Man könnte ja auch zwei verschiedene Versionen anfertigen. Wagen mit einen Führerstand und Wagen ohne Führerstand, wobei alle die gleiche Motorisierung aufweisen /Tonne Zulassungsmasse. Diese kann man so kombinieren, wie man es sich erwünscht. Dadurch geben sich x Möglichkeiten der Zugbildung.
Wenn es hart auf hart kommt nimmt man eben einen kompletten Zug aus mit Führerständen, wenn der Bedarf so groß ist. Schlimmer als jetzt ist es dann nicht.

Edit: Auf dem Ring könnte man sogar mit nur einem Führerstand auskommen, bei hoher Zuverlässigkeit der Technik vorausgesetzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2011 21:55 von Lepus.

Zitat
achherrje
Giselas sind nicht durchgängig, deswegen passt der Vergleich nicht.
Beim HK würde es überhaupt nicht stören, wenn bei den beiden mittleren Wagen je eine Tür fehlen würde und dafür die Sitzbänke länger wären ... Eine gewisse Symmetrie bei de Verteilung der Türen mal vorausgesetzt.

Ich denke dann würde man vielleicht ein Problem mit der Zulassung bzgl. Abschaltung der Türen bekommen.

Züge der Baureihen Hk und A3E sind ja die einzigen im Kleinprofil deren Türen sich einzeln abschalten lassen und bereits heute gibt es dafür die Vorschriften, dass keine benachbarten Türen abgesperrt werden dürfen. Pro Wagen nur eine pro Seite, beim Hk darüberhinaus auch nicht zwei benachbarte an Übergängen. Dies hat den Hintergrund, dass der Fahrgast sonst zu weit weg von einer funktionierenden Tür ist, z.B. in einer Notsituation. Bei den Giselas haben wir das Problem nicht, wird dort eine Tür schadhaft geht der ganze Zug raus.

Zitat

Beim HK würde es überhaupt nicht stören, wenn bei den beiden mittleren Wagen je eine Tür fehlen würde und dafür die Sitzbänke länger wären ... Eine gewisse Symmetrie bei de Verteilung der Türen mal vorausgesetzt.

Alles schön und gut, aber dann geht einem die Fahrgastwechselzeit wieder ins Bodenlose. Die Giselas sind ja auch heute schon die Betriebsbemsen der BVG wenn da eine Horde Studenten am Zoo die U12 stürmen und Ernst-Reuter-Platz sich der gesamte Zug entleert.

@dubito: Was hast du nur immer mit den Sandstreuern und Stromabnehmern? Die müssen völlig unabhängig vom Führerstand verbaut werden. Den Sandstreuer nur auf die erste Achse wirken zu lassen wäre ziemlich witzlos. Und da die Schleifstücken der Stromabnehmer Verschleißteile mit Sollbruchstelle sind, ist es auch ziemlich unsinnig daran sparen zu wollen.

Die neuen Züge sollen ausdrücklich auch Stärken/Schwächen/Flügeln beherrschen. Dafür brauchen ich dann aber auch die entsprechenden Führerstände.

Bekannte Parameter haben außerdem den klaren Erfahrungsvorteil und das ist in den aktuellen Zeiten bezüglich der Zulassung auch nicht zu vernachlässigen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Die neuen Züge sollen ausdrücklich auch Stärken/Schwächen/Flügeln beherrschen. Dafür brauchen ich dann aber auch die entsprechenden Führerstände.

Bekannte Parameter haben außerdem den klaren Erfahrungsvorteil und das ist in den aktuellen Zeiten bezüglich der Zulassung auch nicht zu vernachlässigen.

Ich sehe den Bedarf nicht, jeden Zug Stärken/Schwächen/Flügeln können zu müssen.
Und da du die Erfahrung ansprichst: Die Berliner S-Bahn hat mit dem Flügeln keine und andernorts sorgt es für genug Probleme, dass wir sie hier nicht auch noch gebrauchen können.

Gab es denn irgendwelche Probleme bei der Zulassung der durchgehenden Halbzüge?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Jay
Und da die Schleifstücken der Stromabnehmer Verschleißteile mit Sollbruchstelle sind, ist es auch ziemlich unsinnig daran sparen zu wollen.

