@Don Chaos
Hast recht, man sollte diese Zeit nicht unbedingt als Beispiel anführen. Die Nordsüd-S-Bahn war nur ein Beispiel. Davor gingen meiner Meinung nach die U-Bahnbauten aber auch schneller als heute.

Zitat
Reichsbahn
Davor gingen meiner Meinung nach die U-Bahnbauten aber auch schneller als heute.

Mit der Berliner Bauweise wäre die U5 schon längst in Betrieb. Für einen Bruchteil der Kosten.
Die heute in der Planfeststellung geforderten Bauverfahren waren seinerzeit technisch überhaupt nicht machbar und wenn doch, wären sie unfinanzierbar gewesen.

Bei Fortsetzung der Bautätigkeit an den Berliner U-Bahnstrecken durch die Stadt Berlin selbst ab 1930 gäbe es nicht nur die schon 1927 genehmigte Linie Alexanderplatz - Kleistpark, sondern auch eine seit der Kaiserzeit geplante U-Bahnlinie Moabit - Treptow. Eine Buslinie wie der M29 wäre damit überflüssig.
Durch die Weltwirtschaftskrise und die danach an die Macht gelangte braune Reichsregierung verfügte die Stadt Berlin über keine Finanzmittel für Verkehrsbauten. Das Deutsche Reich investierte zwar riesige Summen, aber ausschließlich über die Deutsche Reichsbahn, die damit ihren Marktanteil im Berliner Nahverkehr ganz entscheidend erhöhen konnte.

so long

Mario

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DonChaos

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dubito ergo sum
Zwangsarbeit und Todesopfer habt ihr vergessen.

Zitat
Anton Banasch
Todesopfer durch den Einsturz am Brandenburger Tor ja, aber Zwangsarbeiter?

Dubito wollte nur darauf hinweisen, dass es vielleicht nicht unbedingt die beste Idee ist, die Nazizeit als Beispiel für den Umgang mit Bürgern anzuführen.

Das auch - aber es würde mich wundern, wenn weder Reichsarbeitsdienst, noch Wehrmacht Arbeitskräfte gestellt haben - beides waren Zwangsdienste.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2013 03:15 von dubito ergo sum.

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der weiße bim
Bei Fortsetzung der Bautätigkeit an den Berliner U-Bahnstrecken durch die Stadt Berlin selbst ab 1930 gäbe es nicht nur die schon 1927 genehmigte Linie Alexanderplatz - Kleistpark, sondern auch eine seit der Kaiserzeit geplante U-Bahnlinie Moabit - Treptow. Eine Buslinie wie der M29 wäre damit überflüssig.

Ach, wieder der alte Traum, mit U-Bahnen Oberflächenverkehrsmittel substituieren zu wollen.
Es hat noch nie wirklich gut funktioniert, Kurz- und Mittelstreckenverkehre in eine Schnellbahn zu zwingen. Es gibt genug Beispiele, dass eine derartige Umstellung in dem genannten Verkehrsmarkt zu Fahrgastverlusten geführt hat.

Gerade die Linie M29 ist ein gutes Beispiel, dass es einen nennenswerten Verkehrsmarkt NEBEN dem von S- und U-Bahnen gibt. Führt diese Linie doch auf weiten Teilen ihres Weges nur wenige hunderte Meter neben der U1 und bedient dann auch noch den selben großräumigen Verkehrskorridor. Und trotz ihrer chronischen Unzuverlässigkeit und parallelen Verlaufs zur U-Bahn sind die Busse rappelvoll.

Ersetzt man diese Linie nun durch eine U-Bahn, würden mit Sicherheit etliche Fahrgäste von der U1 auf diese neue Linien abwandern - aber viele der heutigen Fahrgäste der M29 hätten dann sicher keine Lust mehr, etliche hunderte Meter zum nächsten U-Bahnhof zu laufen, statt wie bisher direkt vor der Tür in den Bus zu steigen. Der M29 ist eine Linie für kurze und mittlere Strecken - und kein "Fernbus" a la X34.
In der Folge hätten wir dann zwei nur sehr mäßig ausgelastete U-Bahnen und noch viel mehr Fahrradverkehr in Kreuzberg…

Momentan sorgt allerdings die BVG selbst wieder kräftig dafür, dass der M29er noch mehr kollabiert - durch einen verstärkten Einsatz von 12-Meter-Eindeckern auf dieser Linie. Das konnte man über den ganzen Winter so beobachten.

Ingolf

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manuelberlin
Dicke Bretter zu bohren dauert meist etwas länger. Allerdings ist die aktuell veranschlagte Bauzeit für den U5-Lückenschluss (bis 2019) schon erschreckend. Innerhalb von 20 Jahren hat man in München von 1965 (Betriebsstart 1971, nur sechs Jahre später) bis 1985 ein U-Bahnnetz von rund 47 Kilometer Länge mit drei voneinander unabhängigen Hauptachsen errichtet. Streckenlänge, nicht Linienlänge. Heute, noch einmal 27 Jahre später, beträgt die Streckenlänge schon 103 Kilometer.

