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Mariosch

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Nemo
wir haben den Abbruch der Strecke durch die Kreuzung eines anderen Verkehrswegs (die Spree) und wir haben einen notwendigen kompletten Neuentwurf des Anschlusses an die Ringbahn.

Bei diesen beiden Punkten könnte tatsächlich ein volles Planfeststellungsverfahren nötig sein, weil es sich ganz eindeutig nicht um einen Wiederaufbau handelt.

Das dürfte dann aber eben auch nur diese beiden Abschnitte betreffen, und die dürften recht unkritisch sein, denn von der kleinen Spreeinsel bis hin zur Einbindung in die Ringbahn führt die Strecke nur durch Natur und Kleingärten, und letztere dürften keinen so hohen Schutz genießen wie zb eine Wohnbebauung.
Ist aber nur meine laienhafte Meinung, ich kann da auch völlig falsch liegen :)

~ Mariosch

Ich sehe das auch so, ich habe immerhin ein Mehrwochenendseminar zum Thema Eisenbahnrecht besucht. Meiner Ansicht nach darf man die Strecke außerhalb dieser beiden Punkte ohne Planfeststellungsverfahren herstellen sofern man die Gleislage nicht zu sehr verändert. Ich bin mir nicht sicher, um wieviele cm man die Gleise gegenüber der alten Lage verschieben darf. Das werde ich nochmal recherchieren. Ansonsten darf man die Strecke mit neuer Technik (KS-Signale, Balisen) baulich jedoch denkmalpflegerisch (Bauwerke sehen so aus wie damals) ohne Planfeststellung neu bauen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

[www.tagesspiegel.de]

Herr Kaczmarek äußert sich zur Siemensbahn. Interessant ist die Prüfung einer Anbindung in Richtung Südring, weil man evtl. Richtung Nordring alles zugebaut hat und man dort bereits zuviele Züge hat. Da sehe ich dann aber wirklich Parallelverkehr zur U7. Eine schnelle Direktverbindung zum Hauptbahnhof wäre ja vielleicht noch sinnvoll gewesen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Interessant ist die Prüfung einer Anbindung in Richtung Südring, weil man evtl. Richtung Nordring alles zugebaut hat und man dort bereits zuviele Züge hat. Da sehe ich dann aber wirklich Parallelverkehr zur U7. Eine schnelle Direktverbindung zum Hauptbahnhof wäre ja vielleicht noch sinnvoll gewesen.

Die Anbindung in Richtung Südring wäre gar nicht so dumm, man könnte nach der neu zu bauenden Spreebrücke die Lehrter Bahn nahezu rechtwinklig überqueren, müsste die dort hochliegende BAB-Brücke unterqueren und parallel zur Ringbahn die Fernbahnringgleise überqueren. Spannend wäre die niveaufreie Kreuzung des äußeren Ringbahngleises in der Bahnhofseinfahrt Westend. Der Bahnhof soll ja ohnehin einen zweiten Bahnsteig im Richtungsbetrieb erhalten. Für dort endende Züge der Siemensbahn ist eine Kehranlage südlich bereits vorhanden, auf die nördliche könnte man verzichten und die frühere Aufstellgruppe Gartenfeld nutzen.
Ein nochmaliger Umbau des Bahnhofs Jungfernheide und der dortigen Spreebrücken könnte damit vermieden werden.

Ohnehin ist als Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof, dem Stadtteilzentrum Moabits, Jungfernheide und dem künftigen Forschungs- und Technologiepark auf dem jetzigen Flughafengelände die U5 die beste Wahl, auf deren Trassenverlauf die Kreuzungsbauwerke den mit Bestandsstrecken der Schnellbahnen und der Bundesautobahn A100 alle bereits vorhanden sind.

so long

Mario

drittes Bahnsteiggleis in Westend in Betrieb nehmen und zuschauen ob und, wenn ja, wie viele die Siemensbahn dann nutzen :D



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2018 11:40 von Krumme Lanke.

