Hallo,

seit Jahren streit ich mich mit anderen Kollegen um eine Hypothese bezüglich des Nordsüd-Tunnels. Wenn der S21-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Gleisdreieck fertig ist, braucht Berlin dann noch den Nordsüd-Tunnel? Ich denke, dass dieser Tunnel dann nicht mehr gebraucht wird und alle Nordsüd-Linien durch den neuen S21-Tunnel geleitet werden können. Ich möchte dies hier begründen.

1. Der Tunnel verband die beiden wichtigen Kopfbahnhöfe Stettiner Bahnhof und Anhalter Bahnhof. Beide Fernbahnhöfe sind stillgelegt und abgebaut.
2. Alle Bahnhöfe entlang des NordSüd-Tunnels sind im Einzugsgebiet anderer U- oder S-Bahnlinien:
Nordbahnhof: fussläufig entfernt von der U6 (Naturkundemuseum)
Oranienburger Straße: fussläufig entfernt von der U6
Friedrichstraße: ausreichend durch Stadtbahn und U6 abgedeckt
Brandenburger Tor: die zukünftige U5 wird diesen Bereich ausreichend erschließen
Potsdamer Platz: hier ändert sich nichts, da der S21-Tunnel diesen Bahnhof erreicht
Anhalter Bahnhof: dieser Bahnhof hat völlig die Bedeutung verloren. Sowohl Gleisdreieck als auch Medelssohn-Bartholdy-Park und Möckernbrücke sind leicht erreichbar und der Bahnhof ist durch Metrobusse erschlossen.
3. Alle Linien, zu denen umgestiegen werden kann (Stadtbahn, U6, U5) werden auch durch den S21-Tunnel erreicht, zusätzlich aber noch die U1 in Gleisdreick.
4. Der Vorteil, wenn alle Nordsüd-Linien durch den S21-Tunnel fahren, liegt aber auf der Hand: Fahrzeitverkürzung, dadurch weniger Umläufe notwendig (etwa 4-5 Minuten Fahrzeitverkürzung je Richtung). Und man könnte den neuen Tunnel vom Profil her größer gestalten, um eventuell doch auf Wechselstrom umstellen zu können.

Der alte Tunnel muss nicht unbedingt stillgelegt werden, der gesamt unterirdische Anhalter Bahnhof würde sich als kleines Bw sehr gut anbieten.

Die ganze Thematik um Humboldthain und eine Überlastung der Strecke Gesundbrunnen-Wedding habe ich hierbei vernachlässigt, da man hierfür andere Lösungen finden.

Um zahlreiche Meinungen wird gebeten.

Viele Grüße
Vornesitzer

Zitat
Vornesitzer
Nordbahnhof: fussläufig entfernt von der U6 (Naturkundemuseum)
Oranienburger Straße: fussläufig entfernt von der U6
Friedrichstraße: ausreichend durch Stadtbahn und U6 abgedeckt
Brandenburger Tor: die zukünftige U5 wird diesen Bereich ausreichend erschließen
Potsdamer Platz: hier ändert sich nichts, da der S21-Tunnel diesen Bahnhof erreicht
Anhalter Bahnhof: dieser Bahnhof hat völlig die Bedeutung verloren. Sowohl Gleisdreieck als auch Medelssohn-Bartholdy-Park und Möckernbrücke sind leicht erreichbar und der Bahnhof ist durch Metrobusse erschlossen.

Diese Bahnhöfe werden in Nord-Süd-Richtung nur noch durch die U6 erschlossen (und selbst durch die nicht alle). Aus allen anderen Richtungen muss mindestens einmal umgestiegen werden oder ein Fußweg zurückgelegt werden.

Zitat

4. Der Vorteil, wenn alle Nordsüd-Linien durch den S21-Tunnel fahren, liegt aber auf der Hand: Fahrzeitverkürzung, dadurch weniger Umläufe notwendig (etwa 4-5 Minuten Fahrzeitverkürzung je Richtung). Und man könnte den neuen Tunnel vom Profil her größer gestalten, um eventuell doch auf Wechselstrom umstellen zu können.

Diese wenigen Minuten Fahrzeitersparnis (wie bedeutend) werden aber auf vielen Relationen durch Umsteigevorgänge, Umwege und Fußwege aufgefressen.

Zitat

Die ganze Thematik um Humboldthain und eine Überlastung der Strecke Gesundbrunnen-Wedding habe ich hierbei vernachlässigt, da man hierfür andere Lösungen finden.

Humboldthain? Was ist da los?

Gesundbrunnen-Wedding würde echt zum Problem werden. Zwei weitere Gleise kann man aber (laut Google Erth) auch nicht ranklatschen.

