Zitat
S9
Ich finde die Studien gar nicht schlecht, vor allem in der Bemalung auf dem zweiten Bild von links. Aber ich fand auch bei den BR 481/482 die ursprüngliche Lackierung besser als heute. :-D

Weil hier Bilder von englischen Zügen gepostet wurden: Ich finde das System mit den Übergängen interessant. In Japan ist das auch sehr verbreitet. Das wäre doch auch etwas für Berlin, oder? Die Fahrgäste könnten sich besser verteilen. Und vom Sicherheitsaspekt her hat es auch Vorteile.

.. ich wundere mich ehrlich gesagt auch, warum man (irgendwo hier im Forum gepostet) wieder auf das alte Konzept zurückgreift. Mit ner Variante 1/3 und einer 2/3 kann ich drei Zuglängen realisieren. Mit ner schlaueren Türanordnung, kriege ich da sogar mehr Sitzplätze unter, was natürlich die durchgängige Begehbarkeit* voraussetzt.

*innerhalb der 1/3 oder 2/3 Einheit.

Ich denke, das Viertelzug-Konzept ist im Grunde nicht verkehrt. Man kann flexibel vom Viertelzug (nur 480er) bis zum Vollzug (alle BR) nach Bedarf alles herrichten. Das Konzept des durchgehenden Halbzuges wird sich sicherlich nicht durchsetzen, da man dann schnell mal das Problem hat, nur noch Halb- und Vollzüge zusammenstellen zu können. Und ob dann zufällig grad noch ein Viertelzug herumsteht, um dan doch wieder auf 3/4 zusammenstellen zu können, ist ja dann auch nicht immer sicher. es sei denn, man plant von vornherein die Umläufe entsprechend, dürfte aber schnell mit Leerfahrten verbunden sein. Genau daran würde auch das 1/3 - 2/3-Konzept kranken, denke ich mal.

Dennis

Das Drittelzug-Konzept scheitert ganz einfach an betrieblichen Belangen. Die Werkstatteinrichtungen sind exakt auf die von den Viertelzügen genutzten Wagenlängen ausgelegt. Viertelzüge wird es auch weiterhin geben, da man nicht von jetzt auf gleich den kompletten Fuhrpark austauschen kann. Für die Drittelzüge müssten neue Werkstätten aufgebaut und parallel zu den Alten betrieben werden. Die S-Bahn hat das (schon mehr als einmal) geprüft und verworfen.

Die neue Baureihe soll aus durgehenden Viertel- und Halbzügen bestehen. Am Wagenende gibt es also entweder einen Führerstand, oder einen Übergang. Damit bleiben alle Zugbildungsmöglichkeiten bestehen und die Umlaufplanung ist mit modernen Mitteln auch kein Problem.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ist halt die Frage, ob der Betreiber der S-Bahn zukünftig die Werkstätten der DB benutzt oder ob er eine neue Werkstatt braucht. Die DB wartet ja in ihren BWs durchaus auch Fremdfahrzeuge. Die ODEG-Tws für den RE2 werden nach meinem Kenntnisstand zukünftig auch in Cottbus bei DB-Regio gewartet.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jay
Das Drittelzug-Konzept scheitert ganz einfach an betrieblichen Belangen. Die Werkstatteinrichtungen sind exakt auf die von den Viertelzügen genutzten Wagenlängen ausgelegt. Viertelzüge wird es auch weiterhin geben, da man nicht von jetzt auf gleich den kompletten Fuhrpark austauschen kann. Für die Drittelzüge müssten neue Werkstätten aufgebaut und parallel zu den Alten betrieben werden. Die S-Bahn hat das (schon mehr als einmal) geprüft und verworfen.

Das könnte aber auch ein Hebel sein, um ein bisschen Chancengleichheit in eine potenzielle Ausschreibung zu bringen. Wenn man ohnehin drei Betreiber und drei Werkstätten hat, von denen einer die neuen Züge einsetzen würde, hätte man auch gleich moderne Werkstätten und keine jahrzehntealten zusammengeschusterten Provisorien.

@Loopi: Die ODEG wird ihre Fahrzeuge in ihrem Werk in Eberswalde warten. Das wird derzeit erweitert.

Die Werkstätten der S-Bahn wurden modernisiert und entsprechen den heutigen Anforderungen. Entlang der S-Bahnstrecken gibt es nicht wirklich Platz, um irgendwo ein ausreichend großes neues Bw unterzubringen. Alle in Frage kommenden Flächen werden durch die Deutsche Bahn bzw. S-Bahn wieder genutzt, bzw. einer Nutzung zugeführt. Es wird also ziemlich sicher auf die Mitbenutzung der vorhandenen Infrastruktur hinauslaufen müssen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
IsarSteve

Harald bist du Southern Railway Fan?

Auch, aber mehr Western (GWR/WR) Fan! Aber OT wird hier, zur Recht, nicht so geschätzt. ;-)

Beste Grüße
Harald Tschirner

hmm .. war da nicht was mit dem zur Disposition stehenden RAW Schöneweide (explizit der S-Bahn-Teil?)
Ich las irgendwo, dass die Vorteile der durchgehenden Einheiten doch erheblicher seien, als die verlorengegangene Flexibilität. Letztlich isses doch ne Frage, wie man sich mit dem Besteller einigt. Da die Ringbahn als erstes ausgeschrieben werden dürfte, bestehen doch durchaus Chancen, dass ein neuer Anbieter sich mit nem anderen Konzept durchsetzt. Nur so als Gedanke. Wenn ich schon ne neue Fahrzeuggeneration brauche, ...