Allein seit dem Baubeginn der U55 in Berlin sind in München 25 Kilometer (!) neue U-Bahn-Strecken in Betrieb genommen worden. Gut, nach der Wende gab es in Berlin erstmal einen gigantischen Modernisierungs- und Wiederaufbaubedarf. Ein paar kleine Streckenverlängerungen gab es auch. Aber nun herrscht schon seit etwa zehn Jahren Tiefschlaf. Wann können wir es endlich wieder?

Und was soll und das sagen?

In München wurde der U-Bahn-Bau mit hoher Energie vorangetrieben, weil es dafür insgesamt einen hohen Bedarf gab. Inzwischen ist der U-Bahn-Bau praktisch abgeschlossen - weitere Strecken sind derzeit nicht im Bau. Der Bedarf nach Schnellbahnkorridoren ist weitestgehend gedeckt - München widmet sich zur Zeit wieder verstärkt dem Bau von Straßenbahnen.
Und die Auslastung auf den innerstädtischen U-Bahn-Achsen in München liegt übrigens massiv über der in Berlin - zum Teil ist die Querschnittsbelastung um 70%-80% über dem dicksten Berliner U-Bahn-Querschnitt.
So fällt es nicht leicht, für München zu prophezeien, dass wir den Bau der einen oder anderen Entlastungsstrecke bei S- und U-Bahn erleben werden. Aber sicher nicht mehr einen Bauboom, wie zwischen ca. 1965-2010. Der Bedarf ist einfach nicht mehr da.

In Berlin hatten wir die Hochphasen des Schnellbahnbaus eben schon wesentlich früher - und verfügen heute über eines der dichtesten und größten S- und U-Bahn-Netze weltweit. Einen wirklichen Bedarf nach intensivem Netzausbau gibt es nicht mehr - zumal die Auslastungen der meisten Korridore signifikant unter dem in Europa üblichem Niveau liegen. Der Bedarf nach neuen Strecken ist einfach nicht ausreichend da.
Trotzdem bauen wir in Berlin gegenwärtig parallel an zwei weiteren Schnellbahnstrecken - der U5 und der S21 (wenn auch in der Tat mit langsamstem Bautempo). So kann von Baustop keineswegs die Rede sein.
Und im Gegensatz zu München haben wir hier immer noch nicht die Bedeutung der Straßenbahn erkannt - der Ausbau des Netzes wird politisch weiterhin sabotiert. Und das wird von so manchem hier auch noch bejubelt, weil er schon bald 100 Jahre alten Träumen von U-Bahn-Strecken nachhängt, die nie eine realistische Chance auf Realisierung hatten - weil schlichtweg die wirtschaftliche Grundlage dafür fehlt.
Und dabei haben wird hier haufenweise Buslinien, die wesentlich stärker belastet sind, als die Strecken, die in München demnächst selbstverständlich "verstraßenbahnt" werden...

Ingolf

Zitat
Ingolf
Und im Gegensatz zu München haben wir hier immer noch nicht die Bedeutung der Straßenbahn erkannt - der Ausbau des Netzes wird politisch weiterhin sabotiert.

Wird er das? Hier machen doch eher die Anwohner bei jedem Furz eine Riesenwelle. Dafür träumen hier ein paar Unverbesserliche von der Verlängerung der 61 anstatt die Augen auf zu machen und die Einstellung als einzig wirtschaftlich sinnvolle Entscheidung zu akzeptieren.

Zitat
Ingolf
Und dabei haben wird hier haufenweise Buslinien, die wesentlich stärker belastet sind, als die Strecken, die in München demnächst selbstverständlich "verstraßenbahnt" werden...

"Demnächst" - du solltest in die Politik gehen! Die paar Meter Verlängerung zum Bahnhof Pasing sind nun schon seit Jahrzehnten im Gespräch, jetzt baut man endlich. Tolles Tempo! Übrigens ist das Berliner Straßenbahnnetz fast dreimal so groß wie das in München! Und München ist nun auch fahrzeugmäßig absolut kein Vorbild, die Variobahn lässt grüßen...

Zitat
Anton Banasch

Zitat
Ingolf
Und im Gegensatz zu München haben wir hier immer noch nicht die Bedeutung der Straßenbahn erkannt - der Ausbau des Netzes wird politisch weiterhin sabotiert.

Wird er das? Hier machen doch eher die Anwohner bei jedem Furz eine Riesenwelle. Dafür träumen hier ein paar Unverbesserliche von der Verlängerung der 61 anstatt die Augen auf zu machen und die Einstellung als einzig wirtschaftlich sinnvolle Entscheidung zu akzeptieren.

Im Moment gibt es ausschließlich der Wunsch der BVG öffentlich der lauetet "Strecke stilllegen". Aussagen zu Ersatzkonzepten etc. gibt es nicht. Dabei hat die Streichung dieser Strecke Bedeutung über diesen Abschnitt hinaus.
Meine Meinung zum Thema findet sich seit Jahren hier (Stand 2006, als das gesamte Friedrichshagener Teilnetz zur Disposition stand):
[protramberlin.de]
Es geht bei dem Thema nicht um irgendeine Wald- und Wiesenstrecke, sondern um die fetten Buskorridore im Westen der Stadt. Hier ist und bleibt das System Straßenbahn die wirtschaftlichere und sofort attraktivere Variante, als permanente Buspulks und U-Bahn-Träume.

