeschlagen, die M10 mit der U1 zu verbinden. Von Warschauer Straße bis Gleisdreieck können die Straßenbahnwagen wie einst zwischen Bülowstraße und Nollendorfplatz mit Fahrleitung statt der Stromschiene den Hochbahnviadukt benutzen, die Taktfolge beider Linien stimmt bereits völlig überein. Das Regionalstellwerk Prinzenstraße brauchte man nicht zu erneuern und die Stromversorgung der Straßenbahn soll ohnehin auf 750V umgestellt werden.

Warum sollte ich denn?
Verkehrlich ist für die U-Bahn Warschauer Straße ein sehr gute Endpunkt aufgrund der Umsteigemöglichkeiten und Verkehrströme zur S-Bahn und Straßenbahn. Auch wenn wir bezüglich des Übergangs zu einer der vorhandenen Straßenbahnachsen nicht gerade mit Ruhm bekleckern (M13).
Dafür fehlt eine Verbindung aus Friedrichshain in Richtung Süden. Hier sehe ich eine erhebliche Lücke im ÖPNV-System der inneren Stadtbezirke. Und da hilft keinerlei U1-Verlängerung und erst recht keine Polemik...

Ingolf

Zitat
Stichbahn
@Ingolf: Es gibt ja noch Stationen/Gebiete jenseits von Friedrichsfelde/Wuhletal. Bsp.: Wenn Bewohner aus Wilmersdorf, Teilen Charlottenburgs, Schöneberg und Kreuzberg in den ziemlich aufstrebenden Samariterkiez fahren möchten, ist dies derzeit nur sehr umständlich möglich. Hier wäre eine U1-U5-Verbindung durchaus hilfreich. Alternativ könnte man für diese Relationen die M10 und M13 an die U7 anschließen, um eine angemessene, jedoch preislich "geringfügig" günstigere Alternative zu schaffen. ;-)

Da kommen wir schon eher in den Bereich von Nachfragepotenzialen, auch wenn diese Ströme Richtung Samariterkiez nie und nimmer eine weitere Schnellbahnachse in diesen Bereich wirtschaftlich rechtfertigen werden. Also hilft es in der Tat, hier das Thema Straßenbahn zu forcieren. Sei es als kleine Lösung die Heranführung der M13 an die U1 oder eben die Verlängerung zum Hermannplatz. Gerade für die hier von Dir genannten Relationen wäre diese Strecke ein Segen.

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Stichbahn
Die U2 ist jedenfalls kaum eine gute, jedoch derzeit ziemlich genutzte Alternative. Nicht gut, weil a) gefühlt: lange Fahrzeit; b) teils überfüllt; c) teils lange Umsteigewege (hier nenne ich natürlich v.a. Stadtmitte) usw.

In der Tat. Viele nutzen auf dem Weg in das Samariterkiez aus dem Südwesten der Stadt kommend heute gerne die Ringbahn bis Frankfurter Allee.

Ingolf

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222
Leider braucht man auch dazu Rampen von der Tram zu U-Bahn. Außerdem halte ich eine gebrochene Linie Warschauer Straße-Gleisdreieck und Gleisdreieck-?* für wenig sinnvoll. Wenn man allerdings die Linie durchbindet zu einem der unten aufgeführten Ziele, wäre das aus meiner Sicht eine gute Alternative. Allerdings fällt mir gerade ein, dass man neue Fahrzeuge brauchen würde.

Man braucht keine Rampe, um von der Warschauer Brücke den Hochbahnviadukt zu erreichen. Schon 1901, ein Jahr vor Eröffnung der Hochbahn waren hier die Straßenbahnwagen der Flachbahn beheimatet:

Die Hochbahngesellschaft hatte von einem Weiterbau der Hochbahnstrecke nach Lichtenberg (Zentralviehhof, jetzt etwa S-Bahnhof Storkower Straße) zunächst abgesehen, weil sich die relativ arme Gemeinde Lichtenberg nicht an den Kosten beteiligen konnte. Ersatzweise wurde diese Strecke bis zur Gründung der BVG von der Hochbahngesellschaft mit Straßenbahnwagen betrieben. Auch westlich des Bahnhofs Zoo war ursprünglich eine Fortsetzung der Stammstrecke als Flachbahn geplant, die Stadt Charlottenburg hatte aber sofort den Bau einer U-Bahnstrecke verlangt und auch gefördert.
Ein gebrochener Verkehr am Gleisdreieck würde weitaus weniger Fahrgäste betreffen als am S-Bahnhof Warschauer. Eventuell gelingt es ja, die U2 direkt von Mendelssohn-Bartholdy-Park nach Kurfürstenstraße - Nollendorfplatz (unten) zu führen, dann wäre der Weg für die M10 über Bülowstraße - Nollendorfplatz (oben) und weiter oberirdisch über Wittenbergplatz zum Zoo frei ...

so long

Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2012 19:08 von der weiße bim.

