Hallo,

wie schon am Namen des Thema ersichtlich, wollte ich mal fragen, ob eigentlich irgendwelche konkrete Planungen/Ideen zu einer Straßenbahnanbindung des Ostbahnhofs bestehen. Ich selbst hatte diesen Gedanken schon öfter und er wird z.B. auch im 2006 erschienenen Buch über den Berliner Hauptbahnhof erwähnt. Immerhin ist dieser Bahnhof ein wichtiger Fernverkehrshalt, der bis jetzt noch nicht besonders gut (z.B. von Prenzlauer Berg/Friedrichshain) aus angebunden ist.

Soviel ich weiß, sind dort keine Pläne für eine Straßenbahn bekannt.

Der Ostbahnhof wird von Friedrichshain und Kreuzberg eigentlich relativ gut durch Busse angebunden. Er ist zwar ein Fernverkehrshalt, sein Einzugsbereich (ohne S-Bahn) beschränkt sich jedoch meines Erachtens nur auf Kreuzberg und Friedrichshain. Die Prenzlberger nutzen eher den Hauptbahnhof für Fernverbindungen oder den Alexanderplatz für Regionalverbindungen. Ich denke daher nicht, dass eine Tram hier gerechtfertigt ist. Zumal hier die Frage ist, von wo diese kommen soll?
von S+U Warschauer Straße wäre es ja schwachsinnig, da man dort S-Bahn-Parallelverkehr hat. Auch vom Alex wäre es überflüssig, aus den selbigen Gründen.
Das einzige was ich mir vorstellen könnte, wäre eine Tram über Str. der Pariser Kommune über Friedenstraße bis Platz der Vereinten Nationen.
Aber besteht dort tatsächlich der Bedarf?

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Die einzige halbwegs sinnvolle Anbindung, die mir einfällt wäre eine gute Nachtverkehrserreichbarkeit (per Metrotram). Denn wenn man nachts mit einem der Spät-ICEs ankommt, kommt vom vom Ostbahnhof nciht mehr wirklich weiter und muss deswegen am Hauptbahnhof aussteigen. Gut, aber das ist ein Luxusproblem und es gibt viele sinnvollere Projekte im Berliner NV. Außerdem soll ja die Stadtbahn sowieso vom Fernverkehr entlastet werden, so dass sich das in ein paar Jahren eh erledigt haben könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2012 03:00 von kaythxbye.

Mal dazu von mir eine Frage in der Hoffnung mich nicht unbeliebt zu machen:
Warum hat die DDR-Regierung (oder wer auch immer),in den 60/70iger Jahren die Strassenbahnverbindung von Leninplatz nach Ostbahnhof-(weiter nach Dönhoffplatz und auch weitere Linien/Strecken in diesem Bereich) überhaupt stillgelegt?
Ich habe das nie verstanden,weil woanders wurde das Netz ausgebaut.
An der Streckenführung der Mauer (entlang )wird dieses wohl nicht gelegen haben.
(Für die Forumsmitglieder die sich nicht so auskennen,beachte die Linienchronik der BVG).

Warum hat man die Straßenbahn im Osten eingestellt?

Aus den selben Gründen wie im Westen! Straßenbahnen haben nach damaligen Vorstellungen nicht in Innenstädte auf Weltniveau gepasst. Da ist der Osten dem Zeitgeist dann halt einfach hinterher gerannt, statt zu überholen ohne einzuholen...

Nur war es halt im Osten noch ein wenig idiotischer, weil man nicht in der Lage war, alle Bürger mit Autos zu versorgen. Nach der Ölkrise wollte man dann auch unabhängiger vom Öl werden. Weitere U-Bahnstrecken wären zu aufwändig gewesen, die S-Bahn war überlastet. Also blieb nur noch übrig die Straßenbahn im Ostsektor zu erhalten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

@Nemo, hast Du dafür irgendwelche Quellen? Ich sehe nur, dass in der DDR überall die Straßenbahnen ausgebaut wurden, von einem Rückbau kann ich nur erkennen, wo es besondere Gründe gab. Diese können durchaus in einer Bevorzugung des MIV liegen, insbesondere, wenn es um die Staatsführung und Regierung ging. also speziell in Ost-Berlin. Sonst aber wurde der Schienenverkehr eher bevorzugt. Die Gründe für die Ostbahnhoflinie kenne ich allerdings auch nicht. Im übrigen gibt es durchaus Vorstellungen die Straßenbahnlinien an der Warschauer Brücke (M10 oder M13) zum Ostbahnhof zu leiten.

