@PEG: Danke. Muss nur ein Fachmann kommen.

Zitat
Tramy1
So sehr gute Pläne.

Aber warum machen wir uns nicht Einfacher?

Das Tramnetz von ganz Berlin, wie es dieses gab bis zur ersten Linieneinstellung in West-Berlin ohne Netztrennung durch die Mauer.

Weil es gerade im "alten West-Berlin" einige Trassen gibt, die durch den U-Bahn-Bau mindestens so viele Fahrgäste verloren haben, dass sich die Straßenbahn nicht mehr lohnt (z.B. in der Bundesallee), wo Trassen inzwischen so zugebaut sind, dass sie mit Ach und Krach vielleicht gerade so eine eingleisige Strecke aufnahmen könnten (Hildegardstr., Gartenplatz, im Osten auch in Treptow wo obendrauf noch Baustellenchaos durch die A100 und das Ostkreuz dazukommt), oder wo sich die Verkehrsströme so geändert haben, dass eine Wiedereinführung der Straßenbahn Linienbrechungen nötig machen würden (Kurfürstendamm westlich vom Adenauerplatz).

Natürlich gibt es noch Strecken, die eventuell Straßenbahnpotenzial haben (M29-Strecke in Kreuzberg, Verbindung Spittelmarkt - Kottbusser Tor, alte 96er-Trasse Tempelhof - Teltow). Ich wollte aber erstmal die Strecken aufnehmen, die sich auf jeden Fall langfristig lohnen würden.

Der Plan ist sehr gut. Ich würde allerdings die M41 noch nach Schöneweide verlängern.

Gruß fairsein

wenn man bereits verlegte gleise , leipziger strasse , oberbaumbrücke erst mal anbinden und in betrieb nehmen würde

@VVJ: Einige interessante Ansätze. Ergänzen möchte ich (ohne Rangfolge):

1. Mierendorffplatz <> Westend - hier klafft eine Angebotslücke die durch die Abschaffung des X9 noch verschärft werden wird.

2. Spittelmarkt <> Hallesches Tor (<> Südkreuz) - Querverbindung, die derzeit nur unzureichend im 20er-Takt bedient wird.

3. Sonnenallee <> Baumschulenweg <> "Königsplatz" (oder S Schöneweide) als Lückenschluss. In dem Bereich sollte sich dann auch irgendwo eine Fläche für einen Betriebshof finden lassen. In der Nalepastr. war ja schon im Flächennutzungsplan (FNP) ein Ersatzstandort angedacht. Im Falle einer Netzerweiterung wird er schlichtweg notwendig, um auch die Engpässe in Köpenick zu beseitigen.

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Zitat
fairsein
Der Plan ist sehr gut. Ich würde allerdings die M41 noch nach Schöneweide verlängern.

Hatte ich überlegt. Aber da sowohl bei der direkten Trasse über Südostallee als auch bei der Variante über Baumschulenstr. - B96a die Strecke in Nord-Süd-Richtung praktisch durch Niemandsland führt, glaube ich nicht, dass sich das rechnet. Das Fahrgastpotenzial käme ja fast ausschließlich aus dem Gebiet südlich des Schulenburgparks bis zur Südostalleebrücke. Alles was nördlich liegt, fährt schneller mit der S-Bahn ab Köllnische Heide (jedenfalls so lange nicht wieder 2 von 3 Linien eingestellt sind, weil ein Controller das Werkstattpersonal zugunsten eines 3.Rolls-Royce-Dienstwagen für die Geschäftsführung eingespart hat - aber dann brauchen wir uns um Straßenbahnverlängerungen eh keinen Kopp machen...^^) Allenfalls über eine Verlängerung nach S Baumschulenweg könnte man nachdenken.

Zitat
Jay
... In der Nalepastr. war ja schon im Flächennutzungsplan (FNP) ein Ersatzstandort angedacht. ...

Wenn spätestens 2017 keine Tatras mehr im Dienst sind und in Köpenick nur noch GT6 fahren, dann sollte Nalepastr. (Betriebshof Oberschöneweide) wieder geöffnet werden (ja, ich weiß, wohin mit denn dort Abgestellten Tatras?).