Zitat
Anton Banasch
"Demnächst" - du solltest in die Politik gehen! Die paar Meter Verlängerung zum Bahnhof Pasing sind nun schon seit Jahrzehnten im Gespräch, jetzt baut man endlich. Tolles Tempo! Übrigens ist das Berliner Straßenbahnnetz fast dreimal so groß wie das in München!

Noch vor kaum mehr als 20 Jahren wollte man die Straßenbahn in Müchen komplett stilllegen - insofern ist die Wendung zu Erhalt, Ausbau und jetzt Neubau durchaus als beachtenswert. Und dieser Zeitraum ist nicht länger, als in Berlin seit der Wiedervereingung.
Und natürlich gibt es auch in München Schneckentempostrecken und Rückschläge - aber es gibt ein erklärtes politisches Ziel und den Willen auch von Seiten des Verkehrsunternehmens, das Netz auszubauen. Beides fehlt in Berlin komplett.
München 1:
[www.mvg-mobil.de]
München 2:
[www.mvg-mobil.de]
München 3:
[www.mvg-mobil.de]
München 4 (vorblättern):
[www.google.de]

Zitat
Anton Banasch
Und München ist nun auch fahrzeugmäßig absolut kein Vorbild, die Variobahn lässt grüßen...

Klar, ein Fehlkauf bei den Fahrzeugen ist ein Kriterium zur Beurteilung der Entwicklungsperspektiven der Straßenbahn in einer Stadt…

Ingolf

Zitat
Ingolf
Meine Meinung zum Thema findet sich seit Jahren hier (Stand 2006, als das gesamte Friedrichshagener Teilnetz zur Disposition stand):
[protramberlin.de]
Es geht bei dem Thema nicht um irgendeine Wald- und Wiesenstrecke, sondern um die fetten Buskorridore im Westen der Stadt. Hier ist und bleibt das System Straßenbahn die wirtschaftlichere und sofort attraktivere Variante, als permanente Buspulks und U-Bahn-Träume.

Ich musste damals schon schmunzeln. "M60" und da im September 2006 schon der 24h-Betrieb auf den Metrolinien Standard war, wunderte es mich umso mehr.

Zitat
Ingolf
Noch vor kaum mehr als 20 Jahren wollte man die Straßenbahn in Müchen komplett stilllegen - insofern ist die Wendung zu Erhalt, Ausbau und jetzt Neubau durchaus als beachtenswert.

27 Jahre sind schon etwas mehr als nur "vor kaum mehr als 20 Jahren", gelle? Natürlich ist diese Rückbesinnung gut, aber sie zeigt auch,
dass es in München schon andere Zeiten gab. Ein Wechsel im Rathaus und schwupps - sieht die Sache wieder ganz anders aus!

Zitat
Ingolf
Und dieser Zeitraum ist nicht länger, als in Berlin seit der Wiedervereingung.

Erstens sind 1986 und 1990 sehr wohl ein Unterschied und zweitens hatte man direkt nach der Wiedervereinigung andere Sorgen als die Straßenbahn!

Zitat
Ingolf
Und natürlich gibt es auch in München Schneckentempostrecken und Rückschläge - aber es gibt ein erklärtes politisches Ziel und den Willen auch von Seiten des Verkehrsunternehmens, das Netz auszubauen. Beides fehlt in Berlin komplett.

Naja, es ist eine Strecke im Bau und seit 1993 ist keine Strecke mehr stillgelegt worden. Auch das darf gerne mal festgehalten werden.

Zitat
Ingolf
München 1:
[www.mvg-mobil.de]
München 2:
[www.mvg-mobil.de]
München 3:
[www.mvg-mobil.de]
München 4 (vorblättern):
[www.google.de]

Danke, aber Berlin hat ebenfalls 2011 eine Neubaustrecke fertiggestellt. So schlimm ist es also nicht, wobei das Tempo noch gut anziehen könnte...

Zitat
Ingolf
Klar, ein Fehlkauf bei den Fahrzeugen ist ein Kriterium zur Beurteilung der Entwicklungsperspektiven der Straßenbahn in einer Stadt…

Ist es durchaus, denn mit vermaledaiten Fahrzeugen steht man negativ im Licht der Öffentlichkeit. Mit ständigen Querelen schafft man sich keine Lobby! Übrigens ist auch das Nachtnetz in München absolut Grottenschlecht für eine Millionenstadt.

Zitat
Anton Banasch
Ich musste damals schon schmunzeln. "M60" und da im September 2006 schon der 24h-Betrieb auf den Metrolinien Standard war, wunderte es mich umso mehr.

Wenn wir einfach die Leistungen, die heute auf der Linie 61 erbracht werden, auf die Linie 60 drauflegen, dann haben wir an allen Wochentagen einen 10-Minuten-Takt, was den Angebotskritierien einer Metrolinie entspricht.
Und da die Linie 60 - eben im Gegensatz zur 61 - in Friedrichshagen komplett durch bebautes Gebiet fährt, sehe ich hier durchaus ein Entwicklungspotenzial in Folge einer Taktverdichtung. Über etliche Jahrzehnte gab es auf dieser Relation auch ein dichteres Angebot, als nach Rahnsdorf - das war nicht grundlos so.
Und bei dieser Betrachtung sind vier Stunden Nachtverkehr bezüglich der Gesamtnachfrage völlig irrelevant. Aber mit der Bezeichnung "M60" in meiner Arbeitsgrafik lässt sich der Angebotssprung auf dieser Linie besser kommunizieren. Wie diese Linie dann im Original heißen wird, ist in dieser Phase der Potenzialbetrachtung ebenfalls völlig irrelevant.