Achso, man kann die Schleifstücken länger auf Verschleiß fahren, weil wir soviele haben, dass die schon nicht gleichzeitig brechen werden - hört sich sehr sicher und wirtschaftlich an!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Jay
Und da die Schleifstücken der Stromabnehmer Verschleißteile mit Sollbruchstelle sind, ist es auch ziemlich unsinnig daran sparen zu wollen.

Achso, man kann die Schleifstücken länger auf Verschleiß fahren, weil wir soviele haben, dass die schon nicht gleichzeitig brechen werden - hört sich sehr sicher und wirtschaftlich an!

Kannst du mal bitte aufhören alles negativ überzudramatisieren? Verschleiß ist ein ganz normaler Vorgang und es wäre schlimm, wenn der Zug wegen eines abgefallenen Schleifschuhs sofort aus dem Rennen genommen werden müsste, weil sonst die Stromversorgung nicht mehr sichergestellt ist. Du bist doch der erste der losnörgelt, wenn die von dir gewünschten "Einsparungen" auf den Betrieb durchschlagen. Was du offenbar willst ist die Quadratur des Kreises.

Stärken/Schwächen/Flügeln gibt es in Deutschland täglich an vielen verschiedenen Orten und klappt in den meisten Fällen problemlos. Es steigert den Fahrgastkomfort und spart Umsteigevorgänge! Als Extrembeispiel für den Erfolg kann man die Bayrische Oberlandbahn (BOB) ansehen.
Bedarf haben wir auch bei der Berliner S-Bahn. Die S8 ist ein schönes Beispiel. Nördlich von Blankenburg reicht der Halbzug, südlich davon ist der aber zu klein. Da sollte es schon ein Dreiviertel- oder gar Vollzug sein. In Mahlsdorf muss ab Fahrplanwechsel abends wieder umgestiegen werden. Es wäre doch viel angenehmer, wenn der vordere Halbzug einfach weiterfahren könnte bzw. stadteinwärts der hintere Halbzug angehangen wird. Durch Flügeln könnten die Fahrgäste von S7 und S75 auch nachts von der Stadtbahn aus durchfahren, statt auf einer von beiden Linien in Lichtenberg nochmal umsteigen zu müssen. Nach Spandau ist ein Vollzug in der Nacht völlig überdimensioniert, auf der Stadtbahn aber notwendig. Es gibt genügend Beispiele, wo das in Berlin sinnvoll nutzbar wäre.

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Zitat
Jay

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Jay
Und da die Schleifstücken der Stromabnehmer Verschleißteile mit Sollbruchstelle sind, ist es auch ziemlich unsinnig daran sparen zu wollen.

Achso, man kann die Schleifstücken länger auf Verschleiß fahren, weil wir soviele haben, dass die schon nicht gleichzeitig brechen werden - hört sich sehr sicher und wirtschaftlich an!

Kannst du mal bitte aufhören alles negativ überzudramatisieren? Verschleiß ist ein ganz normaler Vorgang und es wäre schlimm, wenn der Zug wegen eines abgefallenen Schleifschuhs sofort aus dem Rennen genommen werden müsste, weil sonst die Stromversorgung nicht mehr sichergestellt ist. Du bist doch der erste der losnörgelt, wenn die von dir gewünschten "Einsparungen" auf den Betrieb durchschlagen. Was du offenbar willst ist die Quadratur des Kreises.