Warum? Auf Hof Köpenick werden nicht alle GT6 Platz finden können und um Sinnlose lange Einsetzfahrten und Aussetzfahrten nach Lichtenberg/Marzahn zu vermeiden um Geld zu Sparen, bleibt aus dieser sicht der BVG nichts anderes übrig.

Oder sieht das einer anders?

GLG.................Tramy1

Zitat
Jay

2. Spittelmarkt <> Hallesches Tor (<> Südkreuz) - Querverbindung, die derzeit nur unzureichend im 20er-Takt bedient wird.

Apropos.... sollte beim Neubau der Axel-Springer-Str. und ihrem "Durchstich" zur Leipziger nicht ein ausreichend breiter Mittelstreifen für eben diese Netzerweiterung berücksichtigt werden. Mir war so, als hätte ich da sogar irgendwo entsprechende Pläne gesehen?!? .... Jedenfalls ist die jetzige Variante eindeutig ohne diese Option umgesetzt worden. Leider!

Ich würd gerne nochmal das Thema U-Bahnverlängerungen ansprechen:

Wäre es prinzipiell machbar die U4 im Norden nicht nur evtl bis Genthiner Straße sondern gleich zum Hauptbahnhof zu verlängern oder behindern da Spree und Tiergartentunnel eine Verlängerung? Das Gebiet großräumig um die U4 herum (vor allem die City West) ist nämlich (von der Stadtbahn am Zoo mal abgesehen) überhaupt nicht an den Hauptbahnhof angeschlossen.

Eine Verlängerung der U3 bis Mexikoplatz halte ich natürlich auch für sinnvoll, die U1 Ost wurde hier schon ausführlichst diskutiert, lediglich zur U3 West wollte ich fragen ob es da baulich möglich wäre statt nach Halensee zum Westkreuz fahren, da hier gleich die Stadtbahn nochmal mitangeschlossen wäre.

Zum Thema Straßenbahn im Westen denke ich dass eine Strecke mit sehr viel Potential entlang der Heerstraße ab Messe Nord stadtauswärts verlaufen könnte, das Problem hier aber natürlich die fehlende Anbindung zum Restnetz wäre.

Zum Schluss dann noch eine Frage zum Thema Regionalbahn: Ich war letztens in Köpenick und habe zu meinem Erstaunen festgestellt, dass da ja noch ein drittes anscheinend nicht mehr oder nur selten benutztes Fernbahngleis liegt. Wenn der Regionalbahnhof Karlshorst mit der Eröffnung des Regionalbahnhofs Ostkreuz stillgelegt werden soll, könnte man dann nicht in Köpenick das unbenutze Gleis abbauen, das stadtauswärtige benutzte verlegen und dazwischen einen Bahnsteig für entweder RE1 oder RE11 bauen (schließlich ist Köpenick der meist frequentierteste S-Bahnhof entlang dieser Strecke.

Hmm, also die U4 Verlängerung zum Hauptbahnhof fände ich auch praktisch. Die City West verliert ja sowieso schon immer mehr sprichwörtlich "den Anschluss".

Die Verlängerung der Kudamm-Strecke würde wohl über Westkreuz zum Theo verlaufen, da gibt es auch schon Bauvorleistungen am ICC/ ZOB.

Der Bahnhof Köpenick soll in den nächsten Jahren zum Regionalbahnhof umgebaut werden, wenn ich das richtig verstanden hab. Eine weise Entscheidung, nur die meterhohen Lärmschutzwände machen mich etwas stutzig, wo doch seit Urzeiten der Güterverkehr die Strecke mit seinem Sound bereichert... ist n Regionalbahnhof so laut? Kann mir gar nicht vorstellen, dass es dadurch zu wesentlich höherer Lärmbelastung kommt.