Generell halte ich die S21 für sinnvoll. Allerdings nur wenn die alte Strecke bleibt. Nur mit ihr werden die eigentlichen Ziele schnell und umsteigefrei erreicht. Am sinnvollsten würde ich eine "Hamburger Lösung" finden (habe ich vor einiger Zeit schon mal vorgestellt):

S1 Oranienburg-Friedrichstraße-Wannsee
S11 Frohnau-Hbf-Wannsee
S21 Jungfernheide-Hbf-Zehlendorf
S2 Bernau-Friedrichstraße-Blankenfelde
S22 Buch-Hbf-Lichtenrade
S25 Hennigsdorf-Friedrichstraße-Teltow Stadt
S26 Jungfernheide (oder langfristig Tegel)-Hbf-Teltow Stadt

Bei Bedarf können noch zusätzliche Züge auf beiden Strecken verkehren.

Was haltet ihr davon?

Warum sollte man ihn nicht mehr brauchen? Das von ihm errschlossene Gebiet ist ja nun nicht gerade dünn bebaut und wird - siehe Nordbahnhof - in den kommenden Jahren noch intensiver bebaut werden. Da reicht die U6 alleine nie aus...

Die S21, die später eher S6 oder S4x heißen wird, soll ganz andere Verkehrsströme abdecken.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Vornesitzer
Hallo,

seit Jahren streit ich mich mit anderen Kollegen um eine Hypothese bezüglich des Nordsüd-Tunnels. Wenn der S21-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Gleisdreieck fertig ist, braucht Berlin dann noch den Nordsüd-Tunnel?

Warum den Tunnel mit dem höheren Verkehrswert stillegen?

Zitat



Ich denke, dass dieser Tunnel dann nicht mehr gebraucht wird und alle Nordsüd-Linien durch den neuen S21-Tunnel geleitet werden können.

Vor der S-Bahnkrise fuhren 7 Zuggruppen auf der Nordsüdbahn, angedacht war ein weiterer Verstärker der S1 als achte.
Zudem diskutieren wir hier ständig um Verlängerungen/Abzweige von S1(nach Potsdam, Düppel), 2(Rangsdorf/BER) und 25(Stahnsdorf/Ludwigsfelde): Ob nun bezüglich Nachfrage oder Betriebsstabilität, zwei Tunnel scheitern bestimmt nicht am Bedarf.

Zitat

2. Alle Bahnhöfe entlang des NordSüd-Tunnels sind im Einzugsgebiet anderer U- oder S-Bahnlinien:

Ja und? Im Zentrum sind Mehrfacherschließungen zwingend erforderlich.

Zitat

Nordbahnhof: fussläufig entfernt von der U6 (Naturkundemuseum)

Das Einzugsgebiet überschneidet sich nicht einmal zur Hälfte - und spätestens wenn alle Fahrgäste tatsächlich bis zu 400m weiter laufen, beginnt die Diskussion um Taktverdichtungen auf der U6.

Zitat

Oranienburger Straße: fussläufig entfernt von der U6

Schon der zweite Bahnhof, dessen Fahrgastaufkommen die U6 zusätzlich übernehmen müsste.

Zitat


Friedrichstraße: ausreichend durch Stadtbahn und U6 abgedeckt

So langsam brauchen wir zusätzliche U-Bahnwagen, nur weil alle S-Bahnwagen durch denselben Tunnel fahren sollen...
Und bzgl. Stadtbahn: Was hat die Ost-West- mit der Nord-Südrichtung zu tun?

Zitat


Brandenburger Tor: die zukünftige U5 wird diesen Bereich ausreichend erschließen

Hier könnten weitere Bahnhöfe an der S21 entstehen, die nicht ganz so abseits der Nachfrage liegen, wie der Rest der S21.
Anderenfalls muss auch hier die U-Bahn zusätzlich Leistungen erbringen, die die S-Bahn nicht mehr erbringt oder den Fahrgästen ist es zu doof von den Südstrecken zum Hbf. zu fahren und mit der U5 zurück zum Brandenburger Tor. Das führt dann wie die ganzen anderen Umsteigevorgänge, die dein Vorschlag erzwingt, zu mehr MIV.

Zitat


Potsdamer Platz: hier ändert sich nichts, da der S21-Tunnel diesen Bahnhof erreicht.

Das Innengleis schränkt die Wende-/Kehrmöglichkeiten stärker ein als das Aussengleis.

Zitat


Anhalter Bahnhof: dieser Bahnhof hat völlig die Bedeutung verloren. Sowohl Gleisdreieck als auch Medelssohn-Bartholdy-Park und Möckernbrücke sind leicht erreichbar und der Bahnhof ist durch Metrobusse erschlossen.

Hier decken die anderen Schnellbahnhöfe das Einzugsgebiet überhaupt nicht ab.
Mit dem M41 zurückfahren ist sinnfrei und den M29 erreicht man überhaupt nicht, da neben U Mendelssohn-Bartholdy-Park kein S-Bahnhof gebaut wird.

Zitat

3. Alle Linien, zu denen umgestiegen werden kann (Stadtbahn, U6, U5) werden auch durch den S21-Tunnel erreicht, zusätzlich aber noch die U1 in Gleisdreick.

Von Norden dauerts länger zur Stadtbahn(von Süden zur U5) und man darf 5 Ebenen hoch - zusätzlich haben beide Strecken ihre meistgenutzten Abschnitte östlich der Nordsüdbahn, sie noch weiter westlich zu kreuzen ist nachteilig.
Wedding die U6 zu erreichen, ist mit Friedrichstr. auch nicht vergleichbar.