Zitat
Heidekraut
@Nemo, hast Du dafür irgendwelche Quellen? Ich sehe nur, dass in der DDR überall die Straßenbahnen ausgebaut wurden, von einem Rückbau kann ich nur erkennen, wo es besondere Gründe gab. Diese können durchaus in einer Bevorzugung des MIV liegen,

und was ist dan mit der strecke nach nieder schöne weide und treptow ? auf der köpenicker land strase ist ja heute noch die trase vor handen . die strecke nach nieder schöne weide wurde ja noch lange als über führung zum raw schöne weide genutzt .

insbesondere, wenn es um die Staatsführung und Regierung ging. also speziell in Ost-Berlin. Sonst aber wurde der Schienenverkehr eher bevorzugt. Die Gründe für die Ostbahnhoflinie kenne ich allerdings auch nicht. Im übrigen gibt es durchaus Vorstellungen die Straßenbahnlinien an der Warschauer Brücke (M10 oder M13) zum Ostbahnhof zu leiten.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Die Strecke vom Platz der UN zum Ostbahnhof ist in den Plänen als sehr langfristiges Projekt enthalten. Es gibt derzeit aber keine ernsthaften Gedanken an eine Umsetzung. Ziel wäre dann die Einsparung des 142 auf diesem Abschnitt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

als treptower bin ich auch immer zum ostbahnhof gefahren...

Zitat
Rick85
als treptower bin ich auch immer zum ostbahnhof gefahren...

Als Bewohner von Mitte (nahe Alex) fahre ich auch lieber zum Ostbahnhof als an die Invalidenstraße. Schon aus praktischen Gründen, weil man sich in Ostbahnhof in Ruhe einen Sitzplatz suchen kann. Wenn der Zug im Tunnel fährt, muss ich natürlich zwangsweise den Tiefbahnhof aufsuchen.

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Zitat
Heidekraut
@Nemo, hast Du dafür irgendwelche Quellen? Ich sehe nur, dass in der DDR überall die Straßenbahnen ausgebaut wurden, von einem Rückbau kann ich nur erkennen, wo es besondere Gründe gab. Diese können durchaus in einer Bevorzugung des MIV liegen, insbesondere, wenn es um die Staatsführung und Regierung ging. also speziell in Ost-Berlin. Sonst aber wurde der Schienenverkehr eher bevorzugt. Die Gründe für die Ostbahnhoflinie kenne ich allerdings auch nicht. Im übrigen gibt es durchaus Vorstellungen die Straßenbahnlinien an der Warschauer Brücke (M10 oder M13) zum Ostbahnhof zu leiten.

Bin zwar nicht Nemo, aber Nein das stimmt nicht ganz. Bis 1974 gab es in Ost-Berlin mehr Einstellungen als Neubaustrecken.

Auch Sascha Teichmann teilte die DDR Ära:

1. Ost-Berlin 1948-1974 - Wiederaufbau, Umgestaltung des Zentrums hin zu einer autogerechten Großstadt (Meine Bemerkung - Die Ulbricht Zeit)
2. Ost-Berlin 1975-1991 - Änderung der Verkehrs­politik aus ökonomischen Zwängen, Aus- und Neubau in die neuen Großwohn­siedlungen Marzahn, Hohenschön­hausen und Hellersdorf (Meine Bemerkung - Die Honecker Zeit) [www.saschateichmann.de]

In dem Buch 'Auf der Strasse des Fortschritts' kann man auch klar und deutlich sehen, dass überall in der DDR es nicht anders war. [www.isarsteve.de]

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2012 13:02 von IsarSteve.