Ich verstehe nicht, warum ihr immer U-Bahnen durchs Nichts fahren lassen wollt. Was bitte soll die U4 am Hauptbahnhof, außer dass es auf irgendwelchen Netzplänen toll aussieht. Landwehrkanal, Tiergarten und Spree wären zu unterqueren, was das Ganze recht teuer macht. Am Hbf gibt es keinerlei Vorleistungen und ich sehe da auch keine Möglichkeit die "U4" irgendwie sinnvoll unterzubringen. Das hat (sehr) lange Umsteigewege zur Folge, die die Anbindung unattraktiv machen. Und irgendwie sind auch noch das Kanzleramt und das künftige Innenminsterium im Weg. Die U4 rettet es trotzdem nicht und mangels Kehranlage müsste mit der U3 auch noch irgendwas passieren. Das mag vor 100 Jahren anders ausgesehen haben, aber seitdem wurden die Chancen vergeben, um die U4 zu verlängern und nun fehlt es schlichtweg an einer sinnvollen Fortsetzungsmöglichkeit. Erweiterungspotentiale hätten, wenn überhaupt, im Süden gelegen, aber da ist so ein komisches Betonmonster Namens A100 im Weg.

Für eine Verlängerung der U1 müsste in jedem Fall das Busnetz leiden, um solch einen Bau überhaupt irgendwie rechtfertigen zu können. Ob das das Ziel für die Linien X10, M19 und M29 sein kann? Um diese zu substituieren und gleichzeitig die notwendige Erschließung durchzuführen, müsste die U-Bahn nach Halensee fahren. Westkreuz ist Nirwana und mehr oder weniger reiner S-Bahn-Umsteigebahnhof. Der weitere Weg zum Theo macht es nicht viel besser. Da fehlen einfach die Potentiale, die eine U-Bahn benötigt, um wirtschaftlich zu fahren.

Der Regionalbahnhof Köpenick ist angedacht, die Finanzierung aber wohl nach wie vor offen. Die Lärmschutzwände sind notwendig, weil es sich dann um einen Neubau handelt und dort die heutigen Richtlinien anzuwenden sind. Bisher wirkt der Bestandsschutz.

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Jay
Ich verstehe nicht, warum ihr immer U-Bahnen durchs Nichts fahren lassen wollt.

Naja, weil das Nichts (in bester City-Lage...) nunmal auf dem direkten Weg zwischen Hbf und Nollendorfplatz liegt. Dazwischen braucht man ja nicht unbedingt noch nen Halt, obwohl "Magdeburger Platz" schon denkbar wäre, sowie "Gedenkstätte Dt.Widerstand" oder auch "Straße des 17.Juni". So unattrakiv finde ich die Verbindung jetzt gar nicht, sowohl für Touristen als auch für Schöneberger Fahrgäste.

Da nehme ich lieber die paar Meter Fußweg von der Krummen Lanke zum Mexikoplatz in Kauf^^

Zitat
Name

Zitat
Jay
Ich verstehe nicht, warum ihr immer U-Bahnen durchs Nichts fahren lassen wollt.

Naja, weil das Nichts (in bester City-Lage...) nunmal auf dem direkten Weg zwischen Hbf und Nollendorfplatz liegt. Dazwischen braucht man ja nicht unbedingt noch nen Halt, obwohl "Magdeburger Platz" schon denkbar wäre, sowie "Gedenkstätte Dt.Widerstand" oder auch "Straße des 17.Juni". So unattrakiv finde ich die Verbindung jetzt gar nicht, sowohl für Touristen als auch für Schöneberger Fahrgäste.

Da nehme ich lieber die paar Meter Fußweg von der Krummen Lanke zum Mexikoplatz in Kauf^^

Für wen wäre denn die Verbindung wirklich sinnvoll?
1. Für Anwohner der U3 und U4, die beiden z.T. stillegungsbedrohten U-Bahn-Linien. Die beiden Linien haben aber auch nicht soooo viele Leute im Einzugsgebiet, die U3 fährt im Süden durch Einfamilienhaussiedelungen mit vielen parallelen Buslinien in die City. Die U4 ist fünf Stationen lang und hat dementsprechend wenig Anwohner. Durch den Weiterbau würde man auch nicht viele Leute und/oder Arbeitsplätze erschließen.