Zitat

4. Der Vorteil, wenn alle Nordsüd-Linien durch den S21-Tunnel fahren, liegt aber auf der Hand: Fahrzeitverkürzung, dadurch weniger Umläufe notwendig (etwa 4-5 Minuten Fahrzeitverkürzung je Richtung).

Da die Strecke völlig abseits vom Schuss liegt, sinken neben der Fahrzeit auch die Fahrgastzahlen, was noch mehr Umläufe spart!

Zitat


Und man könnte den neuen Tunnel vom Profil her größer gestalten, um eventuell doch auf Wechselstrom umstellen zu können.

Na ob das bei den bestehenden Planfeststellungsverfahren/Bauvorleistungen noch möglich ist...

Zitat


Der alte Tunnel muss nicht unbedingt stillgelegt werden, der gesamt unterirdische Anhalter Bahnhof würde sich als kleines Bw sehr gut anbieten.

Und ich dachte, dein Vorschlag würde neben Nutzen wenigstens auch Kosten sparen...

Zitat


Die ganze Thematik um Humboldthain und eine Überlastung der Strecke Gesundbrunnen-Wedding habe ich hierbei vernachlässigt, da man hierfür andere Lösungen finden.

Wie wärs mit einem parallelen Tunnel?

Zitat
222
Generell halte ich die S21 für sinnvoll. Allerdings nur wenn die alte Strecke bleibt. Nur mit ihr werden die eigentlichen Ziele schnell und umsteigefrei erreicht. Am sinnvollsten würde ich eine "Hamburger Lösung" finden (habe ich vor einiger Zeit schon mal vorgestellt):

Stimme ich völlig überein!
Dein Linienkonzept deckt alles ab, was man mit 7 Zuggruppen abdecken kann.
20min.-Takte auf S21-Ost oder -West wären sinnfrei.
Ob Jungfernheide ein sinnvoller Endpunkt wäre(mal abgesehen von fehlenden Gleisverbindungen/Kehranlagen), muss uns hier nicht interessieren.

2 Punkte stören mich jedoch, deren Lösung auf weitere Zuggruppen hinauslaufen dürfte(hoffen wir mal, dass die Zweitstrecke mehr Gesamtverkehr generiert):
1. Mehr Zuggruppen über Hbf. statt Friedrichstr. geht am Bedarf vorbei.
2. 3 Linien statt der S1 dürfte zu kompliziert werden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo,

wenn wir heute den S21-Tunnel hätten und den alten Nord-Süd-Tunnel nicht, würde man letzteren möglicherweise nicht mehr als neues Projekt vorschlagen, die Realisierungs-Chancen wären gering.

Nun ist er aber da, und seine Baukosten sind längst abgeschrieben. Der Unterhaltungsaufwand rechtfertigt m.E. den Weitererhalt und -betrieb allemal. Viele aufkommensstarke Verbindungen würden sonst längere Fußwege oder ein Umsteigen erfordern, was jeden Fahrzeitvorteil auffräße.

Es geht ja heute, wie 222 m.E. richtig angemerkt hat, weniger um die Verbindung der früheren Fernbahnhöfe, als um die Erschließung von Innenstadtquartieren. Eine durchgehende Verbindung von der Peripherie bis in die Innenstadtlagen war zur Bauzeit des Nord-Süd-Tunnels nur ein Teilaspekt.

Der Verkehr aus der Peripherie verursachte damals noch keine Verkehrsprobleme in der Innenstadt. Mit der Nord-Süd-S-Bahn wollte man ihn anlocken, die Präferenz für das Auto spielte damals noch keine Rolle, führte aber später zu den heutigen Problemen. Umgekehrt ist deshalb ist die Nord-Süd-S-Bahn meiner Meinung nach weiterhin sehr wichtig für die Vermeidung von Autoverkehr und dessen negativen Folgen in der Innenstadt.

Hier stimme ich völlig mit der Ansicht und den Vorschlägen von "222" überein. Seine Übertragung der "Hamburger Lösung" auf Berlin finde ich sehr sinnvoll. Das ist für mich weit überzeugender als alles, was in München an Betriebskonzepten zum Millardenprojekt "Zweiter Stammstreckentunnel" bislang vorgelegt wurde.

Viele Grüße
Manuel

Teilaspekt?
Diente die S-Bahn eher dem Nahverkehr oder als Fernverkehrszubringer?
Es wurden die Vorortbahnhöfe miteinander verbunden, nicht die Fernbahnhöfe(die Vorortbahnen wurden Jahrzehnte vor den Fernbahnen elektrifiziert, weil sie einfach stärker frequentiert waren).
Auch der Umweg über den Anhalter Bahnhof erklärt sich eher dadurch, dass die südlichen Vorortstrecken bei weitem noch nicht so ausgebaut waren wie die nördlichen, so dass es viel mehr unelektrifizierten Vorortverkehr gab.
Wieviel Nord-Süd-Transit-Fernverkehr durch Berlin hindurch gab es denn bitte, dass er bedeutender gewesen wäre, als der Verkehr von und nach Berlin?
Der Umsteigeverkehr vom Stettiner Vorort-, Potsdamer Ring- und Wannseebahnhof(jeweils dichtere Zugfolgen als heute!) zu U- und Straßenbahn war gewaltig und um Größenordnungen stärker, als von den danebenliegenden Fernbahnhöfen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Teilaspekt?
Diente die S-Bahn eher dem Nahverkehr oder als Fernverkehrszubringer?