Zitat
Anton Banasch
Ein Wechsel im Rathaus und schwupps - sieht die Sache wieder ganz anders aus!

Und was willst Du damit ausdrücken? Diese Gefahr betrifft jede öffentiche Dienstleistung in Infrastruktur in einem Gemeinwesen.

Zitat
Anton Banasch
Erstens sind 1986 und 1990 sehr wohl ein Unterschied und zweitens hatte man direkt nach der Wiedervereinigung andere Sorgen als die Straßenbahn!

(1) Ach ja, Du meinst, dass in den nächsten vier Jahren wir in Berlin einen Straßenbahnboom sondergleichen erleben, der die Entwicklungsunterschiede der letzten Jahre in München und Berlin völlig nivelliert? Du meinst, dass ein Zeitraum von 27 Jahren (1986-2013) mit 23 Jahren (1990-2013) nicht ansatzweise verglichen werden kann?

(2) Selbstverständlich hatten wir in Berlin nach 1990 auch die "Sorge" Straßenbahn. Eines der wichtigsten Themen war doch, das öffentliche Verkehrssystem in der Stadt nach 40 Jahren unterschiedlicher Entwicklung und 28 Jahren völliger Trennung wieder zusammenzuführen.
Und in einer solche Betrachtung gehörte selbstverständlich auch die Straßenbahn - auch, wenn es sie in einer Stadthälfte 0%, in der anderen dafür etwa 35-40% Anteil am ÖPNV-Verkehrsmittelmix hatte. Zum Vergleich: Die S-Bahn hatte 1990 im Westteil der Stadt einen Anteil von ca. 5% - im Ostteil etwa 35-40%. Ihr Wiederaufbau wurde aber von Niemandem ernsthaft in Frage gestellt.

(3) Und auch in der Realität wurde in der ersten Hälfte der 1990er Jahre in Berlin kräftig über die künftige Rolle der Straßenbahn in der wiedervereinigten Stadt diskutiert. Kaum eine Veranstaltung zum Thema Verkehr, wo nicht die Straßenbahn intensiv thematisiert wurde und hitzige Diskussionen geführt wurden. Ich erinnere hier immer wieder gerne an das (nicht mehr wörtliche) Zitat von ranghohen Mitarbeitern der zuständigen Senatsverwaltung "Wenn es uns gelingt in den nächsten 10-15 Jahren zwei-drei U-Bahn-Achsen in den Nordosten zu bauen, dann hat sich auch im Ostteil der Stadt das Thema Straßenbahn ein für allemal erledigt". Straßenbahnhass pur…

Zitat
Anton Banasch
Naja, es ist eine Strecke im Bau und seit 1993 ist keine Strecke mehr stillgelegt worden. Auch das darf gerne mal festgehalten werden.

Oh, der Erhalt der bestehenden Infrastruktur wird schon als Erfolg gefeiert? Betrachtest Du den Erhalt des U-Bahn-Netzes oder des Straßennetzes auch als Erfolg?

Zitat
Anton Banasch
Danke, aber Berlin hat ebenfalls 2011 eine Neubaustrecke fertiggestellt. So schlimm ist es also nicht, wobei das Tempo noch gut anziehen könnte...

Nun ja, auch bei dieser kleinen Strecke in Adlershof musste die interessierte Fachöffentlichkeit und Verbände kräftig insistieren, damit das Baurecht nicht verfiel.

Ansonsten - das habe ich auch schon öfter geschrieben - haben wir in Berlin eine Pattsituation bezüglich der Straßenbahn: Die Gegner können sich nicht durchsetzten - daher bleibt das Netz (bisher) weitgehend erhalten und wird saniert. Die Befürworter können sich ebenfalls nicht durchsetzen, daher gibt es neue Strecken bestenfalls in sehr homöopathischen Dosen und selbst diese müssen erkämpft werden.

Ingolf

Zitat
Ingolf

Zitat
Anton Banasch
Ich musste damals schon schmunzeln. "M60" und da im September 2006 schon der 24h-Betrieb auf den Metrolinien Standard war, wunderte es mich umso mehr.

Wenn wir einfach die Leistungen, die heute auf der Linie 61 erbracht werden, auf die Linie 60 drauflegen, dann haben wir an allen Wochentagen einen 10-Minuten-Takt, was den Angebotskritierien einer Metrolinie entspricht.
Und da die Linie 60 - eben im Gegensatz zur 61 - in Friedrichshagen komplett durch bebautes Gebiet fährt, sehe ich hier durchaus ein Entwicklungspotenzial in Folge einer Taktverdichtung. Über etliche Jahrzehnte gab es auf dieser Relation auch ein dichteres Angebot, als nach Rahnsdorf - das war nicht grundlos so.
Und bei dieser Betrachtung sind vier Stunden Nachtverkehr bezüglich der Gesamtnachfrage völlig irrelevant. Aber mit der Bezeichnung "M60" in meiner Arbeitsgrafik lässt sich der Angebotssprung auf dieser Linie besser kommunizieren. Wie diese Linie dann im Original heißen wird, ist in dieser Phase der Potenzialbetrachtung ebenfalls völlig irrelevant.