Stärken/Schwächen/Flügeln gibt es in Deutschland täglich an vielen verschiedenen Orten und klappt in den meisten Fällen problemlos. Es steigert den Fahrgastkomfort und spart Umsteigevorgänge! Als Extrembeispiel für den Erfolg kann man die Bayrische Oberlandbahn (BOB) ansehen.
Bedarf haben wir auch bei der Berliner S-Bahn. Die S8 ist ein schönes Beispiel. Nördlich von Blankenburg reicht der Halbzug, südlich davon ist der aber zu klein. Da sollte es schon ein Dreiviertel- oder gar Vollzug sein. In Mahlsdorf muss ab Fahrplanwechsel abends wieder umgestiegen werden. Es wäre doch viel angenehmer, wenn der vordere Halbzug einfach weiterfahren könnte bzw. stadteinwärts der hintere Halbzug angehangen wird. Durch Flügeln könnten die Fahrgäste von S7 und S75 auch nachts von der Stadtbahn aus durchfahren, statt auf einer von beiden Linien in Lichtenberg nochmal umsteigen zu müssen. Nach Spandau ist ein Vollzug in der Nacht völlig überdimensioniert, auf der Stadtbahn aber notwendig. Es gibt genügend Beispiele, wo das in Berlin sinnvoll nutzbar wäre.

Gibt denn die Infrastruktur das Stärken/Schwächen/Flügeln überhaupt her? Damit mein ich nicht nur Deckungssignale sondern auch die Fahrgastinfo. Die sollte dann shcon anzeigen können welcher Teil wohin fährt...

Zitat
Jay
Und da die Schleifstücken der Stromabnehmer Verschleißteile mit Sollbruchstelle sind, ist es auch ziemlich unsinnig daran sparen zu wollen.

Die Argumentation verstehe ich allerdings auch nicht. In welchem Zusammenhang stehen erster und zweiter Halbsatz?

Allerdings gebe ich Dir sonst in der Diskussion recht. Der Fehler beginnt ja schon in dem Ausgangspunkt:

Zitat
dubito ergo sum
Was wäre so schlimm daran, wenn bspw. nur noch jeder dritte Triebwagen einen Führerstand(und Scharfenbergkupplung, Sandstreuer, Stromabnehmer - was brauchen sonst nur Endwagen?)

Wer sagt, dass die Stromabnehmer für immer nur am Endwagen sein müssen? Die technische Anzahl Stromabnehmer bestimmt sich doch recht rational aus dem speisenden Netz (750V Gleichstrom), der Länge der Kontaktschleife und der Leistung die im Fahrzeug benötigt wird.
Gerade bei Gleichstrom entstehen dann recht schnell Bedarfe an großen Strömen oder halt mehr Kontaktfläche. Größere Ströme haben den Nachteil des größeren Abriebs, weshalb die Schleifleisten dann öfter ausgetauscht werden müssen. Also kann man das auch mit mehr Stromabnehmern dämpfen (oder weniger Leistungsbedarf).

Was man dann natürlich noch betrachten muss, ist der Abstand zwischen zwei Stromabnehmern, damit bei Unterbrechung der Stromschiene nicht plötzlich kein Kontakt mehr da ist ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2011 21:14 von Blaschnak.

Zitat
drstar
Du willst auf Außenstrecken VOLLZÜGE fahren lassen? Ist jetzt nicht Dein Ernst, oder? Was man dann an Material einspart, haut man beim Stromverbrauch gleich wieder raus... Dafür brauchen wir dann auch keine neuen Züge, kriegen wir mit den alten auch hin, vorausgesetzt, es gibt mal wieder genug...

Man kann doch diese durchgehenden Vollzüge auf der Ringlinie einsetzen...
Wenn ich richtig gerechnet habe, braucht man allein zum Betrieb der Ringlinien S41 und S42 in der HVZ 24 derartige Fahrzeuge, umgerechnet auf die bisherigen Viertelzüge sind das 96 Fahrzeuge.

Natürlich sind 24 Fahrzeuge einer neuen Fahrzeuggeneration auf den ersten Blick nicht viel -- betrachtet man dies jedoch gegen die letzte große Neubeschaffung, ist das immerhin fast ein Sechstel der Beschaffungsmenge.

Zur Schwachverkehrszeit tauscht man die Fahrzeuge dann gegen "alte" aus, die in kürzeren Einheiten verkehren können. Denn einen Großteil dieser "alten" Fahrzeuge wird man wohl mindestens noch die nächsten 25 Jahre sehen...

Bei der Berliner U-Bahn hat man ja -- relativ gesehen -- auch keine echten Großserien bestellt, eben weil die H/Hk-Züge längere Einheiten sind als die "alten" Fahrzeuge.