Ich denke dass die Nord-Süd S-Bahn eher dem Nahverkehr denn als Fernverkehrszubringer dienten.
Man muss bedenken, dass die Fern-Kopfbahnhöf zu dieser Zeit meist durch die Ring-Spitzkehren und die Ring-Straßenbahnlinien bedient wurden.

Der Nord-Süd-Tunnel war ja auch ein ambitioniertes Projekt zum Olympiade 1936 und sollte natürlich die Menschenmassen schnell durch die Stadt bewegen.
Den Planern war wohl klar, dass die Stadtbahn durch Olympia an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen würde (Stichwort: Bahnhof Olympia Stadion).

Die gesamte S21 macht natürlich erst Sinn wenn sie komplett über Gleisdreieck realisiert wurde und es auch wieder eine Verbindung zur Ringbahn gibt.
Da der zweite Abschnitt bis Potsdamer Platz frühesten mit Eröffnung des ersten Abschnittes, also 2017 begonnen wird, braucht man die Gedankenspiel zu Schließung des alten Tunnels gar nicht erst weiter spielen.

Sollte der Verkehr mit dem neuen Tunnel dann nicht so abgewickelt werden, dass die S1 dann über den neuen Tunnel fährt und die S2/S25 über den alten?
Von Norden her sollte doch die S85 bis Zehlendorf über Hauptbahnhof verlängert werden, so als S1 Verstärker.
Mit Komplettierung des neuen Tunnels nebst Ringkurve macht dann auch eine S6 von KW - Südring - neuer Tunnel - Hauptbahnhof (unten) nach Hennigsdorf Sinn.
Wenn nicht das, was passiert dann mit der Liniennummer S6?

Wie seht Ihr das: man könnte die bis 2017 zu eröffnende Strecke doch auch als Ring-Spitzkehre nutzen oder?
Besteht eigentlich Bautechnisch heute noch die Möglichkeit den Streckenabschnitt zwischen Jungfernheide und Stresow (über ehemals Fürstenbrunn) wieder mit S-Bahngleisen auszustatten?

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

@Stefan: Es gibt noch keine Linienplanung für den neuen Tunnel. Diese wird erst (endgültig) getroffen, wenn die Eröffnung näher rückt. Die Linienführungen auf die du anspielst wurden lediglich für die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) als Grundlage verwendet.

Wie hier im Thread schon richtig festgestellt wurde, liegt die größere Nachfrage im Bereich des alten Tunnels. Realisierungschancen hat auch nur der zweite Bauabschnitt vom Hbf zum Potsdamer Platz, dessen Realisierung ebenfalls Grundlage für die NKU war. Nur so ist man überhaupt auf einen Wert über 1 gekommen.

Der Abschnitt Potsdamer Platz - Yorckstr via Gleisdreieck dürfte kaum über 1 zu bekommen sein. Als Variante müsste auch die Herstellung eines Bahnhofs im vorhandenen Tunnel durchgerechnet werden. Damit wäre zu etwa gleichen oder geringeren Kosten dieselbe Erschließungswirkung erreicht. Ich gebe dem Mittelteil daher keine Chance auf Realisierbarkeit.

Bleibt noch die Cheruskerkurve übrig. Die ist ebenerdig nicht mehr möglich, geht also nur als teurer Overfly oder noch teurerer Tunnel. Mit einem 20er-Takt wird es ebenfalls schwer über 1,0 zu kommen. Und wirklich gut lässt sie sich nicht ins Netz einbinden.

Zurück zur Tunnelbelegung:
Die letztendlich umzusetzende Variante wird politisch motiviert sein, insofern ist es schwer etwas vorherzusagen. Normalerweise gilt, dass die stärkstbelastete Linie auch den nachgefragteren Korridor bedient. Demnach bliebe die S1 im alten Tunnel. Da wir mit Zuggruppen arbeiten, treten dann natürlich Überlegungen zum Achsen- versus Verästelungsnetz in Kraft. Daher endet an dieser Stelle meine Spekulation und ich gehe ebenfalls zu den Ideen über, die ich mir mal vor ein paar Jahren gemacht habe:

S1 (Potsdam -) Wannsee - Friedrichstraße - Oranienburg
S11 Wannsee - Zehlendorf - Hbf - Frohnau (-...)
S16 (Zehlendorf -) Potsdamer Platz - Hbf - Westend (weiter als S46), alle 10 Minuten

S2 Blankenfelde - Friedrichstraße - Bernau
S21 Lichtenrade - Hbf - Buch (- Bernau)

S6 Teltow Stadt - Friedrichstraße - Hennigsdorf (bis Tegel alle 10 Minuten)