Ingolf

Bitte nicht vergessen- die Taktverdichtung, die es in der von Dir angesprochenen Zeit gab- (die 25E),
ist nach der Wende,dem wachsen der "blühenden Landschaften" hinfällig geworden.
Fast alle Industriebetriebe in ihrer Linienführung gingen alsbald den Bach runter ( TRO,KWO,WF,KWK usw. usf.)
Dazu kam die eigene Motorisierung der Bevölkerung. Danach beschränkte sich der Bedarf auf die bis jetzt fahrende Taktung.
Und voll wurde es eben nur Badezeit in den bis vor 5 Jahren fahrenden T6 Zügen, und nachdem ein ganz Schlauer meinte,
ein Solo-KT tuts auch auf den Linien 60+61, war es zur Schüler und Berufsverkehrszeit kurzeitig richtig voll.
Aber deshalb gleich eine M Linie, die ab 20.00 warme Luft befördert, bis es 6.00 wird- nonsens.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Ingolf
Über etliche Jahrzehnte gab es auf dieser Relation auch ein dichteres Angebot, als nach Rahnsdorf - das war nicht grundlos so.

Bitte nicht vergessen- die Taktverdichtung, die es in der von Dir angesprochenen Zeit gab- (die 25E),
ist nach der Wende,dem wachsen der "blühenden Landschaften" hinfällig geworden.

Nicht nur die 25E verdichtete die 84 (= heute 60) abschnittsweise (Friedrichshagen, Köpenick). In der HVZ verkehrte die 84 selbst auf dem gesamten Linienweg im 12-Minuten-Takt.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
T6Jagdpilot
Bitte nicht vergessen- die Taktverdichtung, die es in der von Dir angesprochenen Zeit gab- (die 25E),
ist nach der Wende,dem wachsen der "blühenden Landschaften" hinfällig geworden.
Fast alle Industriebetriebe in ihrer Linienführung gingen alsbald den Bach runter ( TRO,KWO,WF,KWK usw. usf.)
Dazu kam die eigene Motorisierung der Bevölkerung. Danach beschränkte sich der Bedarf auf die bis jetzt fahrende Taktung.
Und voll wurde es eben nur Badezeit in den bis vor 5 Jahren fahrenden T6 Zügen, und nachdem ein ganz Schlauer meinte,
ein Solo-KT tuts auch auf den Linien 60+61, war es zur Schüler und Berufsverkehrszeit kurzeitig richtig voll.
Aber deshalb gleich eine M Linie, die ab 20.00 warme Luft befördert, bis es 6.00 wird- nonsens.
T6JP

(1)
Wenn wir das Fahrplanangebot der Linien 60 und 61 in Friedrichshagen zusammen betrachten, dann haben wir So-Do bis abends 20.00 Uhr und Fr und Sa bis Mitternacht einen 10-Minuten-Takt.
Und Metrolinie bedeutet in der Berliner Definition, dass an allen Wochentagen tagsüber bis ca. 21.00 Uhr mindestens alle 10 Minuten gefahren wird - nicht mehr und nicht weniger (vom hier gesondert betrachteten Thema Nachtverkehr abgesehen). Und damit haben wir heute mit dem gemeinsamen Angebot der Linien 60 und 61 - bis auf etwa eine Stunde abends So-Do - längst ein Metrolinienangebot.

Wird denn heute in Friedrichshagen mit der Straßenbahn nur heiße Luft durch die Gegend gefahren? Wenn ja, müssten wir konsequenterweise tatsächlich das Angebot in der Bölschestraße auf ganztägig 20 Minuten (statt heute alle 10 Minuten) ausdünnen und den Öffentlichen Verkehr in dieser Gegend (heute alle 20 Minuten mit Linie 60) bis auf die S-Bahn gegen 21.00 Uhr einstellen. Dann könnten wir die 61 in der Tat komplett ersatzlos zwischen Köpenick und Friedrichshagen einstampfen. Herr Nußbaum und Frau Nikutta würden sich freuen, kann damit doch mehr Leistung gespart werden. Weniger würden sich allerdings einige Fahrer der BVG Köpenick freuen - die wären ihren Job (zumindest vor Ort) los.

(2)
Wir sollten die Möglichkeiten und Potenziale des Öffentlichen Verkehrs nicht schlechterreden, als sie es tatsächlich sind. Mit der von Dir formulierten resignativen Haltung würden wir uns ausschließlich auf einem Rückzugsgefecht befinden - dis sukzessive Gesamteinstellung der Straßenbahn in Friedrichshagen wäre dann logische Folge. Es gibt etliche Strecken in Berlin, wo wir mit Taktverdichtungen kräftig Fahrgäste gewonnen haben -auch in solchen Lagen, wie in diesem Beispiel hier.

Mit dem M60-Vorschlag erhalte ich übrigens lediglich das heute gefahrene gefahrene ÖPNV-Angebot von sechs Fahrten je Richtung zwischen Köpenick und Friedrichshagen. Ich lege nichts dazu und nehme nichts weg. Der einzige - aber aus meiner Sicht hier entscheidende - Unterschied ist, dass im M60-Vorschlag die Leistungen auf die potenzialstärkere der beiden Relationen (Linie 60) konzentriert werden. Denn mit der Linie 60 fahren wir durchgehend durch bebautes Gebiet, während die dann verschwindende Linie 61 sowohl auf ihrem Abschnitt im Müggelseedamm als auch Fürstenwalder Damm längere Abschnitte fast nachfragefrei durch Wald und Wiese fährt.