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der weiße bim


Ohnehin ist als Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof, dem Stadtteilzentrum Moabits, Jungfernheide und dem künftigen Forschungs- und Technologiepark auf dem jetzigen Flughafengelände die U5 die beste Wahl, auf deren Trassenverlauf die Kreuzungsbauwerke den mit Bestandsstrecken der Schnellbahnen und der Bundesautobahn A100 alle bereits vorhanden sind.

Das Ding ist halt, man wird die Straßenbahn bis zur Jungfernheide bekommen für die Kurzstrecken, die S-Bahnanbindung Jungfernheide - Hbf ist bereits in Bau. Da ist dann erst wieder Platz für die U5 wenn die Straßenbahn und/oder die S-Bahn überlastet (3min-Takt und immernoch voll bis überfüllt) sind.

Nebenbei unter dem Überwerfungsbauwerk der Ringbahn mit der Lehrter Bahn ist in jedem Fall noch Platz für ein Gleis der Siemensbahn. In Richtung Gartenfeld könnte man zur Not auch irgendwo auf der Rampe in Richtung Westend ausfädeln. Das wird nicht so teuer werden, ist aber natürlich betrieblich nicht optimal - schlimmer als in Neukölln oder später in Wedding würde das dann aber auch nicht werden. Erst wenn man ein drittes Gleis für die S-Bahn im Bahnhof Jungfernheide möchte, dann steht das Gleichrichterwerk oder der zu frühe Beginn der Bahnsteigkante ist im Weg. Im Zweifel sehe ich da aber nördlich des Bahnhofs vorallem Parkplätze, die man auch zugunsten der Autofahrer mit einem Dach in Form eines S-Bahngleises ausstatten könnte. Im Zweifel nimmt man das Gleichrichterwerk in die Mitte zwischen dem Gleis in Richtung Gartenfeld/Westend und dem Gleis von Westend.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2018 12:04 von Nemo.

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Nemo
[www.tagesspiegel.de]

Herr Kaczmarek äußert sich zur Siemensbahn. Interessant ist die Prüfung einer Anbindung in Richtung Südring, weil man evtl. Richtung Nordring alles zugebaut hat und man dort bereits zuviele Züge hat. Da sehe ich dann aber wirklich Parallelverkehr zur U7. Eine schnelle Direktverbindung zum Hauptbahnhof wäre ja vielleicht noch sinnvoll gewesen.

Genau, vor der Frage, welche Anbindungsrichtung technisch einfacher zu bauen ist, sollte zunächst mal die Frage stehen, wo die potenziellen Fahrgäste herkommen und hinwollen. Da scheint mir aus dem Bauch raus eine Führung über Nordring und S21 das größere Potential zu haben.

Was ich grundsätzlich etwas schade finde, ist, dass man sofort in das Denkmuster "klassische S-Bahn" verfällt. Nur, weil da auf der Siemensbahn früher mal eine S-Bahn gefahren ist, muss das ja nicht zwangsweise auch für die Zukunft die beste Lösung sein. Z.B. könnte ich mir vorstellen, dass man dort was wirklich innovatives baut und testet, in Form eines autonom fahrenden leichten "People Mover", vielleicht ähnlich wie damals die M-Bahn. Das böte u.a. die Chance, die bestehende Hochbahn-Konstruktion - bei kleinerer Last als eine klassische S-Bahn - sanieren und nachnutzen zu können. Ein innovatives Verkehrssystem auf historischer Trasse, und das ganze dann im dichten Takt.

Viele Grüße
André

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andre_de

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Nemo
[www.tagesspiegel.de]

Herr Kaczmarek äußert sich zur Siemensbahn. Interessant ist die Prüfung einer Anbindung in Richtung Südring, weil man evtl. Richtung Nordring alles zugebaut hat und man dort bereits zuviele Züge hat. Da sehe ich dann aber wirklich Parallelverkehr zur U7. Eine schnelle Direktverbindung zum Hauptbahnhof wäre ja vielleicht noch sinnvoll gewesen.

Genau, vor der Frage, welche Anbindungsrichtung technisch einfacher zu bauen ist, sollte zunächst mal die Frage stehen, wo die potenziellen Fahrgäste herkommen und hinwollen. Da scheint mir aus dem Bauch raus eine Führung über Nordring und S21 das größere Potential zu haben.