Gruß Ingo

Zitat
Blaschnak
[...]
[Die technische Anzahl Stromabnehmer bestimmt sich doch recht rational aus dem speisenden Netz (750A Gleichstrom), der Länge der Kontaktschleife und der Leistung die im Fahrzeug benötigt wird.

Du meinst sicher 750 V= [Spannung], ich bezweifle, daß 750 A [Stromstärke] für den Betrieb eines Vollzuges ausreichen, zumindest, wenn er eine brauchbare Beschleunigung haben soll, denn die Leistung wäre dann doch sehr gering.

Dennis

Also ich hielte eigentlich folgende Zusammensetzung der Bestellung für sinnvoll:

- überwiegend durchgehende Halbzüge
- einige durchgehende Viertelzüge mit zwei Führerständen

Das bedeutet ausreichende betriebliche Variabilität und gleichzeitig nicht übermäßig unnötige Führerstände und Platzverschwendung. Ich als Fahrgast hab nämlich eine möglichst vollständige Durchgängigkeit am liebsten.

Zitat
Jay
Bedarf haben wir auch bei der Berliner S-Bahn. Die S8 ist ein schönes Beispiel. Nördlich von Blankenburg reicht der Halbzug, südlich davon ist der aber zu klein. Da sollte es schon ein Dreiviertel- oder gar Vollzug sein. In Mahlsdorf muss ab Fahrplanwechsel abends wieder umgestiegen werden. Es wäre doch viel angenehmer, wenn der vordere Halbzug einfach weiterfahren könnte bzw. stadteinwärts der hintere Halbzug angehangen wird. Durch Flügeln könnten die Fahrgäste von S7 und S75 auch nachts von der Stadtbahn aus durchfahren, statt auf einer von beiden Linien in Lichtenberg nochmal umsteigen zu müssen. Nach Spandau ist ein Vollzug in der Nacht völlig überdimensioniert, auf der Stadtbahn aber notwendig. Es gibt genügend Beispiele, wo das in Berlin sinnvoll nutzbar wäre.

Ich sprach davon, dass der Bedarf fehlt jeden Zug Schwächen/Stärken/Flügeln zu können.
Du benennst ganze 4 Zuggruppen, deren Umläufe in Halbzüge teilbar sein sollten.
Solange 2/3 der Züge nicht mindestens einmal wöchentlich umgebildet werden, dürfte es reichen, das von mir vorgeschlagene Drittel der Züge teilbar zu gestalten.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Warum ist der 481/482 missglückt? Unter anderem, weil er unbedingt billig sein sollte und man alles angeblich Überflüssige weggespart hat.

Aus den Fehlern will man nun bei der S-Bahn lernen und hat nach zahlreichen Überlegungen und Untersuchungen ein in meinen Augen gutes Lastenheft zusammengestellt. DonChaos hats geschrieben: Durchgehende Halb- und Viertelzüge sind geplant.

Ich wollte keine Erbsen zählen, sondern einige Beispiele für die sinnvolle Nutzung nennen. Gerade im Spät- und Nachtverkehr gibt es da noch deutlich mehr Möglichkeiten.

Je weiter ich meinen Fahrzeugpark in inkompatible Unterbaureihen auftrenne, desto größer ist die notwendige Reserve um Ausfälle zu kompensieren.

Was muss fürs Stärken/Schwächen/Flügeln beachtet werden? Die Kupplung muss entsprechend dafür ausgelegt sein - das passiert in der Fahrzeugauslegung inklusive Crashnorm. Darauf zu verzichten hieße prinzipiell zwei verschiedene Fahrzeuge zu entwickeln, was sich natürlich auch auf Instandhaltung und Ersatzteile auswirkt. Das macht keiner! Der deutlich wichtigere Punkt ist aber die Software. Wenn ich die erstmal entwickelt habe, dann ist es technisch gesehen ziemlich Latte, ob ich die bei 10 oder 100 Viertelzügen aufspiele.

Bekanntlich sollen die neuen Züge zunächst 2/7 des Fuhrparks stellen. Ob sie dann auch die restlichen 5/7 ersetzen ist zwar im Gespräch, aber noch nicht absehbar. Da muss man schon sehr mit den Umläufen rumspielen, um die von mir genannten Beispiele im Ansatz abdecken zu können.