(3)
Ein Hinweis auf die weggefallene Industrie: Ich fordere ja keine Taktverdichtung für die Bedienung des nicht mehr vorhadenen Berufsverkehrs zwischen Friedrichshagen und Oberschöneweide (alte Linien 25, 25E), sondern der Erhalt des 10-Minuten-Taktes zwischen Friedrichshagen und Köpenick (Einkaufs-, Erledigungs-, Freizeitverkehre; alte Linie 84, die m.E. auch tagsüber alle 12 Minuten zusätzlich zur 25 fuhr). Hier sehe ich auch in Friedrichshagen ausreichendes Potenzial für den Erhalt des 10-Minuten-Taktes, auch wenn die "61" hier verschwinden sollte.
Aber ansonsten haben wir ja auch in Oberschöneweide wieder einen gewissen Nachfrageaufschwung zu verzeichnen, so dass das "Nachwendeschockangebot" hier nicht mehr ausreicht (Stichwort: Hochschule). Aber das ist schon ein anderes Thema...

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2013 10:39 von Ingolf.

Das 10 Min. Angebot besteht ja ab Hirschgartendreieck nur abschnittsweise-
es kommt annähernd erst in der Bölschestraße wieder zusammen.
Ab 20.00 ist eben auch nur ein 20 Min Takt in der 60iger Linienführung vorhanden-
(die 61 ist da schon auf dem Heimweg) und völlig ausreichend.
Die grauhaarige Hauptklientel der Linie sitzt da längst zu Hause und guckt die volkstümliche Mutantenparade.

Ergo ist dann die von mir zu der Zeit beschriebene Füllungssituation da- nicht tagsüber,
wo Schüler und Einkäufer usw. die Bahnen ausreichend auslasten.
Sollte es zu einer Verkürzung der 61 etwas bis Hartlebenstr. kommen,bleibt nur die Gleissanierung der verbliebenen
61er Trasse bis zur Brauerei-um den bis dahin angebotenen Takt der Linien zu halten.
Oder eben die von Dir schon angesprochene Umlegung der 61 Takte in die 60iger Linienführung.

Wird es irgenwann mit der Verlängerung der 60/61 nach Johannistal was werden,
kann eine sich dann veränderte Nachfrage auch eine ganz andere Taktfolge oder Linienführung bedeuten.
Ob es dann unbedingt ein M Linie sein muß, bleibt dahingestellt, im Prinzip ist es Bockwurst was vorne dransteht,
das M ist kein Dogma oder Kriterium für eine Linientaktfolge (siehe Linie 62-10 min Takt,
geflügelt ab Mahlsdorf Süd ( ab da 20 min Takt bis auf den morgendlichen Schülerzug)
und ab 22.00 auch ein Warmluftransporter ab S-Köpenick Ri Mahlsdorf.
Die Auslastung dort ist abends auch gering, nachts fährt ein Bus der auch nicht voll wird- wozu also ne M-Linie?
( weil ja irgendwelche ÖPNV-Fanatiker die 62 auch für M würdig halten)

In der Innenstadt mag das aufgrund der dichten Bebauung und damit Nachfrage hinhauen,
im Südosten genügts ne normale Straßenbahn zu erhalten.

T6JP

Zitat
Ingolf
alte Linie 84, die m.E. auch tagsüber alle 12 Minuten zusätzlich zur 25 fuhr

Nein, den 12-Minuten-Takt gab es nur im Berufsverkehr. Sonst wurde alle 20 Minuten gefahren, nachts alle 30 (Linien 114 und 124) sogar nach Rahnsdorf.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Ingolf
alte Linie 84, die m.E. auch tagsüber alle 12 Minuten zusätzlich zur 25 fuhr

Nein, den 12-Minuten-Takt gab es nur im Berufsverkehr. Sonst wurde alle 20 Minuten gefahren, nachts alle 30 (Linien 114 und 124) sogar nach Rahnsdorf.

Stimmt, hatte das in falscher Erinnerung - danke für den Hinweis.
Habe das jetzt auch noch einmal in Fahrplänen aus den 1980er Jahren nachgeschaut.

Ingolf

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Ingolf
alte Linie 84, die m.E. auch tagsüber alle 12 Minuten zusätzlich zur 25 fuhr

Nein, den 12-Minuten-Takt gab es nur im Berufsverkehr. Sonst wurde alle 20 Minuten gefahren, nachts alle 30 (Linien 114 und 124) sogar nach Rahnsdorf.

Die 114 fuhr Johannistal<-> Altglienicke, am Falkenberg
Die 124 Schmöckwitz<-> Rahnsdorf, Ri Rahnsdorf über Fü-Wa Damm, zurück über Bölschestrasse->Müggelsedamm.
Die 123 wie die 83, heute 62.
Mehr Straßenbahnnachtlinien gab es nicht in Köpenick.