Potsdam ist die Glaubensfrage, ob nur S1, nur S7 oder abwechselnd S1 und S7, daher in Klammern. Ansonsten stehen die Klammern für Optionale Zusatzbestellung oder HVZ-Verstärkung. Zusatzbestellungen sind in jedem Fall notwendig.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
222
Am sinnvollsten würde ich eine "Hamburger Lösung" finden (habe ich vor einiger Zeit schon mal vorgestellt):

Stimme ich völlig überein!
Dein Linienkonzept deckt alles ab, was man mit 7 Zuggruppen abdecken kann.
20min.-Takte auf S21-Ost oder -West wären sinnfrei.
Ob Jungfernheide ein sinnvoller Endpunkt wäre(mal abgesehen von fehlenden Gleisverbindungen/Kehranlagen), muss uns hier nicht interessieren.

2 Punkte stören mich jedoch, deren Lösung auf weitere Zuggruppen hinauslaufen dürfte(hoffen wir mal, dass die Zweitstrecke mehr Gesamtverkehr generiert):
1. Mehr Zuggruppen über Hbf. statt Friedrichstr. geht am Bedarf vorbei.
2. 3 Linien statt der S1 dürfte zu kompliziert werden.

Im Punkt 1 stimme ich dir zu. Allerdings muss man auch Züge ...-Hbf-Westhafen-... fahren lassen. Dadurch muss die S21 (Zehlendorf-Jungfernheide) über Hbf fahren, denn die S25 soll bis Tegel fahren.

Der Punkt 2 kommt durch das oben erläuterte Problem zustande. Allerdings halte ich das für machbar, schließlich fuhren auch mal 3 Straßenbahnlinien auf der heutigen M4.

Zitat
Stefan Metze
Sollte der Verkehr mit dem neuen Tunnel dann nicht so abgewickelt werden, dass die S1 dann über den neuen Tunnel fährt und die S2/S25 über den alten?
Von Norden her sollte doch die S85 bis Zehlendorf über Hauptbahnhof verlängert werden, so als S1 Verstärker.

Dann müssen Leute von der S1 in die eigentliche Innenstadt immer umsteigen, Leute von der S2 und S25 zum Hbf. Ist zwar übersichtlicher, aber mit umsteigefreien Verbindungen könnte man m.M.n. mehr Fahrgäste gewinnen.

Zitat
Stefan Metze
Wie seht Ihr das: man könnte die bis 2017 zu eröffnende Strecke doch auch als Ring-Spitzkehre nutzen oder?

Also S41 Hbf-Gesundbrunnen-Ostkreuz-Südkreuz-Westkreuz-Hbf
S42 Hbf-Westkreuz-Südkreuz-Ostkreuz-Gesundbrunnen-Hbf ?
Das halte ich nicht für sinnvoll. Vielleicht habe ich dich aber auch nur falsch verstanden.

Zitat
Jay
Bleibt noch die Cheruskerkurve übrig. (...) Und wirklich gut lässt sie sich nicht ins Netz einbinden.

Da bin ich anderer Meinung. Die Züge von der Görlitzer Bahn, die nicht über den Ostring oder die Stadtbahn fahren können so in die Innenstadt fahren. Allerdings müsste man mehr Kilometer bestellen und mehr Züge zur Verfügung haben.

Zitat
Jay
Zurück zur Tunnelbelegung:
(...) Da wir mit Zuggruppen arbeiten, treten dann natürlich Überlegungen zum Achsen- versus Verästelungsnetz in Kraft. Daher endet an dieser Stelle meine Spekulation und ich gehe ebenfalls zu den Ideen über, die ich mir mal vor ein paar Jahren gemacht habe:

S1 (Potsdam -) Wannsee - Friedrichstraße - Oranienburg
S11 Wannsee - Zehlendorf - Hbf - Frohnau (-...)
S16 (Zehlendorf -) Potsdamer Platz - Hbf - Westend (weiter als S46), alle 10 Minuten

S2 Blankenfelde - Friedrichstraße - Bernau
S21 Lichtenrade - Hbf - Buch (- Bernau)

S6 Teltow Stadt - Friedrichstraße - Hennigsdorf (bis Tegel alle 10 Minuten)

Das hat gegenüber meinem Konzept den Vorteil, dass mehr Züge über Friedrichstraße fahren. Allerdings gibt es dann auch keine Direktverbindung Hennigsdorf-Hbf und Hbf-Teltow Stadt.

Zitat
222

Zitat
Jay
Bleibt noch die Cheruskerkurve übrig. (...) Und wirklich gut lässt sie sich nicht ins Netz einbinden.

Da bin ich anderer Meinung. Die Züge von der Görlitzer Bahn, die nicht über den Ostring oder die Stadtbahn fahren können so in die Innenstadt fahren. Allerdings müsste man mehr Kilometer bestellen und mehr Züge zur Verfügung haben.

