Am 21. Dezember 1997 wurde die Baureihe ET 165 (DRB) 275 (DR) 475 (DBAG) "Stadtbahner" der Berliner S-Bahn aus dem aktiven Dienst genommen. Zum Abschied fand eine Sternfahrt zum Bahnhof Ostkreuz statt. Von Warschauer Straße fuhren zwei Stadtbahner parallel nach Ostkreuz. Der Höhepunkt der Sternfahrt war die Parallelfahrt von drei Stadtbahnern von Ostkreuz nach Warschauer Straße.
Auf der Modersonbrücke, welche etwa mittig zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße über die Gleise führt, war kein Platz mehr frei - also stellt man sich unter die Modersonbrücke!

Edit 1: Beschreibung der Zugbildung berichtigt

In der Weltgeschichte passiert alles zweimal. Das erste Mal als Tragödie, das zweite Mal als Farce.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2012 23:47 von Gespenst des Kommunismus.

Zitat
Gespenst des Kommunismus
Am 21. Dezember 1997 ..... Der Höhepunkt der Sternfahrt war die Parallelfahrt von drei Stadtbahner-Vollzügen von Ostkreuz nach Warschauer Straße.
.....

Naja wenn ich das richtig im Video gesehen habe , dann waren von den 3 Zügen (bei der Hälfte des Videos) nur einer ein Vollzug , die anderen beiden waren jeweils ein
³/₄-Zug und ein HalbZug !

Zitat
Zektor
Naja wenn ich das richtig im Video gesehen habe , dann waren von den 3 Zügen (bei der Hälfte des Videos) nur einer ein Vollzug , die anderen beiden waren jeweils ein
³/₄-Zug und ein HalbZug !

Immer diese Nörgler... ;) Ich hab darauf gar nicht geachtet. Aber Du hast recht, ich ändere das mal fix ab. Danke Dir für den Hinweis.

In der Weltgeschichte passiert alles zweimal. Das erste Mal als Tragödie, das zweite Mal als Farce.

Zitat
Gespenst des Kommunismus

Zitat
Zektor
Naja wenn ich das richtig im Video gesehen habe , dann waren von den 3 Zügen (bei der Hälfte des Videos) nur einer ein Vollzug , die anderen beiden waren jeweils ein
³/₄-Zug und ein HalbZug !

Immer diese Nörgler... ;) Ich hab darauf gar nicht geachtet. Aber Du hast recht, ich ändere das mal fix ab. Danke Dir für den Hinweis.

War nicht Bös` gemeint ;) , aber trotzdem sehr schönes Videomaterial . :)

Zitat
Zektor
War nicht Bös` gemeint ;)

Weiß ich doch. Deshalb ja auch der ";)" hinter meinem (dämlichen *gg*) Kommentar.

In der Weltgeschichte passiert alles zweimal. Das erste Mal als Tragödie, das zweite Mal als Farce.

Ja, im Dezember 1997 war einiges los: hier Textauszüge meiner damaligen Meldungen in Blickpunkt Straßenbahn 1/98:

Zuerst einmal der

Ringbahn - Lückenschluß: Am 18.12.1997 wurde um kurz vor 1100 Uhr die 3,5 Kilometer lange Strecke Treptower Park - Neukölln wieder in Betrieb genommen. Als 150. S-Bahnhof ging der einzige Zwischenbahnhof Sonnenallee (bahninterne Abkürzung BSO) nach seinem weitgehend originalen Wiederaufbau wieder in Betrieb. Je ein Er-öffnungszug fuhr ab Treptower Park und Neukölln zur offiziellen Eröffnungszeremonie in Sonnenallee, den als erster Eröffnungszug 485/885 167 + 155 + 170 Richtung Jungfernheide (S4/A 10) und wenig später der 2. Er-öffnungszug 485/885 152 + 158 + 166 nach Blankenburg (S4/AI 51) verließen. Ihnen folgten um 1110 Uhr der 1. Fahrgastzug 485/885 089 + 012 + 150 (S4/A 7) nach Schönhauser Allee sowie um 1111 Uhr 485/885 092 + 008 + 033 (S4/AI 55) nach Jungfernheide.