T6JP

Zitat
Ingolf
(1) Ach ja, Du meinst, dass in den nächsten vier Jahren wir in Berlin einen Straßenbahnboom sondergleichen erleben, der die Entwicklungsunterschiede der letzten Jahre in München und Berlin völlig nivelliert? Du meinst, dass ein Zeitraum von 27 Jahren (1986-2013) mit 23 Jahren (1990-2013) nicht ansatzweise verglichen werden kann?

Gut, vergleichen wir ab 1986.
Neubauten Berlin:
01.) 06.10.1986: Henneckestraße - Ahrensfelde
02.) 10.08.1987: Buschallee/Kniprodeallee - Prerower Platz
03.) 20.08.1988: Prerower Platz - Falkenberg
04.) 01.05.1991: Betriebshof Marzahn - Riesaer Straße
05.) 14.10.1995: S-Bhf. Bornholmer Straße - Louise-Schroeder-Platz
06.) 25.10.1997: Louise-Schroeder-Platz - Virchow-Klinikum
07.) 20.12.1997: S-Bhf. Friedrichstraße
08.) 18.12.1998: Alex I
09.) 28.05.2000: S+U-Bhf. Warschauer Straße
10.) 29.09.2000: Buchholz, Kirche - Guyotstraße.
11.) 24.11.2000: Altstadt Köpenick
12.) 28.05.2006: Eberswalder Straße - S-Bhf. Nordbahnhof
13.) 30.05.2007: Alex II
14.) 04.09.2011: WiSta

Neubauten/ Wiederinbetriebnahmen München:
01.) 01.06.1996: Hauptbahnhof - Romanplatz
02.) 08.11.1997: Ostfriedhof zum Max-Weber-Platz
03.) 12.12.2009: Linie 23 (die erste echte Neubaustrecke seit 40 Jahren!)
04.) 10.12.2011: Effnerplatz - St. Emmeram

Stilllegungen Berlin:
01.) 01.01.1993: S-Bhf. Adlershof - Am Falkenberg
02.) 23.05.1993: Schleife Ostkreuz

Stilllegungen München:
01.) 02.06.1991: Harras - Fürstenried West
02.) 23.05.1993: Westendstraße - Harras - Lorettoplatz
03.) 21.11.1993: Scheidplatz - Hasenbergl bzw. Harthof

Quellen: berlin-straba.de und tram-muenchen.de

Zitat
Ingolf
(2) Selbstverständlich hatten wir in Berlin nach 1990 auch die "Sorge" Straßenbahn. Eines der wichtigsten Themen war doch, das öffentliche Verkehrssystem in der Stadt nach 40 Jahren unterschiedlicher Entwicklung und 28 Jahren völliger Trennung wieder zusammenzuführen.
Und in einer solche Betrachtung gehörte selbstverständlich auch die Straßenbahn - auch, wenn es sie in einer Stadthälfte 0%, in der anderen dafür etwa 35-40% Anteil am ÖPNV-Verkehrsmittelmix hatte. Zum Vergleich: Die S-Bahn hatte 1990 im Westteil der Stadt einen Anteil von ca. 5% - im Ostteil etwa 35-40%. Ihr Wiederaufbau wurde aber von Niemandem ernsthaft in Frage gestellt.

Nö, denn die S-Bahn ist als Schnellbahn auch etwas anderes als die Straßenbahn. Aber auch dort ist noch nicht das Netz von 1961, wie einst versprochen, wiederhergestellt.

Zitat
Ingolf
(3) Und auch in der Realität wurde in der ersten Hälfte der 1990er Jahre in Berlin kräftig über die künftige Rolle der Straßenbahn in der wiedervereinigten Stadt diskutiert. Kaum eine Veranstaltung zum Thema Verkehr, wo nicht die Straßenbahn intensiv thematisiert wurde und hitzige Diskussionen geführt wurden. Ich erinnere hier immer wieder gerne an das (nicht mehr wörtliche) Zitat von ranghohen Mitarbeitern der zuständigen Senatsverwaltung "Wenn es uns gelingt in den nächsten 10-15 Jahren zwei-drei U-Bahn-Achsen in den Nordosten zu bauen, dann hat sich auch im Ostteil der Stadt das Thema Straßenbahn ein für allemal erledigt". Straßenbahnhass pur…

Jaja, die bösen Straßenbahnhasser vom Senat. Wie erklärst du dann die Sanierung des kompletten Netzes, keinerlei Stilllegungen seit 20 Jahren und der Beschluss zur Beschaffung von 150 Niederflurbahnen im Oktober 1992 (nachdem der Bremer GT6N schon 1991 in Berlin
weilte!)? Mittlerweile haben wir fast 200 moderne Niederflurwagen in Berlin!

Zitat
Ingolf
Oh, der Erhalt der bestehenden Infrastruktur wird schon als Erfolg gefeiert? Betrachtest Du den Erhalt des U-Bahn-Netzes oder des Straßennetzes auch als Erfolg?

Sicherlich kann man die Sanierung der Strecke nach Ruhleben gar nicht genug würdigen. U-Bahnen im 10 Minuten-Takt tagsüber sind doch nicht wirklich wirtschafltich.