Ja eben, genau das ist doch das Problem. Der 5er-Takt auf der S1 ginge dann nur zwischen Zehlendorf und Schöneberg, da die Zuggruppen dahinter für die Cheruskerkurve benötigt werden. Auf dem Ring entsteht dasselbe Problem. Die abzweigenden Zuggruppen fehlen mit ihrer Kapazität dahinter zwischen Süd- und Westkreuz. Damit verschärft sich dann wieder das Problem der fehlenden sinnvollen Weiterführung der (Nord)Westkurve vom Hbf. Die angedachte Kehre Westhafen ist zu früh und die nächste passende Kehrmöglichkeit wäre Westend. Um dieses Problem abzumildern sind in meinem Konzept S46 und "S16" durchgebunden. Das stiftet zwar Verwirrung, aber ich gehe davon aus, dass die Verwirrung geringer ist, als bei einer Schleifenführung der S46. Westend sehe ich wegen der Kehrmöglichkeiten in beiden Richtungen als sinnvollste Stelle für den Nummernwechsel an. Alternativ ginge auch noch Jungfernheide.

Zitat
222

Zitat
Jay
Zurück zur Tunnelbelegung:
(...) Da wir mit Zuggruppen arbeiten, treten dann natürlich Überlegungen zum Achsen- versus Verästelungsnetz in Kraft. Daher endet an dieser Stelle meine Spekulation und ich gehe ebenfalls zu den Ideen über, die ich mir mal vor ein paar Jahren gemacht habe:

S1 (Potsdam -) Wannsee - Friedrichstraße - Oranienburg
S11 Wannsee - Zehlendorf - Hbf - Frohnau (-...)
S16 (Zehlendorf -) Potsdamer Platz - Hbf - Westend (weiter als S46), alle 10 Minuten

S2 Blankenfelde - Friedrichstraße - Bernau
S21 Lichtenrade - Hbf - Buch (- Bernau)

S6 Teltow Stadt - Friedrichstraße - Hennigsdorf (bis Tegel alle 10 Minuten)

Das hat gegenüber meinem Konzept den Vorteil, dass mehr Züge über Friedrichstraße fahren. Allerdings gibt es dann auch keine Direktverbindung Hennigsdorf-Hbf und Hbf-Teltow Stadt.

Ich führe je 4 Zuggruppen über beide Strecken, die möglichst gleichmäßig verteilt sein sollen. S2/21 und S6 sowie S1/11 und S16 sollen jeweils einen 5er-Takt bilden. Anhalter Bf. Richtung Nord und Potsdamer Platz Richtung Süd bieten sich für Korrespondenzhalte analog zu HH-Hbf an. Hierdurch entstehen natürlich Standzeit von 1-2 Minuten. Analog ließen sich in Gesundbrunnen bzw. Bornholmer Straße Korrenspondenzhalte enrichten. Die Strecke über Hbf lässt sich zwar schneller befahren, ist aber auch länger. Insofern rechne ich mit etwa gleichlangen Fahrzeiten. S1/S21, S2/S11 und S6/S16 wären meine Korrenspondenzen und damit muss die S6 komplett über die Altstrecke fahren.

Teltow und Lichterfelde Ost haben die RE direkt zum Hbf, weswegen ich mich für diese Linie entschieden hab. Von Hennigsdorf ist der 136er Bus recht schnell in Spandau und Gesundbrunnen wird direkt erreicht. Tegel hat die U6 nach Wedding und Bonnies Ranch die U8 nach Gesundbrunnen, wo die S11 und S21 mit einmaligem Umstieg erreicht werden. Der Anschluss von der S6 Nord ist mit den angedachten 5 Minuten zur S11 bzw. S21 natürlich ein Wehmutstropfen. Oranienburg und Bernau sind aber die stärker nachgefragten Äste und ich hab nur den Platz für zwei Zuggruppen zwischen Gesundbrunnen und Hbf.

Die wirklichen Probleme entstehen übrigens erst in der Schwachverkehrszeit, wenn mit ausgedünntem Angebot gefahren wird. Der vebrennt der zweite Tunnel massiv Mehrleistungen, wenn ein halbwegs sinnvoller Angebot gefahren werden soll. Und genau da gerät mein Konzept auch an seine Grenzen. Ich hab im Abendverkehr einen 10/5/5-Takt angedacht. S1 und S2 wie gehabt, S11/S21 wie derzeit die Verstärkerzuggruppen, ggf. (weiter) eingekürzt. S16 ist komplette Mehrleistung und verkehrt dann nur noch alle 20 Minuten von Westend bis Potsdamer Platz. Sofern bis Lichterfelde Ost oder Teltow ein 10er-Takt bestellt wird, würde ich sie hier zur 2. Zuggruppe der S6 durchbinden, ansonsten würde sie auf dem Stumpfgleis enden. Die S6 (Nord) wird ebenfalls auf einen 20er-Takt ausgedünnt.

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Zitat
Jay
Auf dem Ring entsteht dasselbe Problem. Die abzweigenden Zuggruppen fehlen mit ihrer Kapazität dahinter zwischen Süd- und Westkreuz.