Und dann eben der Abschied:

Wagenpark: Einsatz der Baureihe 475/875 beendet! Am 21.12.97 endete nach rund 70 Jahren der Einsatz der Baureihe 475/875. Bis zum Schluß waren mehrere Züge mit diesen für Berlin so charakteristischen Fahrzeugen der Bauart Stadtbahn noch täglich im Einsatz. Für den letzten Einsatztag wurden 25 der 28 noch betriebsfähigen Vz in 8 Abschiedszügen eingesetzt:

(siehe Screenshot unten!)

Absoluter Höhepunkt war die Sternfahrt aller eingesetzten Züge zum S-Bf. Ostkreuz, die kurz vor 1300 Uhr eintrafen und damit alle acht verfügbaren Bahnsteigkanten belegten. Möglich wurde dies nur durch einige Abweichungen vom Regelfahrplan. Nach einer kurzen Ansprache wurde aus Anlaß der Verabschiedung am Tw 475 605 des Abschiedszuges 1 ein Aufkleber mit dem Hinweis auf den letzten planmäßigen Zug angebracht.

Um 1302 Uhr setz-ten sich die Abschiedszüge 1, 6 und 7 zeitgleich in Richtung Warschauer Str. als Parallelfahrt in Bewegung, die die Abschiedszüge 1 und 7 noch bis Hauptbahnhof weiterführten. Sieben der acht Züge wurden anschließend gegen andere BR ausgetauscht und zur Hw Schöneweide überführt.

Gegen 1530 Uhr traf zum Abschluß der Abschiedszug 2 (S-Bahn - Shop) als Leerzug hier ein. Als wirklich letzter Fahrgastzug verließ um 1458 Uhr der Abschiedszug 1 mit der Zugnummer S 99077 Schöneweide und fuhr über den Südring nach Charlottenburg, das er um 1534 Uhr er-reichte. Gegen 1600 Uhr begann hier die Versteigerung der Inneneinrichtung des Viertelzuges 475/875 033 am Bahnsteig C. Nach ihrem Abschluß wurde der ganze Zug, von dem die Vz 005 und 605 vsl. als weitere historische Fahrzeuge erhalten bleiben, zunächst nach Grunewald (Hundekehle) überführt.

Damit endete nach fast 70 Jahren der Einsatz von Wagen der Bauart Stadtbahn bei der Berliner S-Bahn, welcher am 11. Juli 1928 auf der Strecke Potsdam - Erkner begann. Dank der großzügigen Unterstützung aller Verantwort-lichen konnte diesen Wagen, die fast für ein Menschenalter die Berliner S-Bahn - Szene prägten, ein würdiger Abschied bereitet werden. Die Veranstaltung, die, trotz schlechten Wetters, viele Freunde der S-Bahn auf die Beine brachte, wurde in der Öffentlichkeit und in den Medien stark beachtet. Noch verbleiben allerdings rund 200, zwar modernisierte aber trotzdem gleichaltrige, Vz der früheren Bauarten Stadtbahn und Wannseebahn als BR 476/876 im Einsatz!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Gegen 1600 Uhr begann hier die Versteigerung der Inneneinrichtung des Viertelzuges 475/875 033 am Bahnsteig C.

Wie gut, daß ich mir schon 1995 Stadtbahner-Teile im RAW Sw geholt hab'. Da gab's den Zugzielkasten mit Ostberliner Zielfilm um 5,75 DM, Ein Innenraum-Glühlampengehäuse war um 1,15 DM zu haben...

In der Weltgeschichte passiert alles zweimal. Das erste Mal als Tragödie, das zweite Mal als Farce.

Zitat
Gespenst des Kommunismus

Zitat
Harald Tschirner
Gegen 1600 Uhr begann hier die Versteigerung der Inneneinrichtung des Viertelzuges 475/875 033 am Bahnsteig C.

Wie gut, daß ich mir schon 1995 Stadtbahner-Teile im RAW Sw geholt hab'. Da gab's den Zugzielkasten mit Ostberliner Zielfilm um 5,75 DM, Ein Innenraum-Glühlampengehäuse war um 1,15 DM zu haben...