Ich staune,meine Frage war nicht die schlechteste.
Zu dieser Zeit war mein ÖPNV noch der Kinderwagen.
Vielleicht bin ich zweimal gefahren,dann wurde diese Strecke getötet.SCHADE

Zitat
IsarSteve

Zitat
Heidekraut
@Nemo, hast Du dafür irgendwelche Quellen? Ich sehe nur, dass in der DDR überall die Straßenbahnen ausgebaut wurden, von einem Rückbau kann ich nur erkennen, wo es besondere Gründe gab. Diese können durchaus in einer Bevorzugung des MIV liegen, insbesondere, wenn es um die Staatsführung und Regierung ging. also speziell in Ost-Berlin. Sonst aber wurde der Schienenverkehr eher bevorzugt. Die Gründe für die Ostbahnhoflinie kenne ich allerdings auch nicht. Im übrigen gibt es durchaus Vorstellungen die Straßenbahnlinien an der Warschauer Brücke (M10 oder M13) zum Ostbahnhof zu leiten.

Bin zwar nicht Nemo, aber Nein das stimmt nicht ganz. Bis 1974 gab es in Ost-Berlin mehr Einstellungen als Neubaustrecken.

Auch Sascha Teichmann teilte die DDR Ära:

1. Ost-Berlin 1948-1974 - Wiederaufbau, Umgestaltung des Zentrums hin zu einer autogerechten Großstadt (Meine Bemerkung - Die Ulbricht Zeit)
2. Ost-Berlin 1975-1991 - Änderung der Verkehrs­politik aus ökonomischen Zwängen, Aus- und Neubau in die neuen Großwohn­siedlungen Marzahn, Hohenschön­hausen und Hellersdorf (Meine Bemerkung - Die Honecker Zeit) [www.saschateichmann.de]

In dem Buch 'Auf der Strasse des Fortschritts' kann man auch klar und deutlich sehen, dass überall in der DDR es nicht anders war. [www.isarsteve.de]

Ja, diese grobe Zeiteinteilung passt recht gut zum Umgang mit der Straßenbahn in der DDR.
Die Hinwendung wieder zur Straßenabahn erfolgte sichtbar ab Mitte der 1970er Jahre.

Rational lässt sich das als Folge der Ölkrise erklären - hier erkannte man zumindest in diesem Bereich die Grenzen des Wachstums - sowohl, bezüglich der Gesamtleistungsfähigkeit der Volkswirtschaft als auch der Möglichkeit, die Städte so umzugestalten, dass nahezu aller Verkehr ausschließlich mit dem privaten Autoverkehr abgewickelt werden kann. In der Folge besann man sich wieder der Straßenbahn in ihrer modernen Ausführung als hocheffizientes und attraktives Verkehrssystem. Die Verkehrplanungsliteratur in der DDR zu dieser Zeit hat dies auch recht offen so dargestellt.

Ein weiterer - weniger rationaler - Erklärungsansatz ist die persönliche Abneigung von Walter Ulbricht gegenüber der Straßenbahn. Von ihm gilt als Zitat überliefert, dass er die Straßenbahn als "Überbleibsel des Kapitalismus" betrachtet hat. Dies ist aus heutiger Sicht um so kurioser, da zur gleichen Zeit von so manchem westlichen Politiker der Öffentliche Verkehr als "kommunistischer Kollektivismus" verunglimpft wurde. Wahrscheinlich haben die Politiker in Ost und West sich jeweils einen gesellschaftspolitischen Überbau für ihrem dem damaligen Zeitgeist folgende Überzeugung der autogerechten Städte gesucht.