2. Für Touristen. Wirklich? Zum Ku-Damm kommt man nicht wirklich ohne Umsteigen, als touristische Ziele bleiben das KDW und in gewisser Weise der Tiergarten.

Auf der anderen Seite hat man einige Probleme:

1. Unterquerung des Landwehrkanals -> teuer und aufwendig
2. Unterquerung der Regierungsgebäude ->Sicherheitsfrage
3. Unterquerung der Spree -> teuer und aufwendig
4. Einbindung in den Hbf -> teuer und aufwendig

Fazit: Die Verlängerung ist nicht wirklich sinnvoll.

Als ehemaliger Anwohner der U4 liebe ich diese Linie immernoch, habe ich sie doch früher nahezu täglich benutzt.
Eine wirtschaftlich sinnvolle Verlängerung in Richtung Süden sehe ich nicht. Ein Komplettumbau des Innsbrucker Platzes würde in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen.
Eine wirtschaftlich sinnvolle Verlängerung in Richtung Norden sehe ich auch nicht so richtig. Ok, Magdeburger Platz ist eine Option, die relativ preiswert zu haben wäre. Aber weiter? 2 x Gewässer unterqueren und die menschenleere Fläche des Tiergartens unterqueren um dann am Nordende zu verenden? Hört sich nicht richtig gut an.
wie kommt man denn nun von der U4 zum Hauptbhf.? Ich würde über Zoo fahren und dann die S-Bahn nehmen, alternativ ginge es auch mit dem M85. Wenn der mal im 2-Minutentakt fährt und überfüllt ist, dann kann man auch über den Bau einer U-Bahn nachdenken.

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn
die menschenleere Fläche des Tiergartens

Warst Du schonmal dort?

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
222
Für wen wäre denn die Verbindung wirklich sinnvoll?
1. Für Anwohner der U3 und U4, die beiden z.T. stillegungsbedrohten U-Bahn-Linien.

Hört doch endlich mal mit der ständigen Totrederei dieser Linien auf. So können nur Leute reden, die die Linien und ihr Umfeld nicht kennen oder nur sehr selten benutzen. Beide Linien haben ihre Funktion und sind auf ihre weise wichtig. Wenn ich persönlich auf beiden Linien unterwegs bin, sind diese mitnichten verweist. Die U4 kenne ich eigentlich stets gut ausgelastet. Warum also stilllegen?

Zitat
222
Die beiden Linien haben aber auch nicht soooo viele Leute im Einzugsgebiet, die U3 fährt im Süden durch Einfamilienhaussiedelungen mit vielen parallelen Buslinien in die City. Die U4 ist fünf Stationen lang und hat dementsprechend wenig Anwohner. Durch den Weiterbau würde man auch nicht viele Leute und/oder Arbeitsplätze erschließen.

Wenig Anwohner? Mit etwa 332000 Einwohnern, was einem Anteil von rund 10 % an der Berliner Gesamtbevölkerung
entspricht, ist Tempelhof- Schöneberg nach Pankow der einwohnerstärkste Bezirk Berlins. Nimmt man Schöneberg allein (ohne Tempelhof) beträgt die Einwohnerdichte 10.799 Einwohner/km², was einen Spitzenwert darstellt. Im Gebiet Bayerisches Viertel - Motzstraße - Nollendorfplatz dürfte die Einwohnerdichte noch höher sein.

Zur U3: Wie sollen die täglichen Massen an Studenten aus Prenzlauer Berg und Friedrichshain-Kreuzberg zur FU Dahlem transportiert werden, wenn nicht mit der U3? Vielleicht mit Gelenkbussen?

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass es konkrete Pläne gibt die U3 und U4 (oder wie wär's mit Teilstrecken der U1 oder U2?) stillzulegen. Sollte ein Politiker das doch einmal propagieren, würde das sicher einen Proteststurm gerade der Schöneberger und Zehlendorfer Bevölkerung hervorrufen. Wäre geeignet für ein heißes Wahlkampfthema...

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.