Was ich grundsätzlich etwas schade finde, ist, dass man sofort in das Denkmuster "klassische S-Bahn" verfällt. Nur, weil da auf der Siemensbahn früher mal eine S-Bahn gefahren ist, muss das ja nicht zwangsweise auch für die Zukunft die beste Lösung sein. Z.B. könnte ich mir vorstellen, dass man dort was wirklich innovatives baut und testet, in Form eines autonom fahrenden leichten "People Mover", vielleicht ähnlich wie damals die M-Bahn. Das böte u.a. die Chance, die bestehende Hochbahn-Konstruktion - bei kleinerer Last als eine klassische S-Bahn - sanieren und nachnutzen zu können. Ein innovatives Verkehrssystem auf historischer Trasse, und das ganze dann im dichten Takt.

Alles andere als die "klassische" S-Bahn bedarf eines Planfeststellungsverfahrens mit allen seinen Risiken. Außerdem hat man da auch wieder das Problem der Integration in die bestehenden Verkehrssysteme. Die Leute wollen ja nicht nur mit der Bahn hin- und herfahren sie wollen Ziele außerhalb der Bahn erreichen. Egal ob Jungfernheide oder Westend, da brauchte man einen weiteren Bahnsteig, der aussschließlich dafür gebaut würde und keine Entlastung des Ringes bringt.

Um eine Planfeststellung herumzukommen lohnt sich womöglich eh nicht, denn so oder so ist das ein teures Langzeitprojekt. Dann kann man es auch gleich richtig machen und von Grund auf die Siemensbahn neu überlegen und danach angepasst auf die heutige Zeit neu bauen.

Es stimmt aber, dass man zuerst überlegen sollte, woher die Nutzenden der Bahn eigentlich kommen, bevor man sich über die genaue Anbindung Gedanken macht. Die Idee, die alte Bahn für ein Innovatives Nutzungskonzeot zu nutzen hat zwar auch was für sich. Aber der Nachteil bestünde dann darin, eine Insellösung zu haben, während eine klassische Ausführung als S-Bahn oder Regionalbahn den Vorteil einer Netzanbindung hätte.

Mein Bauch sagt übrigens auch, dass eine Anbindung über Jungernheide-Nordring-HBF- etc. die bestmöglichste wäre: Man wäre in Handumdrehen aus der Stadtmitte in Siemensstadt. Spandau und den ganzen Neubaugebieten - und umgekehrt.

Man könnte auch etwas progressiv argieren und denn sinnfreien Denkmalschutz fallen lassen.

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Havelländer
Man könnte auch etwas progressiv argieren und denn sinnfreien Denkmalschutz fallen lassen.

Nur, weil etwas für Dich keinen Sinn ergibt, ist es noch lange nicht objektiv sinnfrei.

Zitat
Slighter
Die Idee, die alte Bahn für ein Innovatives Nutzungskonzeot zu nutzen hat zwar auch was für sich. Aber der Nachteil bestünde dann darin, eine Insellösung zu haben, während eine klassische Ausführung als S-Bahn oder Regionalbahn den Vorteil einer Netzanbindung hätte.

Muss man sich eben mal im Detail anschauen. In anderen Regionen der Welt (mit war es z.B. in Japan aufgefallen) hat man durchaus häufig solche Situationen, dass einzelne Stichstrecken mit einer "angepassten Technologie" realisiert wurden. Weil es vielleicht aus Aufwandsgründen, wegen der Topografie oder was auch immer mehr Sinn gemacht hat, dort eine Nicht-S-Bahn fahren zu lassen.

Konkret hier: Fährt ein autonomes innovatives System z.B. alle 2,5 Minuten und endet in Westend auf dem mittleren Gleis mit Ausstieg zu beiden S-Bahnsteigen, ergibt sich ein höhengleicher Anschluss zur Ringbahn, der inkl. Umsteigen nicht unbedingt langsamer ist, als eine nur im 10-Minuten-Takt auf der Siemensbahn verkehrende S-Bahn.