Zitat
Ingolf
Ansonsten - das habe ich auch schon öfter geschrieben - haben wir in Berlin eine Pattsituation bezüglich der Straßenbahn: Die Gegner können sich nicht durchsetzten - daher bleibt das Netz (bisher) weitgehend erhalten und wird saniert. Die Befürworter können sich ebenfalls nicht durchsetzen, daher gibt es neue Strecken bestenfalls in sehr homöopathischen Dosen und selbst diese müssen erkämpft werden.

Sicherlich muss hier noch viel passieren, aber verstecken braucht sich die Berliner Straßenbahn nicht. Die BVG hat da eine großartige Leistung vollbracht und vollbringt diese immer noch. Natürlich brauchen wir einen schnelleren Ausbau, aber im Dornröschenschlaf liegt die Straßenbahn in Berlin nun absolut nicht (außer beim Thema Vorrang!).

Zitat
Anton Banasch

Gut, vergleichen wir ab 1986.
Neubauten Berlin:
01.) 06.10.1986: Henneckestraße - Ahrensfelde
02.) 10.08.1987: Buschallee/Kniprodeallee - Prerower Platz
03.) 20.08.1988: Prerower Platz - Falkenberg
04.) 01.05.1991: Betriebshof Marzahn - Riesaer Straße
05.) 14.10.1995: S-Bhf. Bornholmer Straße - Louise-Schroeder-Platz
06.) 25.10.1997: Louise-Schroeder-Platz - Virchow-Klinikum
07.) 20.12.1997: S-Bhf. Friedrichstraße
08.) 18.12.1998: Alex I
09.) 28.05.2000: S+U-Bhf. Warschauer Straße
10.) 29.09.2000: Buchholz, Kirche - Guyotstraße.
11.) 24.11.2000: Altstadt Köpenick
12.) 28.05.2006: Eberswalder Straße - S-Bhf. Nordbahnhof
13.) 30.05.2007: Alex II
14.) 04.09.2011: WiSta

Neubauten/ Wiederinbetriebnahmen München:
01.) 01.06.1996: Hauptbahnhof - Romanplatz
02.) 08.11.1997: Ostfriedhof zum Max-Weber-Platz
03.) 12.12.2009: Linie 23 (die erste echte Neubaustrecke seit 40 Jahren!)
04.) 10.12.2011: Effnerplatz - St. Emmeram

Stilllegungen Berlin:
01.) 01.01.1993: S-Bhf. Adlershof - Am Falkenberg
02.) 23.05.1993: Schleife Ostkreuz

Stilllegungen München:
01.) 02.06.1991: Harras - Fürstenried West
02.) 23.05.1993: Westendstraße - Harras - Lorettoplatz
03.) 21.11.1993: Scheidplatz - Hasenbergl bzw. Harthof

Quellen: berlin-straba.de und tram-muenchen.de

Und jetzt vergleichen wir die U-Bahn Eröffnungen in der Zeit 1986-2010
München: [de.wikipedia.org]

Und wollen wir auch die beschleunigte Strecken vergleichen.

München: 79km [upload.wikimedia.org] Auch Buslinien werden kontinuierlich nach und nach beschleunigt. [www.mvg-mobil.de]
Berlin: Nüscht!
Man kann jetzt von St Emmeran über Hauptbahnhof zum Romanplatz als Linie 16 und dann weiter als Linie 12 zum Scheidplatz in knapp 70 Minuten (53 Haltestellen) fahren, ohne einmal an einer Ampel zu halten.

München hat eine Auszeichnung (den "Nationalen Preis für integrierte Stadtentwicklung und Baukultur" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). ) für die "Tram St Emmeran" [www.mvg-mobil.de] erhalten.
Zur selben Zeit hat Berlin in Adlershof gezeigt wie toll Berliner Strassenbahnverlängerung sind !

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2013 17:29 von IsarSteve.

Zitat
IsarSteve
Und jetzt vergleichen wir die U-Bahn Eröffnungen in der Zeit 1986-2010
München: [de.wikipedia.org]

Übernimm du das. Mich würde ja der Zeitraum 1902-1972 mehr interessieren... ;-)
Im ernst, auch München hat U-Bahnstrecken von eher zweifelhaftem Nutzen. Sei es die U4 oder die südliche U1 etc.

Zitat
IsarSteve
Und wollen wir auch die beschleunigte Strecken vergleichen.
München: 79km [upload.wikimedia.org] Auch Buslinien werden kontinuierlich nach und nach beschleunigt. [www.mvg-mobil.de]
Berlin: Nüscht!

Auch in Berlin wurde viel unternommen (erinnert sei an die Linie 6 auf über 15km im Herbst 1999). Leider hat man das zur WM 2006 "kurzzeitig" abgeschaltet und dann "vergessen" es wieder in Betrieb zu nehmen...

Zitat
IsarSteve
Man kann jetzt von St Emmeran über Hauptbahnhof zum Romanplatz als Linie 16 und dann weiter als Linie 12 zum Scheidplatz in knapp 70 Minuten (53 Haltestellen) fahren, ohne einmal an einer Ampel zu halten.

Letzten Sommer habe ich diese Tour unternommen. Zwar wurde insgemsamt 11 Mal an einer "roten Ampel" gestanden, aber dieser Wert ist natürlich sehr sehr gut!

Zitat
Anton Banasch

Übernimm du das. Mich würde ja der Zeitraum 1902-1972 mehr interessieren... ;-)

Gerne, während Berlin protzt, München macht!

IsarSteve