Die Baureihe 475 hatte als einzige Vorkriegsbaureihe noch die originale Ausstattung. Sie hatte kein Türschließ-Warnsignal, Holzsitze, Glühbirnenlampen aus Messing als Innenbeleuchtung und an der Front drei Fenster.
Die Baureihen 476 und 477 wurden modernisiert. Sie hatten Türschließ-Warnsignal, Polstersitze, Leuchtstofflampen als Innenbeleuchtung und an der Front zwei Fenster.

Zitat
Henning

Glühbirnenlampen aus Messing

Neben der Verwendung von Arnsdorfer Leuchten anstelle von Messinglampen gab es im Laufe der Jahre z.B, eine Vielzahl von Beleuchtungen mit Leuchtstofflampen, die anfangs mit Gleichstrom, in den letzten Jahren mit Wechselstrom gespeist wurden. Technisch besser bewanderte User könne hier sicher noch mehr zu sagen.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Henning

Zitat
Gespenst des Kommunismus

Zitat
Harald Tschirner
Gegen 1600 Uhr begann hier die Versteigerung der Inneneinrichtung des Viertelzuges 475/875 033 am Bahnsteig C.

Wie gut, daß ich mir schon 1995 Stadtbahner-Teile im RAW Sw geholt hab'. Da gab's den Zugzielkasten mit Ostberliner Zielfilm um 5,75 DM, Ein Innenraum-Glühlampengehäuse war um 1,15 DM zu haben...

Die Baureihe 475 hatte als einzige Vorkriegsbaureihe noch die originale Ausstattung. Sie hatte kein Türschließ-Warnsignal, Holzsitze, Glühbirnenlampen aus Messing als Innenbeleuchtung und an der Front drei Fenster.
Die Baureihen 476 und 477 wurden modernisiert. Sie hatten Türschließ-Warnsignal, Polstersitze, Leuchtstofflampen als Innenbeleuchtung und an der Front zwei Fenster.

Was aber viel Bedeutsamer ist, sie fuhren unabhängig der Jahreszeit zuverlässig, egal ob mit oder ohne Modernisierung. Das Ganze mit Technik von vor jetzt über 70 Jahren, inzwischen fast 100 Jahren. Traurig, daß soetwas mit High-Tech nicht möglich ist. Gleiches gilt auch in anderen Bereichen, sage nur Autobahnen, passt zwar nicht in dieses Forum, aber ist in der Allgemeinheit nachvollziehbar.

Gruß Stephan

Zitat
Stephan66
Was aber viel Bedeutsamer ist, sie fuhren unabhängig der Jahreszeit zuverlässig, egal ob mit oder ohne Modernisierung.

Ich glaube, der Beitrag erschien sogar in diesem Forum, in dem vor Jahren darauf hingewiesen wurde, dass es viele, viele Jahre dauerte, bis die in höchste Höhen gelobten Stadtbahner (dass niemand verlangt hat, dass der Papst sie segnet, wundert mich bis heute) auch nur einigermaßen zuverlässig einsetzbar waren.
Und natürlich kann ich so ziemlich jedes alte Ungetüm fast bis in alle Ewigkeit einsetzen, sofern ich dafür genügend Geld in die Hand nehme.

vgl.: Der weiße Bim verglich neulich die (durch Wartung ggf. eingeschränkte) Verfügbarkeit der Flexity-Trams mit ihren Vorgängern.

Zitat

Das Ganze mit Technik von vor jetzt über 70 Jahren, inzwischen fast 100 Jahren. Traurig, daß soetwas mit High-Tech nicht möglich ist.

Und in 50 Jahren wären es dann knappe 150 Jahre, nicht?
Selbstverständlich sind Präzision und Langlebigkeit auch nach dem Zweiten Weltkrieg (ja, bis heute und sicher auch noch morgen!) nicht ausgestorben, sonst würde "Made in Germany" uns nicht seit Jahren den Titel des Exportweltmeisters sichern.