@Blaschnak: Mir war so, als hätten wir das Thema Infrastruktur schonmal durchgekaut. Stärken/Schwächen ist mit der vorhandenen Infrakstruktur möglich und wurde ja in Blankenburg auch schon praktiziert. Geschwächt wurde auch schon anderswo regelmäßig. Erinnert sei hier an "Klein-Erna" auf der S5, wo in Mahlsdorf ein 480er-Vollzug komplett zerlegt wurden und dann jeder Viertelzug einzeln die Fahrgäste eines ankommenden Vollzugs übernommen hat.
Interessanter ist da das Flügeln. Das bekommt man heute auch schon ohne Deckungssignale genehmigt - bei einem abgeschlossenen System wie der S-Bahn dürfte es da keine Probleme geben. Bleibt die Anpassung der Sicherungtechnik, um einen zweiten Zug signalisiert ins besetzte Gleis schicken zu können. Das sollten man wohl bis 2018 an den betroffenen Bahnhöfen hinbekommen. Bis dahin muss ja eh das gesamte Netz angefasst werden, um das neue Zugsicherungssystem zu installieren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
drstar

Zitat
Blaschnak
[...]
[Die technische Anzahl Stromabnehmer bestimmt sich doch recht rational aus dem speisenden Netz (750A Gleichstrom), der Länge der Kontaktschleife und der Leistung die im Fahrzeug benötigt wird.

Du meinst sicher 750 V= [Spannung], ich bezweifle, daß 750 A [Stromstärke] für den Betrieb eines Vollzuges ausreichen, zumindest, wenn er eine brauchbare Beschleunigung haben soll, denn die Leistung wäre dann doch sehr gering.

... war nicht P=UxI ? .. 750Vx750A=562500Watt 562kW, 6 Fahrmotore per Viertel sind knapp 24kW pro Motor. Könnte reichen. :-)

Zitat
drstar

Zitat
Blaschnak
[...]
[Die technische Anzahl Stromabnehmer bestimmt sich doch recht rational aus dem speisenden Netz (750A Gleichstrom), der Länge der Kontaktschleife und der Leistung die im Fahrzeug benötigt wird.

Du meinst sicher 750 V= [Spannung], ich bezweifle, daß 750 A [Stromstärke] für den Betrieb eines Vollzuges ausreichen, zumindest, wenn er eine brauchbare Beschleunigung haben soll, denn die Leistung wäre dann doch sehr gering.

Sorry. Natürlich Volt. War in Gedanken wohl schon weiter.

Zitat
achherrje

Zitat
drstar

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Blaschnak
[...]
[Die technische Anzahl Stromabnehmer bestimmt sich doch recht rational aus dem speisenden Netz (750A Gleichstrom), der Länge der Kontaktschleife und der Leistung die im Fahrzeug benötigt wird.

Du meinst sicher 750 V= [Spannung], ich bezweifle, daß 750 A [Stromstärke] für den Betrieb eines Vollzuges ausreichen, zumindest, wenn er eine brauchbare Beschleunigung haben soll, denn die Leistung wäre dann doch sehr gering.

... war nicht P=UxI ? .. 750Vx750A=562500Watt 562kW, 6 Fahrmotore per Viertel sind knapp 24kW pro Motor. Könnte reichen. :-)

War im Winter fast alltäglich. Ich hatte bei meinem letzen Winterbesuch genau so einen Zug erwischt mit 4-6 Motoren pro Dreiviertelzug. Mehr als 30 waren auf Grund des Schlupfes nicht drin. Verteilt auf alle Achsen ohne Wintereinflüsse kann man sicherlich schon 50 schaffen.