Braucht der Westring mehr als 4 Zuggruppen oder fahren S4X nicht derzeit eher weiter, damit nicht alles von der Görlitzer Bahn bereits an den ersten Ringbahnhöfen endet und man für jede sinnvolle Verbindung umsteigen müsste?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Jay
S1 (Potsdam -) Wannsee - Friedrichstraße - Oranienburg
S11 Wannsee - Zehlendorf - Hbf - Frohnau (-...)
S16 (Zehlendorf -) Potsdamer Platz - Hbf - Westend (weiter als S46), alle 10 Minuten

S2 Blankenfelde - Friedrichstraße - Bernau
S21 Lichtenrade - Hbf - Buch (- Bernau)

S6 Teltow Stadt - Friedrichstraße - Hennigsdorf (bis Tegel alle 10 Minuten)

nur mal so angemerkt.... bei der variante würde ab ca. 22:30 nur eine in potsd.platz verendenende S46 alle 20' den neuen hbf-tunnel benutzen?!
du schickst quasi alle verstärker zg durch den neuen tunnel... wie soll die linienbedienung zur nvz sein?
10er takt richtung JFH/BEU/WHF oder 10er takt richtung WED/GSB oder 20er takt auf beide abzweige oder nur 20' auf einem ast???
fahrplantechnisch sicher eine herausforderung, je 2 stamm zg via alten (zB S1+S2) und neuen (zB S6+S16/46) tunnel fahren lassen

plums # [tram.swetlin.net]

Zitat
Jay
[...] Da wir mit Zuggruppen arbeiten, treten dann natürlich Überlegungen zum Achsen- versus Verästelungsnetz in Kraft. [...]

Und da bin ich tatsächlich gegen ein Verästelungsnetz und für ein Achsennetz. Aus einem Grund: Die hohe Umsteigerzahl von der Stadtbahn zur Nordsüdbahn. Mich würde das regelrecht ankotzen, von der Stadtbahn nie zu wissen, ob es nun besser ist, Friedrichstr oder Hbf beispielsweise Richtung Steglitz umzusteigen.

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Jay
Auf dem Ring entsteht dasselbe Problem. Die abzweigenden Zuggruppen fehlen mit ihrer Kapazität dahinter zwischen Süd- und Westkreuz.

Braucht der Westring mehr als 4 Zuggruppen oder fahren S4X nicht derzeit eher weiter, damit nicht alles von der Görlitzer Bahn bereits an den ersten Ringbahnhöfen endet und man für jede sinnvolle Verbindung umsteigen müsste?

Gegenfrage: Was ist noch gleich der Grund dafür, dass die S45 tagsüber, wenn keine Ringverstärker unterwegs sind, bis Bundesplatz fahren soll?

Da die Ringbahn weiterhin nur in der HVZ alle 5 Minuten fahren wird, sind die Fahrten auf dem Westring notwendig, um ein halbwegs akzeptables Angebot zu fahren. Immerhin gibt es zwischen Neukölln und Heidelberger Platz an jeder Station eine Umsteigemöglichkeit zu einer anderen Schnellbahnlinie. Insbesondere die S1 Richtung Steglitz, Zehlendorf und Wannsee stellt eine gut nachgefragte Umsteigeverbindung dar. Auf den Südring wird das Betriebskonzept von der mangelhaften Infrastruktur diktiert. Nur deswegen endet die S45 in Südkreuz und die S47 bereits in Hermannstraße.

@plums: Die Probleme im Spätverkehr hab ich im Beitrag von 0:26 Uhr angesprochen. 10/5/5 sollte bis etwa 0 Uhr in beiden Tunneln gefahren werden. Eine halbwegs sinnvolle Bedienung des zweiten Tunnels ist ohne deutliche Mehrleistungen nicht möglich. Natürlich könnte man auch (analog zu Hamburg) die S21 zur Hauptlinie gegenüber der S2 erklären. Das erfordert dann aber entweder Taktsprünge, die mit den eingleisigen Außenstrecken nur schwer realisierbar sind oder einen unattraktiven 15/5-Takt in beiden Tunneln, wenn man die Verstärker wegspart.

--- Signatur ---
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Das ist ja noch bisschen Zukunftsmusik,
ich würde generell alle Züge aus Richtung Steglitz und Frohnau via HBF schicken, alle sonstigen Nord-Süd-Linien via Friedrichstraße (Ausnahme natürlich, falls es einen Abzweig am Mahlower Kreuz gäbe zum BER, wenn der mal fertig wird, sollte diese Linie auch via HBF führen).
Einfach aus dem Grund, dass die Züge, die Südkreuz schon berühren, nicht so dringend HBF tangieren müssen (meiner Meinung nach), v.a. aber aus dem Südwesten es quasi derzeit nur eine einzige Linie gibt: M85.


MfG
Robert

Zitat
Jay

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Jay
Auf dem Ring entsteht dasselbe Problem. Die abzweigenden Zuggruppen fehlen mit ihrer Kapazität dahinter zwischen Süd- und Westkreuz.

Braucht der Westring mehr als 4 Zuggruppen oder fahren S4X nicht derzeit eher weiter, damit nicht alles von der Görlitzer Bahn bereits an den ersten Ringbahnhöfen endet und man für jede sinnvolle Verbindung umsteigen müsste?