Böte man mir beispielsweise einen 1978er-1980er. 3,3l Porsche 911 turbo an, würde ich den sicherlich nehmen, ohne irgendwelche Gutachter oder sonstige Spezis zu befragen (falls jemand irgendwen kennt, der einen kennt, der sowas veräußern möchte, bitte melden - danke).
Das aktuelle Modell der E-Klasse hält bei vielen Taxibetrieben (trotz der bösen Elektronik) nun auch schon länger als 300.000 km).
Es ist halt mit dem "Superzug - BR 481" wie immer und überall im Leben: You get what you pay for.

Zitat

Gleiches gilt auch in anderen Bereichen, sage nur Autobahnen, passt zwar nicht in dieses Forum, aber ist in der Allgemeinheit nachvollziehbar.

Hä?
Ich kann das weder "in der Allgemeinheit" noch im Besonderen auch nur ansatzweise nachvollziehen.
Willst du nun sagen, dass die Autobahnen vor 1945 bzw. die Abschnitte, die in der dunklen Zeit unseres Landes gebaut wurden, besser gewesen sind? Ich sag nur: Rattatamrattatamrattatam und maximale Steigerung des Adrenalinspiegels durch plötzlich auftauchendes Kopfsteinpflaster vor Ausfahrten und Rastplätzen.

Ich bin wirklich immer viel und flott auf unseren Bundesautobahnen unterwegs gewesen (nachts auch mal in 5 Stunden von Wansee nach Basel).
Also, was willst du eigentlich sagen?

Was ich sagen will, ist, daß heute gebaute Triebfahrzeuge oder auch mein Beispiel, Autobahn, nicht die Qualität aufweisen, welche zu Erwarten wäre.
10 Jahre Nutzungsdauer für eine Autobahn ist doch wohl ein Witz. Oder Triebfahrzeuge, an denen ständig nachgebessert werden muß.

Das hat wenig mit Qualität Made in Germany zu tun.

Hauptursache dürfte jedoch der Kostenfaktor sein.

Gruß Stephan

Zitat
Stephan66
Was ich sagen will, ist, daß heute gebaute Triebfahrzeuge oder auch mein Beispiel, Autobahn, nicht die Qualität aufweisen, welche zu Erwarten wäre.
10 Jahre Nutzungsdauer für eine Autobahn ist doch wohl ein Witz. Oder Triebfahrzeuge, an denen ständig nachgebessert werden muß.

Das hat wenig mit Qualität Made in Germany zu tun.

Hauptursache dürfte jedoch der Kostenfaktor sein.

Gruß Stephan

Du vergisst dabei, dass die Belastung heute eine ganze andere als "damals" ist. Glaubst du wirklich die "Qualitätsautobahnen" hätten so lange gehalten, wenn da die heutige LKW-Last draufgewesen wäre? Ein einziger LKW (oder Bus) schädigt die Straße so stark wie mehrere Tausend PKW.

Wie Nicolas zudem richtig festgestellt hat, wurde schon immer an Triebfahrzeugen "ständig nachgebessert". Reisezugwagen wurden eine "Rekonstruktion" unterzogen. Auch der glorifizierte Stadtbahner litt unter massiven Kinderkrankheiten und wurde zudem über seine Einsatzdekaden ständig den sich ändernen Bedürfnissen angepasst. Die schnelle Evolution in der Elektrotechnik ist natürlich ein modernes Problem, aber auch die Anforderungen, die heute an Fahrzeuge gestellt werden, sind deutlich gestiegen. Der "Bordcomputer" der BR 481 enthält einen 486er Prozessor und ist auch sonst kaum leistungsfähig. Den Bordcomputer ist sicherheitsrelevant und damit kann man ihn nicht einfach austauschen, denn das wäre eine Bauartänderung die eine (Teil-)Neuzulassung des Fahrzeugs erfordert.

Wären die Altfahrzeuge heute noch im Einsatz, so müssten sie mit seitenselektiver Türsteuerung, Grünschleife, Anfahrsperre bei fehlender Grünschleife und Dauerverriegelung nachgerüstet werden. Zudem müssten die Türgriffe durch Druckknöpfe ersetzt und damit auch ein Türantrieb zum Öffnen der Türen eingebaut werden. Und das sind allein Dinge, die nur das Thema Türen betreffen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Nicolas J.
Selbstverständlich sind Präzision und Langlebigkeit auch nach dem Zweiten Weltkrieg (ja, bis heute und sicher auch noch morgen!) nicht ausgestorben, sonst würde "Made in Germany" uns nicht seit Jahren den Titel des Exportweltmeisters sichern.