Zitat
Name
Die Verlängerung der Kudamm-Strecke würde wohl über Westkreuz zum Theo verlaufen, da gibt es auch schon Bauvorleistungen am ICC/ ZOB.

Die Strecke soll ja, wenn sie irgendwann kommt, bekanntlich als Großprofil-Linie angelegt werden; was einen Umbau des altehrwürdigen U-Bahnhofs Uhlandstraße erforderlich machen würde.

Muss man sich hierbei gedanklich den seinerzeitigen Umbau von Klein- auf Großprofil des U-Bahnhofs Richard-Wagner-Platz als Vorbild nehmen? Also fast völliger Abriss und Neubau? Oder wäre es nach dem heutigen Stand der Technik und des Denkmalschutzes möglich den Bhf. Uhlandstraße trotz Umbaus weitestgehend zu erhalten?

Zum Vergleich: Nach meinem laienhaften Eindruck fallen die Stationen Rathaus Neukölln und Karl-Marx-Str. für eine Großprofilstrecke auch recht schmal aus.

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.

@Möckernbrücke: Was du da betreibst grenz schon an Realitätsverweigerung. Beide Linien wurden bereits mit Hinweis auf die hohen Infrastrukturkosten durch die BVG in Frage gestellt. Für die U3 gab es dann Geld, sodass sie zunächst in voller Länge bestehen bleibt. Eine Verkürzung zum Thielplatz dürfte aber immer wieder in die Diskussion kommen. Um die U2 nach Ruhleben (oder die Schmöckwitzer Uferbahn) wurden die Diskussionen schon unlängst heftiger.

Bei der U4 sieht es noch deutlich düsterer aus. Schön, dass die Zweiwagenzüge gut gefüllt sind, es sind aber eben nur 2 Wagen! Der 10er-Takt ist auch nur bedingt attraktiv. BVG.de schlägt mir für die Fahrt vom Alex zum Bayrischen Platz dann lieber den Umweg mit U8+U7 über Hermannplatz vor, als den direkten Weg mit U2+U4. Ein ganztägiger 5er-Takt ist ganz offenbar nicht gewollt, da die BVG hier kein Potential sieht. Selbst die HVZ-Verstärkung wurde für die Sommerferien einfach ausgesetzt. Das Einzugsgebiet überschneidet sich deutlich mit dem M46, welcher den Wittenberg-, Breitscheidplatz und Zoo umsteigefrei erreicht. Da sind die Fahrgastpotenziale der U4 (leider) beschränkt. Wenn bei der U4 die Tunnelsanierung unaufschiebbar wird, dann wird sie auch in Gänze in Frage gestellt werden. Während Krumme Lanke und Ruhleben (vorerst) gerettet wurden, sehe ich da bei der U4 eine reale Gefahr.

Ich könnte mir gut vorstellen, dass sie bei den derzeitigen Kürzungsphantasien im Hause BVG eine Rolle spielt. Irgendwie müssen die 40 Mio ja zusammenkommen.

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Zitat
Jay
Bei der U4 sieht es noch deutlich düsterer aus. Schön, dass die Zweiwagenzüge gut gefüllt sind, es sind aber eben nur 2 Wagen! Der 10er-Takt ist auch nur bedingt attraktiv.

Stimmt, deswegen wäre auch ein ganztägiger 6/7/7er-Takt eine gute Lösung. Das müsste verglichen zum derzeitigen Angebot kostenneutral zu realisieren sein. Denn grob überschlagen fahren morgens zwei und nachmittags rund vier Stunden die Züge im 5-Minuten-Takt. Dafür werden vier Züge, damit vier Fahrer benötigt. Bei einem 6/7/7er in diesen Zeiträumen (morgens/abends) wird ein Zug und damit ein Fahrer eingespart. Diese rund sechs Stunden Dienstzeit könnten für die Verdichtung des derzeitigen 10-Minuten-Takts (ca. 8:45 bis ca. 14.45 = genau sechs Stunden) auf einen durchgehenden 6/7/7-Minuten-Takt verwendet werden. Sollte noch etwas über sein, wäre eine abendliche Verlängerung des dichteren Takts bis kurz nach 19 Uhr wünschenswert. Sollte etwas fehlen, dann sollte morgens um 6:30 Uhr der dichtere Takt geringfühgig später beginnen.