Jetzt wo ich mir das Designkonzept nochmal anschaue, erinnert es mich doch stark an die Alstom Metropolis die bei der Metro Warszawa im Einsatz sind.

Zitat
VvJ-Ente
Welcher Bahnhof wird denn in "Lehrter Bf." umbenannt? Wannsee, Oranienburg oder doch Potsdam? ^^

Es müßte schon ein Bahnhof entlang der Lehrter Bahn sein. Vielleicht Spandau?

Da fährt aber keine S1...

Na dann paßt es doch: In Spandau fuhren schon die S-Bahn-Linien 3, 5, 75 und 9. Mit der Umbenennung kommt dann auch gleich noch eine neue Linie dorthin.

Zitat
achherrje
.. ich wundere mich ehrlich gesagt auch, warum man (irgendwo hier im Forum gepostet) wieder auf das alte Konzept zurückgreift.

Na damit einem auch alle Problemchen schön treu bleiben:
Achsen, die am Zuganfang landen können, müssen öfter untersucht und getauscht werden als solche, die die Zugmitte nie verlassen werden - also sollte der Zug in möglichst viele Einheiten zerlegbar sein!
Besandungsanlagen braucht man an jedem Ende der kleinsten möglichen Zugeinheit - also sollte man diese möglichst klein wählen!
Die Bordelektronik in den Führerständen muss in Zukunft auch besser gekühlt werden - da ist es auch von Vorteil, möglichste viele Führerstände zu haben!

Das man auch weiterhin auf eine maximale Redundanz von Technik und sonstigen Schwachstellen setzt, zeigt, dass man aus der Krise nichts gelernt hat.

Ich würde ja mal glatt die Frage in den Raum werfen, ob man die Probleme nicht schneller hätte lösen können, wenn man zu betrieblich nicht mehr teilbaren Halb-, Dreiviertel- oder Vollzügen übergegangen wäre(verplomben von Scharfenbergkupplungen in Wagenmitte, Ersatz durch Kurzkupplungen o.ä.).
Es wurden auch nie alle Führerstände der Altbaureihen auf EMB umgerüstet, sondern nur die, die man tatsächlich benötigte - der Rest fuhr in Zugmitte mit.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Du meinst die Paßviertel? Soweit ich weiß, kamen die ab 1985 auf der Wannseebahn gelegentlich auch an der Zugspitze zum Einsatz - nur eben dann halt im Zwei-Mann-Betrieb...
Und nein, ich denke nicht, daß die Probleme bei festgekuppelten Zügen weniger gewesen wären, eher ganz im Gegenteil.

Dennis

Zitat
dubito ergo sum
Das man auch weiterhin auf eine maximale Redundanz von Technik und sonstigen Schwachstellen setzt, zeigt, dass man aus der Krise nichts gelernt hat.

Du willst also bei Technik und insbesondere Schwachstellen nicht auf Redundanz setzen?!?
Mutig...

Gruß

Zitat
Wutzkman

Zitat
dubito ergo sum
Das man auch weiterhin auf eine maximale Redundanz von Technik und sonstigen Schwachstellen setzt, zeigt, dass man aus der Krise nichts gelernt hat.

Du willst also bei Technik und insbesondere Schwachstellen nicht auf Redundanz setzen?!? Mutig...

Manchmal ist weniger eben einfach mehr. Warum solle man nicht auf Dinge setzen, die jahrzehntelang gut funktionierten? Warum muß denn heutzutage überall ein Computer mit im Spiel sein? Nehmen wir mal das Beispiel mit den Besandungsanlagen bei der S-Bahn. Warum kann da nicht einfach, so wie in der guten alten Straßenbahn auch, eine Kiste unter dem Sitz stehen, die den Sand vorrätig hält? Um nachzusehen, ob noch was drin ist, klappt man einfach den Sitz hoch und bei Bedarf füllt man nach. Wenn das Fallrohr dann auch noch dick genug ist, kann man sich auch ‘ne Heizung für das Ganze sparen. Aber nein, wir mögen‘s ja kompliziert mit möglichst viel moderner Technik, die gerne auch mal ein Eigenleben entwickelt.

Zitat
Wutzkman

Zitat
dubito ergo sum
Das man auch weiterhin auf eine maximale Redundanz von Technik und sonstigen Schwachstellen setzt, zeigt, dass man aus der Krise nichts gelernt hat.

Du willst also bei Technik und insbesondere Schwachstellen nicht auf Redundanz setzen?!?
Mutig...

Gruß

Ich sehe maximale Redundanz nicht als Wert an sich.
Ein in vier Teile teilbarer Zug benötigt für alles vierfache Redundanz.
Wäre der Zug nur in zwei Teile zerlegbar, reduziert sich die Zahl der Aggregate, die ausfallen können und gewartet werden müssen schon beträchtlich.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Gehen wir das Spiel doch mal durch: Was spart man sich bei einem durchgehenden Halbzug gegenüber 2 Viertelzügen? Elektrische Ausrüstung? Nein. Die Anzahl der Wechselrichter und Drehstrommaschinen bleibt gleich, außer man halbiert die Leistung. Kupplung? Nicht wirklich, unter dem Faltenbalg verläuft auch die Kupplung mitsamt aller Steuerleitungen. Führerstände? Ja, man kann sich 2 Behelfsführerstände sparen. Bleiben noch die Stromabnehmer, die könnte man tatsächlich um 2 pro Halbzug reduzieren. Die Einsparungen sind derart minimal, daß sie die Nachteile bei der Zugbildung in meinen Augen nicht aufwiegen können.

Dennis

Vielleicht Gewicht und damit Energie?

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

wo sparst Du denn Gewicht ein?

Dennis