Außerdem sind die 562kW der heutigen Motorisierung einer 481/482er Einheit von 594kW sehr nahe. Für einen Vz könnten 750A reichen. Natürlich muss man die Boardelektronik noch beaufschlagen.
Bedenken sollte man außerdem noch, dass durch moderene Verfahren der Ansteuerung der Asynchronmaschinen man den Wirkungsgrad weiter erhöhen kann, da die Choppersteuerung mit IGBT der 481/482 veraltet und nicht mehr zeitgemäß ist. Schon allein deswegen würde man sicher mit einer Klimaanlange auf die selbe Energiebilanz kommen, wie die heutige 481/482. (So ähnlich argumentiert man ja beim Flexitiy)
Oder man nutzt diese Reserve und nähert sich dem 423er an, der eine Mordsbeschleunigung hat (, allerdings auch die doppelte kW/t).
Auch wenn viele wieder rumnörgeln, wohin mit der Leistung, mehr Verbrauch etc. Man vergisst immer schnell, dass die Spanne der Beschleunigung und damit des Energieverbrauchs erniedriegt. Bzw. kann man beim Bremsen mehr Energie zurückgewinnen. Allerdings habe ich jetzt keine greifbare Zahl als Verhältnis zwischen der generatorischen Bremse und Scheibenbremse beim normalen An- und Abbremsen. Nur dass Aufgrund von Verbrauchern ich mir vorstellen kann, dass mehr Energie benötigt wird als beim Bremsen generatorisch frei wird. Vorallem im Winter mit Heizung und im Sommer mit Klimaanlage, wo man bewusst diese Energie für den Fahrgastkomfort mit verwendet und nur in diesen Phasen evtl diese Anwirft. Nach Straußberg hin wird ja die Energie knapp (oder hat man das schon beseitigt?) sodass beim Anfahren die Heizung im Winter nicht mehr nötig wäre, bzw. wärend des beschleunigens abgeschalten wird.
Naja das waren meine Gedanken. Bringen werden sie sicher nichts.

Schönen zweiten Advent noch.
Lepus
Natürlich bringt eine höhere Leistung Zeittechnisch nicht viel, als man annehmen würde. Doch hätte man mehr Luft im Falle einer Verspätung.

Zitat
achherrje
... war nicht P=UxI ? .. 750Vx750A=562500Watt 562kW, 6 Fahrmotore per Viertel sind knapp 24kW pro Motor. Könnte reichen. :-)

Da waren ja Eure Trabbis schon stärker motorisiert.

Ein ET 481/482 ist laut Wikipedia mit 594 kW Stundenleistung motorisiert, das sind bei 6 Motoren 99 kW (~135 PS) pro Aggregat. Das ergibt bei 750 V Stromschienenspannung einen Anfahrstrom von 132 A pro Motor, ein Vollzug 481/482 braucht also satte 3.168 Ampere. In dem Moment sollte man im Umkreis von mehreren 100m um das anfahrende Fahrzeug besser nicht die Stromschiene anfassen...

Der hohe Anfahrstrom ist ja auch ein Grund, warum man sich bei der Hamburger S-Bahn für 1.200 V Stromschienenspannung entschieden hat: Ein Tamagotchie hat eine Stundenleistung von 920 kW, braucht also im Vollzug (132m) etwa 1500 A unter Vollast -- und die hat man nur beim Anfahren und Beschleunigen bis etwa 50 km/h.
Daher hat auch die Hamburger Stromschiene einen geringeren Querschnitt.

Hier der Link zum Wikipedia-Artikel zum Thema Stromschienen.

Gruß Ingo

Zitat
INW
In dem Moment sollte man im Umkreis von mehreren 100m um das anfahrende Fahrzeug besser nicht die Stromschiene anfassen...

Eigentlich sollte man die Stromschiene nie anfassen, egal in welchem Moment*.
Kommt eigentlich nie wirklich gut, egal ob da ein Zug anfährt oder nicht... :)

~ Mariosch

* Außer vielleicht, man hat eine entsprechende Ausbildung absolviert, arbeitet bei DB Netze und ist beauftragt, die Stromschiene auszutauschen...

Ich frage mich auch, was daran problematischer sein, soll, wenn ein Zug in der Nähe anfährt? Wird die Stromschiene dann so heiß, dass man sich an ihr verbrennt, falls man wegen zufällig günstigen Isolierungsverhältnissen den Stromkreis nicht durch Anfassen der Stromschiene schließt?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!