Ich will ja gar nicht sagen, dass das definitiv besser ist. Ich würde es nur gut finden, hier zunächst mit offenem Geist in die Lösungsfindung zu gehen, statt sofort "Wiederaufbau S-Bahn" zu rufen.

Viele Grüße
André

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andre_de
Weil es vielleicht aus Aufwandsgründen, wegen der Topografie oder was auch immer mehr Sinn gemacht hat, dort eine Nicht-S-Bahn fahren zu lassen.

Was könnte der besondere Grund bei der Siemensbahn sein?

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Die Entscheidung ist erst zwei Tage alt und bereits der Berliner ÖPNV Ängste spielen eine Rolle hier. Warte erstmal ab.

Ich könnte mir vorstellen, dass Siemens eine wichtige Rolle bei der Entscheidung spielen wird, und was Siemens zurzeit will, wird priorität haben. z.B. 1/ eine Verbindung über Jungfernheide> Nordbahn, Hauptbahnhof, PP, Südkreuz zum Flughafen (S6), oder 2/ über Messe Nord & Charlottenburg> Stadtbahn, West- u. Ostzentren (S5), oder 3/ über Messe Nord, Westkreuz, Südring zum Flughafen (S46) oder letztens und ich denke soger wahrscheinlicher, eine neue automatisierte 'InnovationBahnlinie' zwischen Jungfernheide und Wasserstadt mit neuen 'Tf-loser' Siemens-Zügen. Wir wissen es noch nicht aber ne 'olle S-Bahn wird es bestimmt nicht.

IsarSteve

Zitat
andre_de

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Havelländer
Man könnte auch etwas progressiv argieren und denn sinnfreien Denkmalschutz fallen lassen.

Nur, weil etwas für Dich keinen Sinn ergibt, ist es noch lange nicht objektiv sinnfrei.

Die Frage ist doch, was man ohne Denkmalschutz anders machen würde. Ich sehe zu einem großen Teil einen Bahndamm und diverse Brücken als Rahmenbauwerke ohne Widerlager, also genau so, wie man es heute auch machen würde. Dann hat man lediglich zwei Hochbahnhöfe und ein kurzes Stückchen Hochbahn bis zur Spree. Ok, der Viadukt ist genietet und nicht geschweißt - das ist aber kein Problem. Anderswo hat man einfach die alten Teile als Kulisse vor die neue Brücke "geklebt" und schon war der Denkmalschützer zufrieden. In Nikolassee war der Denkmalschutz sogar damit zufrieden, dass man eine gelbe Ziegelmauer durch eine Betonmauer ersetzt hat, man musste nur den Beton ebenfalls gelb färben. Ansonsten sind die Bahnhöfe an sich auch eher schlicht, Ziegelmauerwerk - kann man sehr gut durch ziegelverblendeten Beton ersetzen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
IsarSteve
Die Entscheidung ist erst zwei Tage alt und bereits der Berliner ÖPNV Ängste spielen eine Rolle hier. Warte erstmal ab. [...] Wir wissen es noch nicht aber ne 'olle S-Bahn wird es bestimmt nicht.

Ich finde auch, dass man sich erst Gedanken über die potentiellen Verkehrsströme machen sollte, bevor man in Technikfragen einsteigt. Und da heißt es zunächst mal zu schauen welche Arten von Gewerbe sich dort ansiedeln sollen, wo und welche Art von Zentren entstehen und wo sich Wohnflächen entwickeln sollen. Zu letzteres springt Gartenfeld ins Auge. Würde ich in den zukünftigen Häusern in Gartenfeld wohnen, fände ich einen aus technischen Gründen gebrochenen Verkehr auf der zukünftigen Haupterschließungskorridor nicht so toll. Auf der anderen Seite können Nischen-Verkehrsmittel auch ihre besonderen Reize auslösen, wie man an der Diskussion um die Integration der Seilbahn in den Verkehrsverbund sieht.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Wir können mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass für die Reaktivierung der Siemensbahn ein vollständiges Planfeststellungsverfahren erforderlich sein wird. Eine wie auch immer geartete 1:1-Wiederinbetreibnahme wird es nicht geben.
Zu sehr haben sich seither Sicherheits-, technische und planungsrechtliche Anforderungen verändert. Zuständige Aufsichtsbehören und dem Thema ablehnend gegenüberstehende Bürger werden verdammt darauf aufpassen und jede rechtliche Lücke suchen.
Auch bei anderen Reaktivierungsprojekten von zwar bauleitplanerisch nicht entwidmeten aber nicht mehr bedienten Strecken sind Planfeststellungsverfahren heute Standard. Nur dann lässt sich ein rechtssicherer Status erreichen, auch wenn es länger dauert.