Fakt ist jedoch, dass der Generalverkehrsplan von 1969 (Ulbrichtära, vor Ölkrise) für Ostberlin eine nahezu vollständige Eliminierung der Straßenbahn (bis auf ein Restnetz in Köpenick und eine Tangente Weißensee - Köpenick) vorgesehen hat, bereits um 1973 (Honeckerära, nach der Ölkrise) dann aber mit dem "Tatra-Programm" ein breit angelegtes Modernisierungs- (Strecken und Fahrzeuge) und Ausbauprogramm (Neubaustrecken) gestartet wurde.

Ebenso Fakt ist, dass Ende der 1960er Jahre die Städte in der DDR unglaubliche Schwierigkeiten hatten, ihr Straßenbahnsysteme zu modernisieren und dringend ihre Kapazität durch größere Einheiten zu vergrößern. In Leipzig, Dreden, Halle etc. standen die Systeme tagtäglich vor dem Kollaps - insbesondere duch den massiven Berufsverkehr. Und in den Verkehrsentwicklungsplänen träumte man von unterirdischen Schnellbahnen, großen S-Bahn-Systemen und sogar Einschienenbahnen (Jena).
Die Beschaffung der wesentlich leistungsfähigeren Tatrafahrzeuge musste gegen größte Widerstände im Verkehrsministerium erkämpft werden. So erfolgte in den 1960er Jahren der erste Test von Tatrawagen in Dresden offiziell deklariert als Technologieaustausch mit dem sozialistischen Partnerbetrieb in Prag, damit das nicht als Testfahrten für neue Straßenbahnen gewertet wurde. Erst Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahre war der Druck so groß, dass dan entsprechende Mittel zugebilligt wurden und dann die für damalige Zeit massive Erneuerung der Systeme - beginnend mit den großen Städten - begonnen hat.

Ingolf

Was sich auch darin äußerte, das die DDR keine Straßenbahnen mehr bauen wollte
und 1968 die Produktion von Straßenbahnen mittels RGW nach Prag verlegte-
um in Gotha Devisenträchtig Kühlwaggons fertigen zu wollen.

T6JP

Was unter anderem dazu führte, dass für die DDR "tschechische" Gothawagen vom Typ T2D in Prag gebaut wurden...

Gruß fairsein

Zitat
Heidekraut
@Nemo, hast Du dafür irgendwelche Quellen? Ich sehe nur, dass in der DDR überall die Straßenbahnen ausgebaut wurden, von einem Rückbau kann ich nur erkennen, wo es besondere Gründe gab. Diese können durchaus in einer Bevorzugung des MIV liegen, insbesondere, wenn es um die Staatsführung und Regierung ging. also speziell in Ost-Berlin. Sonst aber wurde der Schienenverkehr eher bevorzugt. Die Gründe für die Ostbahnhoflinie kenne ich allerdings auch nicht. Im übrigen gibt es durchaus Vorstellungen die Straßenbahnlinien an der Warschauer Brücke (M10 oder M13) zum Ostbahnhof zu leiten.

Das Ostberliner Straßenbahnnetz wurde lediglich langsamer stillgelegt als das Westberliner.
Bis 1973 wurde das Netz entkernt - es blieb bspw. nur noch eine Innenstadtstrecke übrig, auf die nun alle hochfrequentierten Radialen zuliefen.
Quantitativ wurden zwar nur 1/3 aufgegeben, qualitativ handelte es sich aber um einige der am wenigsten verzichtbaren Strecken.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Die Entscheidung zur Stillegung der WB Strassenbahn 1954 folgte der Londoner Stillegung 1952, der schon 1954 sehr positiven Ergebnissen vorwies. Die Pariser Strassenbahn sind 1938 abgeschafft worden und zuletzt New York 1957. Ich denke, dass es einfach der Trend der Zeit war und West-Berlin lag ziemlich hinterher.

Zitat
Ingolf
Ein weiterer - weniger rationaler - Erklärungsansatz ist die persönliche Abneigung von Walter Ulbricht gegenüber der Straßenbahn. Von ihm gilt als Zitat überliefert, dass er die Straßenbahn als "Überbleibsel des Kapitalismus" betrachtet hat.