Auch bei den spätabendlichen Fahrten könnte am Wochenende durch weniger dichte Takte in der derzeit letzten Betriebsstunde die Betriebszeit dann ein wenig verlängert werden.

Zitat
Jay
BVG.de schlägt mir für die Fahrt vom Alex zum Bayerischen Platz dann lieber den Umweg mit U8+U7 über Hermannplatz vor, als den direkten Weg mit U2+U4.

Bvg.de schlägt mir noch kuriosere Verbindungen vor. Die schnellste mit dem RE1 bis Friedrichstr., dann bis Yorckstr. und schließlich U7. Auch eine Fahrt über Charolttenburg/Wilmersdorfer Str. wird mir regelmäßig angezeigt. In der Gegenrichtung (Bayerischer->Alex) erscheint nur die von Dir erwähnte Verbindung.

Zitat
Jay
Ein ganztägiger 5er-Takt ist ganz offenbar nicht gewollt, da die BVG hier kein Potential sieht. Selbst die HVZ-Verstärkung wurde für die Sommerferien einfach ausgesetzt. Das Einzugsgebiet überschneidet sich deutlich mit dem M46, welcher den Wittenberg-, Breitscheidplatz und Zoo umsteigefrei erreicht. Da sind die Fahrgastpotenziale der U4 (leider) beschränkt.

Auch der M46 bietet nicht das, was einst 146 und 185 boten (Sonnabends ein 5-Minuten-Takt vom Wittenbergplatz bis Rths. Schöneberg, jetzt nur alle 10). Wenngleich M46 und U4 ein ähnliches Einzugsgebiet haben, so bedienen sie doch ganz andere Verkehrströme. Es gibt ja auch keinen sinnvolle Umstiegsmöglichkeit.
Die "Sommerpause" der U4 hat ja schon eine lange Tradition, macht sie für die Betroffenen natürlich nicht besser. Übrigens hat die U4 hat durch Lidl am Innsbrucker Fahrgäste vor allem am Wochenende gewonnen (Fluch und Segen zugleich).

Zitat
Jay
Wenn bei der U4 die Tunnelsanierung unaufschiebbar wird, dann wird sie auch in Gänze in Frage gestellt werden. Während Krumme Lanke und Ruhleben (vorerst) gerettet wurden, sehe ich da bei der U4 eine reale Gefahr.

Ich könnte mir gut vorstellen, dass sie bei den derzeitigen Kürzungsphantasien im Hause BVG eine Rolle spielt. Irgendwie müssen die 40 Mio ja zusammenkommen.

Mal abwarten, ich bin nicht so pessimistisch.

Was soll denn die Stillegung eines U-Bahntunnels bringen? Man spart die Betriebskosten - ok! Die sind aber im Verhältnis zu den Instandhaltungskosten der Anlage lachhaft. Wenn man den Tunnel also nicht verfüllt oder rückbaut, dann spart man durch die Stillegung nichts. So ein Rückbau kostet jedoch fast soviel wie ein Neubau - also genug Geld, um den weiteren Betrieb über Jahrzehnte zu finanzieren.

Was bleibt also? Eine Verlängerung scheidet aus baulichen Gründen aus (im Süden). Eine Verlängerung bis Magdeburger Platz würde am Grundproblem der U4 erstmal nichts ändern. Ich glaube nicht, dass viele Leute vom Magdeburger Platz ins Bayrische Viertel wollen. Eine Nutzung anderer Linienäste würde diese wiederum schwächen. Von z.B. Kreuzberg aus wollen mehr Leute zum Ku'Damm, zur U9 oder zur FU als ins Bayrische Viertel. Außerdem verbindet die U9 etwas weiter westlich alle Linien, die die U4 verbindet. Eine Nutzung der U4 für die Erweiterung des Straßenbahnnetzes wäre auch weniger sinnvoll, als die Hauptstraße für die Achse Innenstadt - Steglitz zu verwenden. Tatsache ist, es bietet sich für diese Linie keinerlei sinnvolle Nutz

Was bleibt? Wie wäre es mit einem Museums-U-Bahnbetrieb?