Ingolf

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andre_de

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Havelländer
Man könnte auch etwas progressiv argieren und denn sinnfreien Denkmalschutz fallen lassen.

Nur, weil etwas für Dich keinen Sinn ergibt, ist es noch lange nicht objektiv sinnfrei.

Was macht denn die Strecke in Deutschland so einmalig, daß sie zwingend so erhalten werden müsste?

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Havelländer

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andre_de

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Havelländer
Man könnte auch etwas progressiv argieren und denn sinnfreien Denkmalschutz fallen lassen.

Nur, weil etwas für Dich keinen Sinn ergibt, ist es noch lange nicht objektiv sinnfrei.

Was macht denn die Strecke in Deutschland so einmalig, daß sie zwingend so erhalten werden müsste?

Es ist die erste in Deutschland gebaute Bahnstrecke, die immer nur ausschließlich dem S-Bahnverkehr gedient hat. Technisch also ein Wegbereiter und eine Blaupause für die Streckenneubauten aller anderen S-Bahnsysteme. Es ist also die erste S-Bahnstrecke Deutschlands. Kennzeichnend für die Architektur Brademanns ist außerdem der Verzicht auf unnötigen Schnickschnack, ohne dadurch zu profan zu wirken, das läßt die Architektur immernoch modern und eigentlich zeitlos wirken und verkörpert daher den sachlichen Stil der 20er Jahre geradezu mustergültig.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2018 18:37 von Nemo.

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Florian Schulz

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andre_de
Weil es vielleicht aus Aufwandsgründen, wegen der Topografie oder was auch immer mehr Sinn gemacht hat, dort eine Nicht-S-Bahn fahren zu lassen.

Was könnte der besondere Grund bei der Siemensbahn sein?

Ich gehe davon aus (Vermutung), dass das Stahl-Viadukt und der aufgeständerte Bahnhof nicht mehr in der Lage sein werden, einen S-Bahnzug zu tragen. Zum Einen aufgrund des seit Jahrzehnten verrosteten Zustands und Materialverlusts, zum Anderen wegen heute anders gerechneter Dimensionierungen sowie weiterer Vorschriften (z.B. Gleisabstand). Selbst bei den diversen Beton-Brücken kann sich diese Frage stellen. Dagegen könnte ich mir sehr wohl vorstellen, dass die bestehende Konstruktion nach einer Sanierung noch für leichte Fahrzeuge (und Fahrwege) brauchbar ist, also nicht vollständig neu errichtet werden müsste. Das zahlt dann auf die Aspekte Denkmalschutz und Aufwand ein. Und außerdem eben Image für den Innovations-Campus. Aber wie gesagt, nur eine Vermutung von mir. Geht man sofort mit der Zielstellung "klassische S-Bahn" ran, wird man eine mögliche Sanierung für ein anderes Verkehrsmittel u.U. gar nicht erst betrachten.

Viele Grüße
André

Zum Thema der Notwendigkeit eines Planfeststellungsverfahrens:

Wäre es nicht möglich, das Gesamtvorhaben "Wiederaufbau Siemensbahn" in zwei Teilvorhaben aufzuteilen?

Ein Teil wäre die Sanierung / Wiederaufbau zwischen Gartenfeld und Spree (PFV nicht zwingend notwendig) und der andere wäre dann die Spreequerung und die Anbindung an den Ring (PFV notwendig).