Zitat
Heidekraut
Was @dubito ergo sum sagen will, verstehe ich hingegen nicht. Natürlich genügt eine U-Bahnhalle, wie man sie nennt ist doch egal. Aber man muss doch in jedem Fall die kreuzenden U-Bahngleise irgendwie unter- oder überwinden, um zu den S-Bahnsteigen zu gelangen, respektive auf die andere Seite der U-Bahngleise.

Die S-Bahn ist auf Geländeniveau, die Warschauer Str. stellt beiderseits der Brücke eine Rampe dar, um auf die +1 Ebene zu kommen(sieht man gut am "Abhang" zum RAW, am östlichen U-Bahnausgang zur weitaus tieferliegenden Rudolfstr., an den Treppen hinab zur O2-World...).
Also baut man einfach Treppen/Aufzüge nach oben wie schon von der O2 World zur Warschauer Brücke beiderseits der Gleisanlagen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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222
Allerdings fällt mir gerade ein, dass man neue Fahrzeuge brauchen würde. Ob sich das dann noch lohnt?

Man braucht immer irgendwo neue Fahrzeuge - beispielsweise aktuell im Kleinprofil(IK) und bei der Straßenbahn(Flexity) und das bringt immer Veränderungen mit sich(breitere Fahrzeuge bspw.), ist also nicht unbedingt ein Argument dagegen.
So eine Maßnahme würde Jahre dauern - der gegenwärtige Wagenpark der Linien lässt sich problemlos auch in anderen Teilen des jeweiligen Netzes einsetzen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Euch fehlt manchmal die Kreativität:
Der U-Bhf Warschauer Str bleibt so wie er ist erhalten. Jeder zweite Zug endet dort. Zusätzlich wird ein Abzweig nach rechts gebaut um südlich der S-Bahn (zwischen Halle Rudolphstr und Fernbahn) Richtung Osten zu verzweigen. Dort kommt eine Rampe hin um die Bahnanlagen zu unterfahren und in die Neue Bahnhofstr. zu münden. Da diese Züge in Warschauer Str. nicht halten wäre ein Übergang zur S-Bahn in Ostkreuz gegeben. Eine mögliche Weiterführung ginge über Möllendorfstr. Weissenseer Weg zum Weissen See.
Uups, jetzt feht ja die Anbindung an die Straßenbahn. Auch das läßt sich lösen: Eine Haltestelle der Strab auf der Warschauer Brücke vor dem S-Bahn Ausgang und die Verlängerung bis Schlesisches Tor.
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Wer bringt mich aus der Welt der Träume in die Realität zurück?

Bäderbahn

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Ingolf


Verkehrlich ist für die U-Bahn Warschauer Straße ein sehr gute Endpunkt aufgrund der Umsteigemöglichkeiten und Verkehrströme zur S-Bahn und Straßenbahn. Auch wenn wir bezüglich des Übergangs zu einer der vorhandenen Straßenbahnachsen nicht gerade mit Ruhm bekleckern (M13).
Dafür fehlt eine Verbindung aus Friedrichshain in Richtung Süden. Hier sehe ich eine erhebliche Lücke im ÖPNV-System der inneren Stadtbezirke.
Ingolf

Da es ja hier relativ "frei" um eigene Vorstellungen geht: das man die M10 - wie seit Jahren immer wieder angedacht - in Richtung Kreuzberg/Neukölln verlängern sollte, ist ja unter vielen Mitlesern hier unstrittig.

Jetzt entwickelt sich aber daneben die ganze Gegend um die Mühlenstr. (Stichwort "Media Spree") - auch wenn es immer wieder Proteste geben wird, gibt es weitreichende Planungen neben der o2-World das Gelände in Richtung Ostbahnhof zu entwickeln. Momentan finde ich die dortige Anbindung an den ÖPNV aber recht dürftig. Die Wege zu den beiden nächsten Bahnhöfen sind recht lang.
Wäre es nicht ein Ansatz, die M13 hier in Richtung Ostbahnhof zu verlängern?
Hab gerade dazu auch nochmal einen älteren Vorschlag der IGEB gegoogelt, der mir recht vielversprechend erschien: [signalarchiv.de] und in dem ebenfalls diese Variante vorgeschlagen wird.

Der Straßenraum wäre breit genug, Anwohnerproteste dürfte es kaum geben - worin aber auch ein Problem liegen könnte: die Auslastung wäre wahrscheinlich nur zeitweise gegeben, da es hauptsächlich Gewerbe und Veranstaltungsstandorte wären, die man erschliesst. Ein weiteres Problem liegt dann noch in der o2-World selbst: das verkehrliche Chaos zu Veranstaltungen dort dürfte sich nicht auf den ÖPNV auswirken.

Wie auch immer - war gerade nur so ein spontaner Gedanke/eine Erinnerung an dieses Konzept.

Gruß
Thomas