Man könnte die U4 auch der Industrie als Teststrecke mit Fahrgästen zur Verfügung stellem - wie damals - die Industrie hat sicher Interesse daran, ihre neuen Technologien mal in der Realität auszuprobieren, an einer Stelle, wo es kein so großes Problem ist, wenn man die Strecke wegen einer Umrüstung ein paar Wochen stillegen muss. Berlin ist ja Kompetenzzentrum der Schienenfahrzeugindustrie!

Eine Nachfrageerhöhung entlang der U4 dürfte vermutlich städtebaulich scheitern. Mit der U4 kann man einfach nichts sinnvolles machen!

Edit hat sich an meinen sprachlichen Fähigkeiten gestört...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2012 09:59 von Nemo.

Die zeitliche Abstand zwischen zwei Diskussionen in diesem Forum bezüglich der U4 wird in den letzten Monaten immer kürzer - und umso länger dann so manche Verlängerungsphantasie... ;-)

Die Zukunft der U4 liegt nicht an dieser Linie selbst. Jegliche Streckenerweiterungen scheitern aufgrund der Lage dieser Linie im Stadtraum und der Nähe zu anderen S- und U-Bahn-Strecken. Das entzieht derartigen Ideen jede wirtschaftliche Basis und würde diese Linie unter Einberechnung der Investitionskosten noch unwirtschaftlicher machen, als sie es jetzt schon ist.
Die Zukunft der U4 hängt daher in großem Maße davon ab, wie sich die Nachfrage im gesamten Berliner U-Bahn-Netz entwickelt. Geht es dem Netz gut, dann lässt sich solche eine Nebenlinie, wie die U4 gut mit "durchfüttern" und zu Grenzkosten gut weiterbetreiben. Leiden aber auch andere Strecken unter Nachfragerückgängen, dann wird man zuerst an den schwächsten Stellen eingreifen wollen, um die Kosten zu reduzieren.

Und gegenwärtig setzt man viel daran, die Nachrfage nach der U-Bahn in Berlin zu reduzieren:
- Plastiksitze
- widerlich zugeklebte Fenster
- versiffte Bahnhöfe
- zumindest subjektive Sicherheitsprobleme
- Seit einiger Zeit wieder verstärkter Einsatz von Kurzzügen, so dass die U-Bahnen ausgerechnet in den Schwachlastzeiten die größten Überfüllungen aufweisen und Fahrgäste nicht mitkommen (in der letzten Zeit mehrfach erlebt!). U-Bahn-Fahren in Berlin ist auf etlichen Linien abends und nachts ist zur Zeit nur noch ein großes Ärgernis in permanent überfüllten Zügen! Vielleicht ist das ja eine Strategie, um im Abend-, Nacht- und Sonntagmorgenverkehr die Nachfrage so runterzudrücken, um drastische Taktausdünnungen oder gar mehr Betriebsruhe zu rechtfertigen?

Zitat
Nemo
Was soll denn die Stillegung eines U-Bahntunnels bringen? Man spart die Betriebskosten - ok! Die sind aber im Verhältnis zu den Instandhaltungskosten der Anlage lachhaft. Wenn man den Tunnel also nicht verfüllt oder rückbaut, dann spart man durch die Stillegung nichts. So ein Rückbau kostet jedoch fast soviel wie ein Neubau - also genug Geld, um den weiteren Betrieb über Jahrzehnte zu finanzieren.

Die Frage stellt sich ganz anderes bei der Erfordernis einer grundhaften Tunnelsanierung. Da fallen üblicherweise sehr hohe Kosten je Tunnelkilometer an, so dass dann das Schließen und die bauliche Sicherung eines Tunnels durchaus als kostensparendere Alternative betrachtet wird. Und Stilllegungen von U-Bahn-Tunnelstrecken hat es hier und dort durchaus schon gegeben - das wäre also nicht einmal ein Novum.

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.2012 21:43 von Ingolf.