Ja, so dachte man seinerzeit. Strassenbahnen mit ihren Holzbanken sind als Verkehrsmittel der Arbeiterklasse angesehen worden. Autobussen mit Stoffbezügen für die Oberschicht. In London zum Beispiel, verließen die Bussen den Betriebshöfen morgens nicht vor 7:00 und es gab günstige 'Workman's Tickets' für Fahrten vor 7:00 Uhr bei der Strassenbahn. Ich denke in Berlin war es auch nicht sehr viel anders und daher gab es viel Parallelverkehr.

Für Ulbricht ginge es damals nur um 'Das Gleiche für Alle'. Eher nach Oben geschoben, statt nach Unten. In West-Berlin auch, wo es als Audruck des Wohlstands verstanden wurde.

Zitat
Ingolf
Dies ist aus heutiger Sicht um so kurioser, da zur gleichen Zeit von so manchem westlichen Politiker der Öffentliche Verkehr als "kommunistischer Kollektivismus" verunglimpft wurde.

lol - Ingolf, manchmal muss ich wirklich lachen. Wo hast du das her? Das hört sich an wie verdrehter kommunistiche Propaganda. Hast du eine Quelle?

IsarSteve



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2012 10:22 von IsarSteve.

Zitat
IsarSteve
Ich denke in Berlin war es auch nicht sehr viel anders und daher gab es viel Parallelverkehr.

Sei dir versichert, es war anders! Wie hätten auch die ganzen Arbeiter wie mein Onkel zum Beispiel zu Orenstein und Koppel nach Spandau am Brunsbütteler Damm kommen sollen? Die Busse waren da voll - und das mit Arbeitern!

Die letzten Straßenbahnlinien, die in die Nähe des Ostbf. kamen, waren bis zum 23.8.1970 die 64, die Mo-Fr, von der Degnerstr. kommend, bis zur Leipziger Ecke Charlottenstr. fuhr und die 74, die vom Pasedagplatz kommend, zur Ecke Otto-Grotewohl-Str. (Wilhelmstr.) fuhr und mittels einer Schleife auf dem Leipziger Platz und damit im Grenzgebiet wendete. Beide Linien fuhren ab Leninallee über Andreasstr. - Spittelmarkt - Leipziger Str.

Letzte Linie vor dem Ostbf. war die 4 (heute M10), die am 28.8.67 von der Revaler Str. über Warschauer-, Mühlen-, Holzmarktstr. zur Schleife Wallnerstr. am S-Bf. Jannowitzbrücke verlängert wurde. Bereits am 19.10.68 wurde diese Schleife aufgegeben und die 4 bis zum Dönhoffpl. verlängert, dort fuhr sie eine Schleife Spittelmarkt - Krausenstr. - Jerusalemer Str. - Leipziger Str. - Spittelmarkt. Am 30.6.69 wurde die Strecke zwischen Revaler Str. und Andreasstr. stillgelegt. Ich erinnere mich, dass die Gleise und die Haltestellenanlage vor dem Ostbf. noch recht lange ungenutzt herum lagen.

Vom 18.12.67 bis 18.10.68 fuhr hier auch die 3 (heute M13) mit einer kuriosen Linienführung entlang: sie kam, auf dem gleichen Weg wie heute, von der Björnsonstr., bog am Ostbf. in die Andreasstr. ein und fuhr dann über Leninallee (Landsberger A. - Wilhelm-Pieck-Str. (Torstr.) - Rosenthaler Pl. - Invalidenstr. zur Schleife Walter-Ulbricht-Stadtion (heute U Schwartzkopffstr.).

Wäre doch vielleicht eine Idee für die M13? ;-) Wie wär´s z.B. mit Virchowklinikum - Hbf? Wenn wir dann noch durch Moabit verlängern, haben wir bald wieder ´nen "Großen Ring"! ;-) Gut, gut, ich höre ja schon auf...

Beste Grüße
Harald Tschirner

Gleisreste sind noch heute auf der Holzmarktstraße an der Überfahrt direkt vor der Brücke der Stadtbahn zu finden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!