Gegenfrage: Was ist noch gleich der Grund dafür, dass die S45 tagsüber, wenn keine Ringverstärker unterwegs sind, bis Bundesplatz fahren soll?

Da die Ringbahn weiterhin nur in der HVZ alle 5 Minuten fahren wird, sind die Fahrten auf dem Westring notwendig, um ein halbwegs akzeptables Angebot zu fahren.

Deswegen schrieb ich ja von 4 Zuggruppen. Es ging um die Maximalbelastung am Tag.
Wenn die Zuggruppen der Görlitzer Bahn auf die S21 umgelegt werden, kann man die Betriebszeiten der Ringbahnverstärker ausdehnen, ohne das dadurch Kapazitätsengpässe entstehen.
Wie wir es drehen und wenden: Es läuft auf Mehrleistungen hinaus!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
DonChaos

Zitat
Jay
[...] Da wir mit Zuggruppen arbeiten, treten dann natürlich Überlegungen zum Achsen- versus Verästelungsnetz in Kraft. [...]

Und da bin ich tatsächlich gegen ein Verästelungsnetz und für ein Achsennetz. Aus einem Grund: Die hohe Umsteigerzahl von der Stadtbahn zur Nordsüdbahn. Mich würde das regelrecht ankotzen, von der Stadtbahn nie zu wissen, ob es nun besser ist, Friedrichstr oder Hbf beispielsweise Richtung Steglitz umzusteigen.

Das ist eine Frage des Taktes.
Zwei Zuggruppen einer heutigen S-Bahnlinie in 2 20min.-Takte auf verschiedenen Strecken zu zerlegen, wäre eine Verschlechterung.

In Hamburg fahren jedoch sowohl die Stammlinie S1 im Tunnel als auch ihre Ergänzungslinie S11 auf der Stadtbahn jeweils im 10min.-Takt.
Das entschärft die Frage, an welchem Umsteigepunkt man jetzt am besten umsteigt.
Ob stattdessen eine Linie über eine der beiden Strecken genügend Fahrgäste anlocken würde für eine Beibehaltung des 5min.-Taktes, wage ich zu bezweifeln.

Wenn Mehrleistungen erforderlich werden, hat die S21 einen Sinn.
Wenn die bisherigen Zuggruppen weiter ausreichen, reden wir bestenfalls über die Verlängerung von Verstärkern(räumlich wie zeitlich) und Kurzzügen und eine Neubaustrecke, die niemand braucht.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
DonChaos

Zitat
Jay
[...] Da wir mit Zuggruppen arbeiten, treten dann natürlich Überlegungen zum Achsen- versus Verästelungsnetz in Kraft. [...]

Und da bin ich tatsächlich gegen ein Verästelungsnetz und für ein Achsennetz. Aus einem Grund: Die hohe Umsteigerzahl von der Stadtbahn zur Nordsüdbahn. Mich würde das regelrecht ankotzen, von der Stadtbahn nie zu wissen, ob es nun besser ist, Friedrichstr oder Hbf beispielsweise Richtung Steglitz umzusteigen.

Richtig. Diesen Aspekt versuche ich durch die Korrespondenzhalte abzumildern, was aber natürlich trotzdem ggf. einen zusätzlichen Umstieg erfordert. Richtung Süden ergibt sich bei meinem Entwurf allerdings eine deutliche Dominanz. Von Friedrichstraße fahren drei Zuggruppen nach Priesterweg und eine Richtung Steglitz, in Hbf ist es umgedreht. Rein auf "Achse" wäre bei mir S1 via Friedrichstraße, S2 via Hbf und die S6 dann Teltow - Hbf - Westend. Den Nordast der S25 würde dann eine S15 Hennigsdorf - Friedrichstraße - Potsdamer Platz (- Zehlendorf) befahren. Damit sind viele Direktverbindungen futsch.

Die S1 über Hbf bringt das Problem, dass sie in Gesundbrunnen sämtliche Trassen zerlegt, da sie von ganz außen nach innen (bzw. andersrum) fahren müsste. Mit dieser Begründung wird ja auch die S1 nach Potsdam regelmäßig von der S-Bahn abgelehnt. Stichwort ist Betriebsstabilität.

@dubito: Dein ganztags-5er-Takt ist das von Ingolf gern zitierte Kanone-Spatz-Prinzip. Für etwa 1/3 des Rings werden auf den restlichen 2/3 deutliche Überkapazitäten gefahren. Das Problem ist eben NICHT die Maximalbelastung sondern die Nebenzeiten! Die Hamburger S11 ist eine HVZ-Linie (wie die S2). Außerhalb der HVZ wird auf Umstiege in Hbf und Altona gesetzt. Das Gegenstück zum Citytunnel ist übrigens die Verbindungsbahn.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Die S1 über Hbf bringt das Problem, dass sie in Gesundbrunnen sämtliche Trassen zerlegt, da sie von ganz außen nach innen (bzw. andersrum) fahren müsste. [...]

Nö. Nicht zwangsläufig.

Moment, hieß es nicht am Nordkreuz mal "kreuzungsfrei aus jeder Richtung in jede Richtung"?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.