Nun, den Titel mussten wir vor zwei, drei Jahren leider* schon abgeben.

* leider? Ja, leider. Denn für ein vergleichbar kleines Land ist es schon eine nette Auszeichnung.
Den Preis an China zu verlieren, halte ich aber für verschmerzbar. Denn China ist unter (vor allem für viele Arbeitnehmer) anderen Bedingungen Exportweltmeister geworden.

Zitat
Stephan66
Hauptursache dürfte jedoch der Kostenfaktor sein.

Der Kostenfaktor allein dürfte als Hauptursache noch zu kurz gegriffen sein, sonst gäbe es nicht die Probleme, die es heute in vielen angesprochenen Bereichen gibt.

Da wäre zum einen die fatale Entwicklung zur Ausklammerung zahlreicher Kostenarten, die zu Fehlbewertungen führt. Durch die Umstellung öffentlicher Haushalte von klassischer Kameralistik zu Doppik-Haushalten ("Die Stadt als Unternehmen betrachten...") kommt es dazu, dass volkswirtschaftliche Zusammenhänge nur noch unzureichend betrachtet werden, was bei Ausgaben für die Infrastruktur besonders fatal ist. Gleichzeitig gibt es bei Unternehmen wie bei der öffentlichen Hand den Trend dazu, bevorzugt kurzfristige Kosten zu betrachten. Aufgrund von Schuldenbremse oder kurzfristigen Renditeerwartungen wird lieber 10 Jahre für 1 Mio. an einem Problem herumgebastelt, als dass man einmal 8 Mio. investiert, um eine langfristig funktionierende Lösung zu schaffen.

Ein weiterer Grund, warum die Welt heute eben doch etwas komplizierter ist als früher, sind höhere Anforderungen an die Infrastruktur, sei es durch eine höhere Beanspruchung oder durch eine verbesserte Sicherheit. Die zitierten S-Bahn-Züge hatten z.B. Türen, die zwar automatisch geschlossen wurden, sich aber dann ggf. auch während der Fahrt wieder öffnen ließen oder im Extremfall auch mal selbst öffneten. Nach heutigen Sicherheitsstandards nicht mehr vorstellbar, dadurch gibt es aber auch neue Türschließmechanismen und -kontrollen, die eben auch mal gestört können und dann den ganzen Zug blockieren.

Im Straßenverkehr ist es so, dass sowohl die Verkehrsmenge insgesamt als auch der Schwerlastverkehr im Speziellen massiv angestiegen ist und die Straßen erheblich mehr beansprucht werden. Gleichzeitig ist die Sicherheit hier deutlich angestiegen: seit den 1970er-Jahren hat sich der Fahrzeugbestand verfünftfacht, die Zahl der Verkehrstoten dagegen beträgt nur noch ein Fünftel. Noch nicht einbezogen in diese Zahlen sind der wachsende Transitverkehr, die wachsende Verkehrsleistung pro PKW sowie die Wiedervereinigung, so dass bezogen auf die Verkehrsmenge die Zahl der Verkehrstoten heute nur noch bei 2-3 Prozent der Zahlen aus den 1970er-Jahren liegt.

Im Fall der Triebfahrzeuge kommen speziell in Deutschland wohl noch verschiedene Probleme aus der Bahnreform zusammen, die sich erst mit der Zeit (und das heißt leider eher ein zwei Jahrzehnte als Monate oder Jahre) einspielen werden. Nachdem die Fahrzeuge vorher mehr oder weniger in Kooperation von Herstellern und Bundesbahn organisiert wurde, gab es dann eine weitgehende Dreiteilung der Zuständigkeiten: Hersteller, Zugbetreiber und Aufsichtsbehörden. Alle mussten erstmal die Formalitäten lernen und diese mussten sich erst im Betriebsalltag etablieren. Mit den Möglichkeiten des EBA die Vorgaben für die Zulassung noch relativ spät im Entwicklungsprozess zu ändern, hat diesen Anpassungsprozess sicher nicht vereinfacht...